2015-12-09 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: fotogec.com
Bookmark and Share

Cinici će ga nazvati pomodnim dodatkom, trkači će u njemu prepoznati hoklicu, a custom scena će ga opisati kao preobičnog

Ducati, drugi naziv za - strast na dva kotača! Odnos između crvene dive iz Bologne i njezinih vlasnika oduvijek je bio strastven i emotivan. Kao takav znači da je bio i vrlo buran, jer netko na kraju svega iz toga uvijek izlazi - povrijeđen. Naravno, to je uvijek bio vozač koji se na svoj motocikl nije mogao potpuno osloniti. (Ne)povjerenje u „odnosu“ je uzrokovala temperamentna narav Ducatija koji je, baš kako to obično u vezi i biva, iz čista mira znao reći - ne želim više biti s tobom. Naravno, tu ciljamo na pouzdanost talijanske marke koja je dugi niz godina slovila kao problematična. No, pravi muškarci svoju dobru (čitaj zgodnu i lijepu) ženu neće ostaviti nakon što ih je jednom prevarila, ili dvaput... Prijeći će preko svega te oprostiti „prijevaru“ na račun ljepote i strastvenih trenutaka koje su imali. Kako god, u međuvremenu je Ducati, nakon što je Audi preuzeo tvrtku, riješio probleme s pouzdanošću, a proizvodna se gama širi iz dana u dan.



Scrambler je krajem prošle godine najavljen kao veliko pojačanje koje će Ducati izdvojiti čak kao zaseban brend. Povlače se paralele s BMW-om i Minijem, no iskreno - mislimo da veću glupost nismo dugo čuli. Scrambler je još 60-ih bio pravi Ducati (što uostalom i piše na poklopcu spremnika goriva) pa nema potrebe praviti od njega nešto što nije.

Interes za Scrambler postoji, iako moram napomenuti da se radi o atipičnim Ducatijevim kupcima. U većini slučajeva do sada nisu imali motocikl, a riječ je o ekstremnim sportašima, avanturistima - govori nam Dubravko Sinković, voditelj prodaje Ducatija, pri preuzimanju testnog motocikla. Zanimljivo je da Icon u žutoj boji stoji 1000 kuna više od crvenog (69.990 kuna), no na toj postavci individualnosti zapravo i počiva cijela gama Scramblera. Što više različitih modela, što više individualnih dodataka za personalizaciju.

 

Mnogi će Scrambler prozvati retrom, iako na njemu ne uočavamo baš previše detalja koji potječu iz prošlosti. Tako misle i u Ducatiju, pa su ga tipizirali kao „post-heritage“ s mnoštvom oku ugodnih detalja. Primjerice - aluminijski okvir prednjeg svjetla, spomenuti natpis na poklopcu spremnika goriva, izvedba klasične gas sajle itd. Na svakom mjestu možete pronaći elemente koji će dugo plijeniti vašu pažnju.

Minimalističke dimenzije i uska silueta potvrđuju se i nakon sjedanja na Scrambler. Niska pozicija sjedala (790 mm) kombinirana je s vrlo širokim te visoko postavljenim upravljačem, vozač sjedi uspravno što ujedno znači i - poprilično pasivno. Zbog kompaktnih dimenzija imate osjećaj kao da sjedite doslovce na spremniku goriva, što dodatno pojačava i osjećaj klizanja prema naprijed uslijed lagano kosog sjedala. Ujedno, sjedalo je podstavljeno vrlo tanko i kao takvo nije udobno, dok je kut svijanja koljena umjeren. Sve u svemu, vozači viši od 175 cm teško da će pronaći svoju idilu na Scrambleru, svima ispod toga pristaje savršeno.



Scramblerov pogon prvotno je trebao biti povučen iz programa (vidi okvir), no u posljednji tren je odlučeno da u njemu proživi drugu mladost. Hladan start je uzorit, iako motor treba minutu rada da bi počeo primati gas direktno i čisto, bez „gutanja“. Nekadašnje Monstere je ispod 3000 o/min bilo gotovo nemoguće voziti konstantnom brzinom, vozač je neprestano morao intervenirati na spojci. Kod Scramblera nema ni traga tome, potisak je uzorit već nakon 2000 o/min, a motor na svaku komandu gasa odgovara uglađeno i fino. Mjerenja potvrđuju subjektivni osjećaj potiska - na 4000 o/min krivulja pokazuje 60 Nm okretnog momenta. Inače, digitalni pokazivač okretaja ide sve do 9000 o/min, no to je područje u kojem će se Scrambler rijetko nalaziti.

Naravno, snaga od 75 KS nije senzacija, ali spomenuti potisak je itekako respektabilan. Njegov razvoj je vrlo linearan, a sve zajedno je zapravo idealan kompromis između pitomog i divljeg - početnicima neće biti prezahtjevan a iskusnijima još uvijek zanimljiv i zabavan. I što je vrlo važno - sve je zajedno popraćeno vrlo dopadljivom, šarmantnom zvučnom kulisom L-twina. Punašni, duboki tonovi još uvijek su socijalno prihvatljivi i neće vam stvarati nove neprijatelje u susjedstvu.

Rad anti-hopping spojke je potpuno neprimjetan, što će reći da je mekana i precizna u doziranju. Kao takva se savršeno uklapa u dobroćudni karakter Scramblera koji se zagrebačkim ulicama kreće nevjerojatno poletno i lakonogo. Dojam jednostavnosti kvari „koščatiji“ mjenjač koji u kratkim hodovima nešto teže pronalazi put do višeg stupnja prijenosa. Završni prijenos pak djeluje kratko, što Scrambleru omogućuje dobra međuubrzanja, no s druge strane deklarirana je i najviša brzina od 195 km/h.



Naravno, većinu svoga radnog vijeka Scrambler će se kretati po gradu i magistralnim cestama, gdje će njegova iznimna lakoća upravljanja dolaziti do izražaja. Zahvaljujući vrlo širokom upravljaču promjene pravca izvode se lako poput ispijanja vode, no s druge strane isti taj upravljač u gradskoj vožnji iritira zbog ograničavanja kretanja između vozila. Stabilnost na pravcu je uzorita, baš kao i ona u nagibu, s tim da je sloboda nagiba za većinu vozača sasvim dostatna.

No, nije dostatna razina komfora. Kao što smo rekli, sjedalo je vrlo tvrdo, baš kao i stražnji amortizer koji na hupsere reagira nervoznim poskakivanjem. Prednja je vilica tu nešto bolja, iako ni s njom nismo potpuno sretni. Bilo kako bilo, komfor je na Scrambleru žrtvovan radi bolje upravljivosti, to je očigledno.

Kako se radi o klasi motocikala koja će u budućnosti po svemu sudeći igrati sve važniju ulogu, Pirelli je posebno za Scrambler razvio novi model guma - MT 60RS. U ovom su slučaju dimenzije 110/80-18 i 180/55-17, a do izražaja dolazi vrlo mali moment uspravljanja prilikom kočenja u nagibu te obilna količina gripa. Za razliku od prethodnog modela koji je bio omiljen kod supermoto-pilota, MT 60RS stvara znatno nižu buku kotrljanja. Za one kojima je to važno - ovaj Pirelli funkcionira i na makadamu, i to sasvim dobro!

A funkcioniraju i kočnice koje su doslovce polovica onih na Panigaleu. Naime, Scrambler sprijeda ima ugrađen jedan disk promjera 330 mm koji je kombiniran s Brembovim četveroklipnim monoblock kočnim čeljustima. Zaustavni put od 40,2 metra s brzine od 100 km/h nije senzacija, ali je respektabilan s obzirom na koncept sustava te finu mogućnost doziranja. Boschov ABS regulira neprimjetno, intervali su kratki, pulsiranje ručice minimalno dok je stražnja kočnica više kozmetički dodatak no funkcionalni element.



Iako je spremnik goriva tek 13,5 litara, Scrambler zahvaljujući skromnom prosjeku potrošnje od 4,7 l/100 km gotovo 300 km ne mora posjetiti benzinsku crpku. Servisni intervali od 12.000 km trebali bi biti više no dostatni za jednu sezonu, oprema je svedena na spartansku razinu, a jedini luksuz koji smo primijetili je USB-priključak pod sjedalom. Digitalni instrumenti pružaju najnužnije informacije poput brzine, dnevnog puta i vremena, a trebat će vam neko vrijeme da uočite dobro skriveni brojač okretaja (u donjoj polovici instrumenata).

No, sve to zapravo i nisu prave točke za kritiku, budući da smo sigurni da će vozači Scramblera za sve nabrojene nedostatke slabo mariti. Oni će prije svega biti očarani njegovim simpatičnim izgledom, koji će poput magneta privlačiti pozornost slučajnih prolaznika, te jednostavnošću uporabe. I, naravno onim što je najvažnije od svega - faktorom zabave!


Tehnički podaci

Motor
Zrakom hlađeni V2 s kutem od 90 stupnjeva između cilindara, jedna bregasta osovina u glavi pokretana zupčanicima, dva ventila po cilindru, desmodromika, klasičan karter, ubrizgavanje (2 x 50 mm), regulirani katalizator, alternator 490 W, akumulator 12V/14 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, sekundarni prijenos 46:15
Promjer x hod 88,0 x 66,0 mm
Obujam 803 ccm
Kompresija 11,0:1
Snaga 75 KS (55 kW) pri 8250 o/min
Okretni moment 68 Nm pri 5750 o/min

Okvir i ovjes
Čelični cjevasti, prednja vilica upside-down promjera 41 mm, stražnja dvostruka aluminijska vilica, monoamortizer direktno montiran

Kočnice
Sprijeda disk promjera 330 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 245 mm i čeljust s dva klipa

Kotači 3,00 x 18; 5,50 x 17
Gume 110/80 R18; 180/55 R17
Serijske gume Pirelli MT60RS

Masa i dimenzije

Međuosovinski razmak 1445 mm, kut glave okvira 66 stupnjeva, predtrag 112 mm, hod sprijeda/straga 150/150 mm, ukupna masa 390 kg, spremnik goriva 13,5 litara

Garancija dvije godine
Boje crvena, žuta
Cijena 69.990 kn (crvena), 70.990 kn (žuta)






Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha T-max 500 Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer BMW R 1200 R/Classic (2011.) Ducati Diavel (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia Tuono V4 R (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XT660X Megelli sport 125 R Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Kawasaki KLR650 / R KTM Duke 125 (2011.) Aprilia RSV 4 R Yamaha XJ6 (2010.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Honda VFR 1200 F Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Honda SW-T 600 (2011.) Ducati 848 evo (2011.)