2008-08-28 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Jorg Kunstle

Povijest se ponavlja. Honda je gotovo identičan scenarij ispisala i pri razvoju modela hornet 900. 2002. godine uzet je motor iz CBR-a 900 RR (model 1999.) i ugrađen u okvir tada ultrapopularnog horneta 600. Time je Honda smanjila troškove proizvodnje i razvoja, a ujedno i proširila paletu ponude svojih motocikala. Rekli bismo - dvije muhe ubijene su jednim udarcem.



Poslije šest „sušnih“ godina rekonstrukcija horneta 900 bila je neizbježna, osobito jer smo prošle godine dobili temeljito dizajnerski i tehnički preuređenog manjeg ¨stršljena¨ koji je iznova postavio mjerila u svojoj klasi.
Na prošlogodišnjem milanskom sajmu CB 1000 R predstavljen je široj javnosti, no na sveopće čuđenje u nazivu modela magična riječ hornet ipak je izostala. Naime, Honda je objasnila da s tim modelom očekuje novi početak i nipošto ne želi da se na njega prenosi naslijeđe prošlog modela koji je ipak više naginjao klasici nego modernoj filozofiji nakeda.
CB 1000 R nesumnjivo je pripadnik nove generacije streetfightera - agresivan, kompaktan i reduciran na najnužnije, a ipak s detaljima kojima je vizualno posvećeno dovoljno pažnje. Primjerice, kratak ispušni sustav, stražnje jednostruke alu-vilice ili pak kotači u dizajnu shuriken. Da, CB 1000 R je motocikl koji svakako odudara od mase, i to ponajprije zahvaljujući svom nametljivom stilu! Poprilično neuobičajeno za proizvođača koji je dosad funkcionalnost stavljao ispred svega, a posebice ispred dizajna!
Ipak, imamo li na umu da iza cijelog projekta stoje Talijani, manje je neobično. Naime, CB 1000 R njihovo je „dijete od glave i pete¨, a sklapa se na pokretnim trakama u Atessi.
Dakle, kao što smo rekli princip gradnje ostao je isti. Središnji aluminijski okvir konstrukcijski je jednak hornetovom. Motor je posuđen iz firebladea 2007., a glava motora potječe iz modela CBF 1000 ( uz razlike u razvodu koji je prilagođen srednjim okretajima, usisni kanali su izmijenjeni, a kutija zračnog filtra nešto je veća).
Ergonomijski je CB 1000 R prava igračka! Osjeća se slobodno, lagano i agilno. Ili jednom riječju - aktivno!



Uz to, ekstremno mali spremnik goriva, usko sjedalo i stražnji kraj, instrumenti tik do upravljača koji je iznimno uskog hvata. Kada vozač zauzme poziciju sjedenja, ima osjećaj da bradom dodiruje prednji kotač, sve djeluje skučeno, no ipak je gotovo savršeno integriran u motocikl. Kažemo gotovo savršeno jer Budući da će problema imati već tipično viši vozači kojima će sportski podešeni oslonci za noge koljena svijati u nešto oštrijem kutu, kažemo gotovo savršeno.
Prva reakcija na dodavanje gasa može se opisati predvidivom i izrazito mekanom. Nema nepotrebnih „zaletavanja“ kazaljke okretomjera u praznom hodu ni nepravilnosti, motor radi tiho i mirno, baš kako i dolikuje jednoj hondi. Međutim, kritike idu tek na nešto viši rad motora pri hladnom startu, a i to je problem koji je već poznat iz horneta 600.
Povrh toga, mjenjač je već tradicionalno dobar, brzine uliježu precizno i brzo, a usklađenost sa spojkom je odrađena u milisekundu. Pritom treba naglasiti da harmonija spojke i mjenjača vrijedi i u turistički laganoj vožnji, ali i oštrijoj sportskoj, odnosno neovisno o stilu vožnje i visini okretaja motora.
No, da ne bi bilo zabune, CB 1000 R ipak preferira eksplozivne nastupe na vrlo kratkim dionicama jer tome je na kraju podređen i omjer u mjenjaču, ali i kratki završni prijenos. Teoretski bi najviša brzina (prema mjernim uređajima) trebala iznositi 243 km/h, no CB-ov nastup završava nešto niže, na 225 km/h, jer je u šestoj brzini broj okretaja ograničen na 9200, a u nižim se brzinama motor vrti 700 okretaja više.
Što se motora tiče, on snagu od 125 KS i 99 „puni“ već od najranije faze - 1500 o/min, a linearno nastavlja kroz srednje režime te eksplodira na 8000, a završava nešto prije 10.000 o/min. Isto tako, u cijelom području rada izuzetno je uglađen i mekan, a nešto veće vibracije osjete se tek pretkraj radnog područja.
Zavojitom cestom CB klizi nevjerojatnom agilnošću i dinamikom, a prebacivanje iz zavoja u zavoj lagano je poput nekog refleksnog pokreta. Štoviše, vozač ima iznimno konkretne informacije s prednjeg kraja, a stražnji monoamortizer daje veliku dozu sigurnosti, čak i pri prelasku većih neravnina na cesti.
CB 1000 R je u serijskoj varijanti podešen vrlo komforno, tako da će „strugači koljena“ morati podosta zatvoriti povrat i dotegnuti oprugu monoamortizera, odnosno prednje vilice (vidi podešenja u okviru).
S druge strane, kada se govori o Hondinim kočnicama, tada uglavnom slijede pohvale na račun rada odličnog ABS-a. No, kod ovog nakeda to neće biti slučaj jer testni motocikl nažalost nije bio opremljen anti-blokirajućim sustavom kočenja. Ipak, tu su dvostruki 310- milimetarski diskovi i radijalno montirane četveroklipne čeljusti ostavile sjajan dojam - i po mjerenjima i po osjećaju doziranja. Naime, zaustavni put sa 100 do 0 km/h traje 41 metar, što je rezultat koji je na granici srednjeg i gornjeg doma te klase. Doziranje se izvodi jednim prstom, i to vrlo proporcionalno uloženom stisku. Dakako, i tu se treba osvrnuti na poglavlje o podešenosti ovjesa, jer u standardnoj postavci prednja je vilica premekana te pri ekstremnim kočenjima brzo dolazi na blok pa kotač počinje gubiti kontakt s podlogom. Dakle, osim bolje povratne informacije u prolascima kroz zavoj, tvrđe podešenje ima i daljnih prednosti u stabilnosti vozila.



Kod tvrđeg podešenja CB se i osjetno lakše provlači kroz brže zavoje te pritom -unatoč relativno kratkom međuosovinskom razmaku i skromnoj zaštiti od vjetra - zadržava punu stabilnost.
Ima li nešto što se ne uklapa u savršenu sliku CB-a, onda su to nedvojbeno prekratko izvedena bočna ogledala i u određenim trenucima nečitljivi instrumenti. Dok je kod prvog nedostatka stvar poprilično jasna, kod drugog je nešto kompleksnija. Naime, instrumenti su vrlo atraktivni, dizajnerski pogodak u pravom smislu. Brojač okretaja je dominantan, pozadinsko modroplavo svjetlo u mraku svijetli iznimno opušteno i oku je ugodno. Gdje je onda problem? Naime, pod jakim se suncem vrlo često ne vidi ništa ili gotovo ništa. I tu ujedno završava popis CB-ovih nedostataka.
Sve u svemu, ekipa iz Italije napravila je motocikl koji samo optički djeluje kao otpadnik. U „duši“ je CB 1000 R ostao onaj dobri, uglađeni, svestrani gospodin koji svojom finoćom i uzoritim ponašanjem sve oduševljava. Rekli bismo - nema revolucije, čista birokracija! U slučaju Honde ništa neočekivano. Nema što, Honda je odradila - dobar posao u Italiji!