Yamaha YZ 450 F - Drugi korak evolucije
autor: Gabor Grillmayer
foto: Yamaha
2010-01-04

U motokrosu su originalna tehnička rješenja u posljednje vrijeme više pravilo nego iznimka. Yamaha nije izuzetak. Zakrenula je 180 stupnjeva položaj ubrizgavanja te time nagovijestila svoj veliki tehnološki iskorak

Prije dvanaest godina iz tvornice je izišla prva četverotaktna yamaha, koja je podjednako pokorila svijet i američki Nations. Otad do danas četverotaktni kroseri doživjeli su mnoge promjene. Najprije se posegnulo za ugradnjom aluminijskog okvira, zatim drastičnim smanjenjem mase, a na kraju je, 2007. godine, došlo i do zamjene rasplinjača modernijim ubrizgavanjem.

Od svih japanskih proizvođača jedino je Yamaha bježala od ubrizgavanja kao vrag od tamjana. No, ove je godine postalo jasno zašto se tvrtka iz Iwate toliko suzdržavala. Potpuno preuređena geometrija okvira i motor YZF-a 450 F za 2010. godinu razlikuju se od modela iz prošle godine kao otprilike prvi četverotaktni kroser YZ 400 F od dvotaktne 250-ice. No, ne radi se samo o pukom nabrajanju tehničkih novotarija. Promjene su ovaj put vrlo očite, čak i više nego što smo očekivali.



Budds Creek je staza legendarnog Douga Henryja, koji se na njoj dvaput udesio gotovo do „totalke“, da bi 1998. na YZ 400 F-u osvojio prvenstvo. Od 1970. ta je staza stalni domaćin prvenstva u motokrosu, a prije dvije godine tu je predstavljen i Cross of Nations. Legendarni Carmichael na njoj je nastupio posljednji put.

Međutim, karakteristike nove Yamahine kros-uzdanice puno su nam važnije od naslijeđa i ozračja staze u američkoj saveznoj državi Maryland, kao i toplog dočeka organizatora. Prvi šok - Yamaha svoj novi model najavljuje kao „stvoren za zavoje“, a staza je upravo suprotno - vrlo brza, s iznimno dugim pravcima.

Što je novo? - aluminijske grede (prošle godine jednostruki alu-profil)  - zračni filtar je iza glave okvira  - spremnik goriva pomaknut je prema dolje

Motor u posljednjih nekoliko godina nije bio jača strana tog japanca, pa je stoga i razumljiva odluka o temeljitoj promjeni njegove koncepcije. Izmjene nam je detaljno objasnio Yamahin čovjek Steven Buttler, voditelj projekta. Tako smo, primjerice, saznali da Keihinovo ubrizgavanje promjera 44 mm stoji pod kutem od 45 stupnjeva. I to s dobrim razlogom - pod tim se kutem gorivo može efikasnije miješati sa zrakom, što motoru s manjim brojem okretaja znači bolji potisak u nižim režimima. Saznali smo i zašto se Yamaha s pet ventila ponovno vratila na četiri. Odgovor smo već dali u prethodnom objašnjenju - zbog više potiska u nižim okretajima.



No, najveća promjena će čak i laicima odmah upasti u oko. Sustav ubrizgavanja goriva zakrenut je 180 stupnjeva, pa je injektor sad na prednjoj strani motocikla. Dakle, ispušna cijev i ubrizgavanje zamijenili su mjesta. Kućište zračnog filtra sad je ispred spremnika za gorivo, čime je izbjegnuto usisavanje prašnjavog zraka koji dolazi iz smjera prednjeg kotača. Optimizacija ispušnog sustava naziva se „Torando design“ i podrazumijeva ugradnju rezonantne komore. Tako su inženjeri zapravo dobili mogućnost produžiti ispušnu cijev, čime je buka sustava znatno smanjena.

Centralizacija rotirajućih masa učinila je ovaj motocikl znatno upravljivijim. Spremnik goriva pomaknut je unazad i prema dolje, pa je centar težišta sad osjetno niže. Na najnižoj točki spremnika ugrađena je pumpa za benzin s dvanaest otvora, a čak i pri pritisku na nožni pokretač dovodi dovoljno goriva za ubrizgavanje.

  Što je novo?

 - cilindar je pomaknut unazad

 - glava cilindra je okrenuta 180 stupnjeva

 - kraći hod (97 x 60,8 mm umjesto dosadašnjih 95 x 63,4  mm)

 - četiri ventila (dosad pet)

 - ubrizgavanje goriva (dosad rasplinjač)














Još jedna vrlo bitna izmjena odnosi se na cilindar. On je, naime, u odnosu na ostale konvencionalne motore tog tipa, dodatno udaljen prema nazad u odnosu na kućište radilice, a time je trenje klipa svedeno na minimum. Buttler kaže da je to rješenje pridonijelo agresivnosti motora u nižim okretajima. Kao i promjena promjera i hoda. S prošlogodišnjeg 95 x 63,4 prešlo se na 97 x 60,8 mm, a s preuređenom glavom motora rotirajuća masa dodatno se spustila na niže.

Ni najbolja poboljšanja na motoru u konačnici ne vrijede ništa ako niste dotjerali ovjes. „Dvostruka S-geometrija“ izabrana je između nekoliko koncepcija, a na osnovi najboljih povratnih informacija testnih vozača. Taj okvir je ime dobio po svom obliku - gledajući okvir odozgo, očitavate dvostruko slovo S.



Novi okvir bio je nužan, jer je kućište zračnog filtra moralo biti pomaknuto prema naprijed, a i ispušnom je sustavu bio potreban dodatni prostor. Zaista zanimljiv oblik koji se ističe preglednošću svakog detalja. Ovjes i dalje isporučuje Kayaba, a novost je vodoravno položena posuda za izjednačavanje na stražnjem amortizeru, koja se manje grije, a time se omogućuje preciznija regulacija ublažavanja.

Iznenađenja nisu samo u mehaničkom dijelu. Ubrizgavanje goriva na YZ 450 F-u može se podešavati pomoću jednostavnog „Power Toola“, umjesto kao dosad - preko prijenosnog računala.

Nakon tridesetak minuta teoretiziranja i organizatori su uvidjeli da je strpljenje novinara pri kraju. Kako i ne bi, jer nakon takvih najava svi su željno iščekivali da vide jesu li njihove tvrdnje doista istinite. U jednom dijelu sigurno stoje - motor je u donjim režimima osjetno snažniji. Vrlo oštre okuke svladavaju se u drugoj brzini, a svaki izlazak iz zavoja YZ nagrađuje propinjanjem na stražnji kotač.

Četiri je bolje od pet Glava motora sada je izmijenjena i zbog jednog ventila manje  puno je otpornija u eksploataciji, a punjenje je zbog promjene pravca usisa ostalo jednako učinkovito

Po našem ukusu nije raspored brzina u mjenjaču. Prva je prekratka, a druga - preduga. Taj se nedostatak, dakako, može „sanirati“ preslagivanjem prijenosnih zupčanika završnog prijenosa. U prolascima kroz zavoje osjete se rezultati preraspodjele mase na motociklu. Strmiji prednji kraj odlično je dopunjen dužim hodom ovjesa, no upravljač na pravcu, preko neravnina, počinje nervozno skakutati. Pri ulasku u zavoj isplati se kliziti preko prednjeg kraja, a dobra pozicija težišta proklizavanje stražnjeg kotača čini suvišnim.

Stražnji ovjes je za našu težinu bio podešen premekano, no mora se priznati da se za vozača težine čak 80 kg u njega treba ugraditi - tvrđa opruga. Ipak, ugodno iznenađenje je činjenica da ni kod najvećih skokova ovjes nije udarao na blok.

U završnom zaključku mora se napomenuti da je Yamaha nakon dvanaest godina ponovno uspjela učiniti veliki iskorak. Tehnološki je ponovno ispred konkurencije, a napredak je očigledan. No, hoće li tako biti i u žaru utrke te hoće li Yamahini vozači sljedeće godine stajati na najvišem postolju? Na odgovor ćete morati još malo pričekati.