2009-06-03 , Autor: Krešimir Erdec i Kristijan Tićak, Slike: Aprilia

Službene stranice modela RSV4 factory 

Otvorili smo novo poglavlje u povijesti Superbikea - rekao je Daniele Torresan, Aprilijin voditelj odjela za odnose s javnošću, okupljenim novinarima na talijanskoj stazi Misano Adriatico na promociji nove aprilije RSV4 factory.

Vratimo se malo u prošlost, 11 godina unatrag. Već tada, 1998. godine, mlada i ambiciozna tvrtka iz Noalea prilično je uzburkala svijet supersportaša. Njezin prvi motocikl klase 1000 zvao se RSV mille, pokretao ga je Rotaxov V2, a vozio se na Showinom ovjesu i Brembovim kotačima. Bio je zamišljen kao ekskluziva koja, osim na privlačne linije i kvalitetne komponente, snažno igra i na kartu pouzdanosti. U tom posljednjem trebala je ujedno biti glavna razlika u odnosu na „crvenog“ konkurenta iz Bologne, geografski udaljenog samo nekoliko kilometara.

 
Dakle, prije više od deset godina bio je predodređen kao „ducati killer“, a ni danas se nije puno toga promijenilo. Ducati je i ove godine u Superbikeu s koncepcijom V2 motora, dok je Aprilia iskoračila dalje i uvela - V4. Dakako, radi se o najvitalnijem dijelu tog motocikla, pa ćemo stoga krenuti upravo od njega.

LINEARNO - SNAŽNO
Kompaktno, nabijeno, ultramoderno djeluje novi Aprilijin V4, a samo je neznatno širi od svog Rotaxovog prethodnika. Kako se zapravo došlo do njega? Inženjerima je bio cilj motor iz vlastitog razvoja koji bi sjedinjavao obilje okretnog momenta V2 motora te veliku snagu na visokim okretajima svojstvenu rednim četverocilindrašima. Kao rezultat isporučen je V4 čiji su cilindri pod neuobičajenim kutom od 65 stupnjeva. Dakle, pet stupnjeva više nego na milleu. Prema Aprilijinim navodima, takav razmještaj omogućio je efektivnu izvedbu usisinih kanala te nisku razinu vibracija. Izvedba agregata ispala je vrlo uska zbog specifične građe glava motora u kojima se samo usisna bregasta osovina bočno pokreće preko lanca. Svoju rotaciju usisne bregaste osovine dalje prenose preko središnjeg zupčanika, koji opet dalje pokreće ispušnu bregastu osovinu. U konačnici - profili okvira mogli su se „omotati“ oko glave motora i izvesti se u predjelu spremnika goriva puno uže nego što je to uobičajeno. Ujedno, novi V4 napušta koncepciju suhog kartera i prebacuje se na klasični, u kojem funkcioniraju dvije uljne pumpe - jedna pritiska ulje kroz sustav podmazivanja, druga kroz uljni hladnjak.



Pritiskom na elektropokretač oživljava se zvijer koja ispušta duboke tonove iz volumioznog i zastrašujućeg ispušnog topa. Zvuk motora mogao bi se najjednostavnije opisati kao V2 mutirajućeg glasa, no s određenom dozom nervoze. Na kraju, ipak ima četiri cilindra. Od 2500 o/min motor čisto prima komandu gasa, a za izlazak iz zavoja najbolje mu odgovaraju srednji režimi. Sve djeluje fluidno i meko, linearno i kultivirano, i to od samog početka pa sve do kraja. No, konstantnost nespektakularnog podizanja broja okretaja sve do ruba limitatora te dubok i podmukao ton remete jednu važnu spoznaju - motocikl ide puno bolje nego što to subjektivni osjećaj daje naslutiti.

Buka iz ispušnog sustava je za serijsku, homologiranu izvedbu prilično glasna! Imali smo prilike čuti rad motora kad su inženjeri skinuli ispušni top te ostavili RSV4 da u praznom hodu nakratko radi bez njega. Pri dodavanju gasa sve oko nas je tutnjalo i odzvanjalo, kao da se radi o GP-motoru! Ujedno, RSV4 nudi i tri mappinga markirana oznakama S (sport), T (track) i R (road). Ovisno o želji, vozač preko desne strane upravljača može birati snagu od 140 KS (R) pa sve do čistih 180 KS za trkaću stazu (T). U modu sport okretni je moment reduciran u prve tri brzine, odgovor na gas je nešto nježniji i kasni u odnosu na direktnu komandu.



Možda se očekivalo i da napredna SBK-replika poput ove, po uzoru na novi ducati, osvane s famoznim traction controlom, tj. kontrolom proklizavanja stražnjeg kotača.
- Zasad nema potrebe za traction controlom. Motocikl je siguran, primanje gasa preko našeg sustava ride by wire vrlo je izravno, pritom i uglađeno, a ugradnjom triju mappinga donekle smo kompenzirali nedostatak tog tehničkog rješenja. Naravno, zasad - kažu u Apriliji.

Sve zvuči dobro, obećavajuće! Ima li cijela priča o motoru i neke mane? Rekli bismo da je mjenjač ostao tipičan za manire RSV-a prethodne generacije, a to je - da se malo teže „šalta“, da traži odlučnost i da je sve, naravno, popraćeno odgovarajućim grubim zvukom. Kako je raspoređen omjer brzina u njegovoj kasetnoj kutiji? Teško je reći, što zbog samo tri odvezena sessiona, a podjednako i zbog činjenice da se ipak radi o stazi Misano, koja se doslovce „lomi“ u svakom zavoju. Takva konfiguracija pogodovala je nekim drugim elementima na motociklu. Recimo, okviru i ovjesu.

SKROJEN PODJEDNAKO ZA SVE

Već smo rekli da su detalji i tehnička rješenja na RSV-u 4 fascinantni. Tako je oduvijek, jer Aprilia je puno više polagala na voznost i ciklistiku nego na neprestano „pumpanje“ snage. Japanski proizvođači takav su tehnički pravac za dulje vrijeme zacrtali kao prioritet, a sad su se zbog raznoraznih tehničkih normi našli u potpuno suprotnoj situaciji - da moraju smanjivati snagu na novim maksi sportašima i sve više se posvetiti voznosti.

Stoga je pomalo neuobičajeno upravljati motociklom od 180 KS kojim se  lako dirigira kroz oštre zavoje Misana Adriatica. Od prvog kontakta do prve vožnje - sve na njemu pristaje! Upravljač širokog hvata, oslonci za noge, uski spremnik goriva, visina sjedala - jednostavno se radi o mjerama koje su idealno pogođene za širok raspon vozača, od nižih, recimo profesionalnih trkača, pa do onih koji su rastom viši i ne spadaju u red profesionalaca idealnih fizičkih predispozicija. Čak se i zaštita od vjetra može ocijeniti vrlo uspješnom, jer vjetrobranska kupola djeluje toliko minimalistički da je možete staviti u stražnji džep na hlačama te ponijeti sa sobom.


Okvir motora u gornjem je dijelu vrlo uzak. Polazišna točka ovako učinkovite konstrukcije bila su napredna rješenja na pogonskom agregatu. Usisne bregaste osovine pokreću se preko lanca, a ispušnje preko središnje montiranog zupčanika. Tako se uspjelo smanjiti dimenzije u predjelu glave motora

No, ako svaka pozicija „paše“, to ne znači da će ciklistika odgovarati svačijem stilu vožnje. RSV4 se u odnosu na najžešće konkurente vozi možda prelako i prereaktivno, što zahtijeva određenu dozu privikavanja i potpuno drukčiji stil vožnje. Mase na motociklu centralizirane su u pravom smislu te riječi. Spremnik goriva je duboko ispod sjedala, a prednji gornji dio poklopca spremnika goriva skriva veliki 8,2-litreni air-box.

RSV4 u lakoći vožnje umnogome podsjeća na natjecateljske dvocilindarske motocikle iz nekog drugog doba, samo s osjetno više snage te znatno kvalitetnijim ovjesom. Da, jesmo li to već spomenuli - ovjes je zaista fenomenalan. Inženjeri su ga podesili za brze izmjene pravaca na toj stazi, i tu zaista nema zamjerke. I prednji i stražnji kraj funkcioniraju fluidno i harmonično, pritom jasno vraćajući sve informacije s podloge. Amortizer upravljača pokazuje da je na tom motociklu itekako potreban, a angažirano smiruje upravljač pri brzim izlascima iz zavoja u kojima se žestoko odvrće gas.

NE KOČI, NEGO - STAJE!
Nakon svakog odvrtanja gasa u pravilu slijedi i kočenje. Na RSV-u 4, naravno, i kočnice igraju u ligi prvaka. Bilo bi prejednostavno reći da Brembove prednje monoblok-kočnice izvrsno usporavaju. Ne, aprilija ne koči, ona staje! Često nam se događalo da smo se, unatoč pokušaju dobro odmjerenog kočenja, znali - prekočiti. Uz lagani pritisak jednog prsta na ručicu moguće je s motociklom polegnutim u zavoju usporavati do točke lomljenja zavoja te ga onda još koji stupanj niže spustiti u nagib. Dakle, efekt izravnavanja pri kočenju novoj je apriliji nepoznat pojam.

PRAVA BORBA TEK SLIJEDI
Bilo da se radi o novom V4 motoru, upravljivosti, kočnicama ili ergonomiji, prvi kontakt s aprilijom RSV4 na svakog ostavlja snažan i upečatljiv dojam. Karizmatična prošlost RSV-modela, kao i rezultati koje je na usporednim testovima ostvarivao, daju već sad naslutiti da će u ovoj godini „samuraji“ s Dalekog istoka napokon imati dostojnog protivnika i u segmentu snage motora, što dosad gotovo i nije bio slučaj s europskim motociklima. Iako će mnogi reći da je RSV4 neusporediv s konkurencijom, jedva čekamo da uđe u arenu na izravni okršaj s njima. Prava borba i dokazivanje tek mu predstoje.

---

Pravi dragulj
Krešimir Erdec, višestruki prvak Hrvatske u brzinskom motociklizmu

Žao mi je što ovakav dragulj od motocikla dolazi baš u ova krizna vremena. Iako se cijena od 146.520 kuna u početku doima previsokom, za ovaj je motocikl potpuno opravdana.
Ljubitelji Aprilije uvijek su imali više strasti i sportskog duha, profinjeniji ukus, a pred RSV-om 4 čak i oni ostat će bez daha. Napravljen je s iznimnom pažnjom prema svakom detalju i vidi se da se ni na čemu nije štedjelo. Mislim da neće biti prečesto u hrvatskim garažama, ali oni koji ga kupe sigurno se jako dugo neće odvajati od njega. Isto tako mislim da se po pitanju voznih svojstava, motora, ovjesa i završne obrade u ovom trenutku za tu cijenu ne može napraviti bolji sportski motocikl.
RSV4 u potpuno serijskom obliku nudi pravi trkaći paket, a osobno bih poradio samo na ergonomiji. Oslonce za noge podignuo bih prema gore i malo pomaknuo unazad, a upravljač bih spustio dva centimetra niže. Time bih ga potpuno prilagodio svom stilu. Naravno, govorim o upotrebi na trkaćoj stazi.

• Max Biaggi i Aprilia RSV4 na pobjedničkom postolju
  
• HR premijera RSV4 u Splitu