Honda Africa Twin Adventure Sports - Test

Test | Honda Africa Twin Adventure Sports

2018-05-28 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Denis Peroš

Izvedba Adventure Sports nije ništa drugo no bogatije opremljena Honda Africa Twin s većim dosegom te izraženijim terenskim sposobnostima. Testirali smo izvedbu s DCT-mjenjačem

Velebit nije Afrika, baš kao što Africa Twin nije ni Africa Twin Adventure Sports, što će vam postati jasno najkasnije kada 'zagazite' u makadamski dio puta koji od Obrovačke ceste vodi prema Tulovim gredama. Jer, na nekim je dijelovima te dionice sloj kamenja dubok, a kotači naše Africe dobrano upadaju u njega, dok kontrola motocikla mase 253 kg postaje sve težom. O okretanju u suprotnom smjeru ni ne razmišljamo.

Najviša visina sjedala od 920 mm određuje čak i vozača visokog 187 cm, toliko da se ne može na oba stopala osloniti punim opsegom već isključivo na prstima. A znate koliko je to nezgodno na dubokom sloju kamenja kada se morate uprijeti o podlogu.

No, pustimo na tren Velebit i Tulove grede, i vratimo se dvije godine unazad. Honda je tada neprestano ponavljala - ne trebaju nam ride-by-wire, alu-okvir, tubeless-gume... Naš putni enduro je ozbiljan avanturistički motocikl. Ako se, primjerice, na njemu u džungli nešto 'potrga', u toj istoj džungli se mora moći i popraviti.

Iako će većina 'avanturista' koje Honda spominje stići možda najdalje do Mediterana ili Alpa, odaslana poruka je uspješno pristigla do onih kojima je bila namijenjena. Prije svega, Hondina je izjava zvučala smisleno i iskreno, a Africa Twin je nedugo nakon toga potpuno opravdala očekivanja kupaca. Bilo da je riječ o ljubiteljima povremenog izlaska na makadam ili pak stalnim gostima asfaltirane ceste, oduševljenje je bilo podjednako. No dobro, u početku je bilo i pregršt kritika na loš izbor homologiranih guma, no i to se u međuvremenu drastično popravilo.

I tako, dvije godine kasnije, Honda se ipak predomislila i predstavila modificiranu Africu Twin s ride-by-wireom, tri mappinga, kontrolom trakcije podesivom u sedam stupnjeva... Isto tako, u ponudu je pridodala i opremljeniji model Adventure Sports koji ne samo da ima veći spremnik goriva (24,2 litre), već u rang serijske opreme ubraja i grijače ručki, crash-bar, veći donji štitnik motora, povišeno vjetrobransko staklo, veći hod ovjesa...

Zašto je Honda tako drastično promijenila smjer svoje jednostavne, izvorne ideje? Ne, Euro 4 nije bio razlog, baš kao ni povećanje snage motora koji i dalje isporučuje sasvim dostatnih 95 KS. BMW GS je u međuvremenu postao čista konfekcija, a Honda Adventure Sportsom želi ponuditi povoljniju alternativu koja se može pohvaliti i jednom tehničkom posebnošću - DCT-mjenjačem. Naravno, riječ je o sustavu koji omogućuje mijenjanje brzina bez uporabe ručice spojke, u automatskom modu ili pak manualno putem prekidača.

DCT-mjenjač smo upoznali u nekoliko modela, isprobali ga i prošle godine u X-ADV-u, no ni jedan dosad nije radio tako tiho, uglađeno i brzo poput ovog u Adventure Sportsu. I zaista, tako opremljena i podešena Honda Africa Twin Adventure Sports dostojna je alternativa BMW GS-u. Već i samom svojom pojavom, jer znatiželjnici okupljeni oko nje u trenutku posjeta benzinskoj crpki u Starigradu, hvalili su njezin izgled. Bijeli okvir, kombinacija HRC-boja, zlatni žbičani naplatci - sve je briljantni hommage izvornoj Africi Twin otprije 30 godina, što mnogi motociklisti na prvu i prepoznaju.

Pritiskom na prekidač elektropokretača budi se šarmantni paralelni twin čiji modificirani ispuh (volumen smanjen deset posto) zvuči još jezgrovitije i punašnije. Vozaču gotovo da su potrebne ljestve ne bi li se uspeo na ovu Hondu (visina sjedala 900-920 mm), povećanje hoda ovjesa itekako je primjetno, osobito u režimu gradske vožnje, odnosno čestog stajanja. Vozači niži od 180 cm gotovo da nemaju što tražiti na njoj i neka se radije opredijele za light-izvedbu. Isto tako, upravljač je podignut dodatna 33 mm ugradnjom viših distanci, dok su instrumenti sada pod blažim kutom i vrlo su pregledni, čak i po najjačem suncu.

Paralelni twin briljantno prima gas, doziranje je izvrsno, a kao što smo već napomenuli na raspolaganju su tri mappinga - gravel, urban i tour. Ni jedan od spomenutih ne 'kastrira' snagu, a svaki od njih određuje intenzitet kontrole trakcije, kočenje motorom te doziranje gasa. U četvrtom modu User pak možete odvojeno podešavati sustave asistencije, i to poprilično jednostavno i intuitivno. Prebacivanje modova vožnje krajnje je jednostavno, u modu User snaći će se i potpune digitalne neznalice, a uz to tijekom vožnje po terenu možete isključiti kontrolu trakcije i ABS na stražnjem kotaču.

Gravel se - kao što i sam naziv kaže - nikako ne uklapa na asfalt. Leptirasta tijela reagiraju suviše nježno te twinu oduzimaju poletnost, a vozaču gušt. Urban je nešto bolji dok je Tour pravi odgovor za svaku situaciju. Motor reagira spontano i svježe, te napokon do izražaja dolazi njegov puni potencijal. Godilo mu je olakšavanje kontrabalansne osovine, dvocilindrik se sada vrti energičnije, življe, lakše...

Povećanje spremnika goriva nije utjecalo na njegovu širinu, nema neugodnog širenja nogu, a kut svijanja koljena ostao je vrlo ugodan. No prigovoriti možemo turbulencijama u predjelu glave koje stvara povišeni vjetrobran (već od 80 km/h), s tim da i neugodno 'reže' pogled. S druge strane, prsa su posve rasterećena od strujanja zraka, a vjetar gotovo da i ne osjećamo.

Adventure Sports ne pripada redu lelujavih putnih endura, no i uz sportski tvrdo podešen ovjes vozaču nikada ne nedostaje komfora. Ublažavanje je udobno, povrat pravovremen, a prednja vilica pri oštrijim kočenjima nikada pretjerano ne ponire. Kada već spominjemo kočnice, treba li uopće reći da su na vrhunskoj razini? Iako se to na Hondi gotovo pa podrazumijeva, treba istaknuti da je doziranje prednje kočnice izvrsno, a ABS radi potpuno neprimjetno.

A neprimjetno nije prošao povećani doseg Adventure Sportsa, koji je odsad u kategoriji respektabilnih vrijednosti. Naime, nakon što spremnik goriva napunite 'do čepa', putno računalo će vam ispisati doseg iznad 400 km. Ta se udaljenost i u praksi pokazala točnom, budući da smo se magistralom prevezli od Starigrada do Karlobaga, pa preko Sv. Jure i Gospića do autoceste te na koncu sve do Zagreba - a da se lampica rezerve pritom nije upalila.

Africa Twin Adventure Sports DCT nam je na cijelom testu (1100 km) prosječno trošila 5,7 l/100 km, što je u konačnici iznimno dobar rezultat za motocikl s automatskim mjenjačem koji teži više od 250 kg. Rezultat koji ga i po pitanju potrošnje dodatno približava najvećem rivalu na tržištu - BMW-u R 1200 GS.

Tehnički podaci

Honda Africa Twin AS DCT

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, dvije kontrabalansne osovine, jedna bregasta osovina u glavi pokretana lancem, četiri ventila po cilindru, hidro-podizači, viljuškaste klackalice, suhi karter, ubrizgavanje promjera 44 mm (2x), regulirani katalizator, alternator 490 W, akumulator 12 V / 11 Ah, DCT-mjenjač, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 2,625

Promjer x hod 92,0 x 75,1 mm
Obujam 998 ccm
Kompresija 10,0:1
Snaga 95 KS (70 kW) pri 7500 o/min
Okretni moment 99 Nm pri 6000 o/min

Okvir i ovjes
Dvostruke čelične grede, prednja vilica upside-down promjera 45 mm, potpuno podesiva, klasična stražnja aluminijska vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge i povratu

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 310 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 256 mm i čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, ABS

Kotači i gume
Žbičane alu-felge 2,15 x 21; 4,00 x 18
Gume 90/90-21; 150/70-18

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1580 mm, kut glave upravljača 62,5 stupnjeva, predtrag 115 mm, hod sprijeda/straga 252/240, visina sjedala 900-920 mm, masa sa svim tekućinama 253 kg (243 kg), dopuštena ukupna masa 448 kg (438 kg), spremnik goriva 24,2 litre

Garancija dvije godine
Boje crveno-bijelo-plava, crveno-bijelo-crna, plavo-crveno-bijela
Cijena 133.000 kuna (125.000 kuna)

*vrijednosti u zagradama za verziju bez DCT-a

Zajednica | Komentari