2017-06-14 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Arhiva MR

Rijetko se susreće toliko ekstremno sportski postavljen motocikl poput Firebladea SC59, a koji je toliko povoljan za svakodnevno gutanje kilometara. To je postalo naročito vidljivo kada smo 2008. sudjelovali na Motorradovom usporednom testu guma. Naime, u samo pet dana prevalili smo čak 4000 km, a relacija od Stuttgarta do Marseillea od gotovo 1000 km prijeđena je u jednom danu! Ni nakon dvanaestosatne torture na autocesti vozači nisu posustajali. Zaštita od vjetra, udobnost sjedala, minimalne vibracije - sve pet! Da, zaista nevjerojatno s obzirom na to u kolikoj se mjeri Fireblade za SC59 transformirao u svome pristupu prema vozaču. Velika krajnja snaga, odlična upravljivost, stabilan i uravnotežen ovjes. Dakle, prava svestrana sportska granata.

No, tijekom redovitog testnog mijenjanja Firebladea s različitim setovima guma, nagovještavala se možda i mala senzacija. Naime, Honda je oduvijek poznata kao motocikl koji najžilavije podnosi razne vrste opterećenja. Pogotovo su prve generacije CBR-a 900 RR-a (one s rasplinjačima) bile poznate po tome da sa 20 ili 80 tisuća kilometara rade - potpuno jednako.


Na SC 59 to nije slučaj! Naime, pet "stuttgartskih" motocikala bili su tada aktualni modeli s novim C-ABS-om (SC 59 2009.), a jedan "riječki" Fireblade bio je iz 2008. Taj posljednji tada je imao blizu 32.000 km, a od ostalih se razlikovao po glasnoći ispuha, bučnijem mehaničkom radu motora te vrlo tvrdoj spojci. Dakle, mogli ste ga prepoznati i vezanih očiju, a kasnije će se ti nedostaci pokazati i kao ključni u našem testu izdržljivosti.

No, krenimo od početka. Temeljito dizajnerski i mehanički izmijenjeni SC59 u Motorradovoj se garaži zadržao samo 13 mjeseci. Svojevrsni rekord za prolazak kroz cilj od 50.000 km, barem kada su sportski motocikli u pitanju. Prvi i posljednji komentari uneseni u dnevnik vožnje nisu se puno razlikovali. Svjedoci njezina vremena opisuju je kao fenomenalan sportski motocikl nadnaravnih mogućnosti, no isto tako govore i da na kraju - ništa nije savršeno, pa ni Honda.

Povratna akcija zamjene spojke uslijedila je godinu dana nakon predstavljanja motocikla - u veljači 2009. Honda ju je identično provela i u Njemačkoj i u Hrvatskoj - putem opoziva. Naime, svaki vlasnik obuhvaćen opozivom pismenim je putem obaviješten o potrebnom pregledu motocikla i zamjeni navedenog sklopa. Baš kao i još jednoga nedostatka - crijeva rashladne tekućine.


Ugradnja nove spojke donijela je željeni efekt. Točka hvatanja postala je postojanija, doziranje bolje, a rad antihoppinga uglađeniji. No, neki vozači i nakon toga prstom su pokazivali na spojku i navodili je kao glavni nedostatak toga motocikla. Sve dok na 36.012 km nije zamijenjena - sajla. Ne moramo ni naglašavati da je investicija od oko 250 kuna donijela drastično poboljšanje.

Drastično poboljšanje na već ionako odličnu stabilnost na pravcu donijela je izmjena ležaja u glavi upravljača, koji već i u Hondi slovi kao - uobičajeni potrošni materijal. „Možda su vaši euforični kolege malo previše vježbali vožnju na stražnjem i prednjem kotaču“, kroz smijeh govori Hondin inženjer na završnom rastavljanju.


Hondino brzo skupljanje kilometara za posljedicu je imalo sve glasniji ispuh, koji se miješao i sa sve glasnijim mehaničkim zvukovima iz predjela glave motora. Na prvo se nije obraćala prevelika pažnja, dok je drugo sve više smetalo testnim vozačima. Stoga se na 25.000 km, u okviru redovitog servisa, poradilo na podešavanju ventila. Ništa neobično, iako je u sklopu toga intervala predviđena samo njihova kontrola, a podešavanje je zakazano na 48.000. No, mehaničari kažu: „Kontrola je ujedno i podešavanje!“ Unatoč tim radovima, buka iz glave motora i dalje je dopirala te pratila našu oštricu sve do kraja testa.

Do kraja testa provlačila se i potrošnja ulja. Na testnom je motociklu u prosjeku bila 0,3 litre na 1000 km. Honda se po pitanju toga nedostatka očitovala prilično jasno (vidi „Honda odgovara“). Sve se zapravo objašnjava pokušajem da se napravi što savršeniji motor. Dakle, klipovi i stijenke cilindara izrađeni su od vrlo čvrstog i kvalitetnog materijala, a da bi se dobile najveće moguće performanse, karika je nešto mekša. Time je podmazivanje odlično, no dio ulja u takvoj postavci prolazi kroz cilindre u glavu motora te samim time - iz njega nestaje.


Vlasnici Firebladea SC 59 većinom dolaze s neke od prethodnih generacija toga motocikla, i to je njima bio potpuno novi fenomen, baš kao i mjerenje ulja u motoru, koje se na nekoliko prethodnih generacija kontroliralo kroz „prozorčić“ na bočnom poklopcu, a ne „automobilskim“ mjeračem. Bilo kako bilo, na kasnijim modelima SC 59, karika na klipu je nešto tvrđa i za Hondu je time ovaj problem otklonjen. No, što se dogodilo s našom maratonkom na 50.000 km? Uobičajena je procedura - mjerenje kompresije, rastavljanje, mjerenje potrošenosti dijelova.


Dok je kompresija na tri cilindra samo mrvicu slabija nego na početnom mjerenju, na prvom, tj. krajnjem lijevom je – popustila. Nakon rastavljanja poznat je i uzrok - nebrtvljenje ispušnih ventila i oštećenje dosjeda na njima. Uz to su se ti isti ventili klimali u predjelu vodilica.
Kratke vodilice i tanka tijela ventila u današnje su vrijeme standard. U potrazi za što savršenijim sportskim agregatom Honda je tada otišla možda korak predaleko. Naime, Firebladeovi ispušni ventili u promjeru su četiri milimetra, a na svim ostalim maksi sportašima su tada bili pola milimetra veći.

Je li problem u materijalu od kojih su izrađeni (od visokootpornog čelika, a ne od titana kao tada na GSX-R-u), ili pak o preopterećenju uslijed visoke temperature do danas nije poznato. Poznato je samo da je testni motocikl uglavnom boravio izvan trkaćih staza, izuzev nekoliko usporednih testova. Završni račun - osim glave motora, kojoj je bilo potrebno generalno uređivanje, svi ostali dijelovi pokazuju vrlo malo tragova potrošenosti. S uređenom glavom motor bi zasigurno bio sposoban za još jednu maratonsku turu. Spoznaja koja će se među vozačima te svestrane sportske granate u budućnosti - jako cijeniti.


Bilanca nakon 50.000 km

Glava cilindara: svi ispušni ventili ne brtve, četiri vodilice ispušnih ventila snažno su konusno proširene, pripadajući sicevi nejednako su potrošeni. Usisni ventili te njima pripadajući sicevi u redu su. Ležajevi bregastih osovina te profili bregastih ne pokazuju znakove istrošenosti.

Cilindri/klipovi: na prvom cilindru kompresija je osjetno pala, na karikama prvoga klipa vide se lagani tragovi potrošenosti. Na vrhovima klipova primjetne su velike naslage gareži i nečistoće, no tragova potrošenosti na njima - nema. Cilindri su u odličnom stanju.

Radilica: svi su ležajevi u okvirima ugradbene tolerancije te na njima gotovo da i nema tragova rada.

Prijenos snage: izmijenjeni dijelovi spojke ne pokazuju nikakve nedostatke, kao ni zupčanici mjenjača. Cijeli mehanički sklop mjenjača u odličnom je stanju.

Okvir/ovjes: boja na okviru i stražnjoj vilici u odličnom je stanju. Završna obrada svih dijelova motocikla na početku i na kraju testa vrhunska je i nije podlegla vanjskim utjecajima. To se ne može reći za ispušni top, koji pokazuje tragove korozije.



Honda odgovara:

… o konusnom proširenju vodilica ispušnih ventila i oštećenim sicevima ventila
Slični slučajevi nisu nam poznati. Zazor ventila može se poremetiti uslijed većeg broja prijeđenih kilometara. Stoga je i predviđena kontrola svakih 24.000 km. Bilo kakva detaljnija analiza glave motora zahtijeva daljnju provjeru i testiranja u našoj tvornici u Japanu.

… o potrošnji ulja
Potrošnja ulja od 0,3 litre na 1000 km sasvim je uobičajena za ovaj model. Dakako, ovisi i o načinu upotrebe motocikla te vrsti i marki ulja. Vlasnici honde nisu navikli da njihovi motori troše i najmanje količine ulja, no napominjemo da je SC 59 zbog povećanih performansi (veći broj okretaja i veća snaga) sklon potrošnji ulja više od prethodnika. Radi uklanjanja toga fenomena, na model iz 2009. ugradili smo jače karike na klipovima te sanirali taj nedostatak.

… o kvaru ležaja u glavi okvira
Radi se o sklopu koji se kontrolira svakih 12.000 km. Neispravan ležaj na toj kilometraži nije uobičajena pojava, a pretpostavljamo da je do njega došlo učestalim udarcima na prednjem kraju, nakon vožnje na stražnjem kotaču. Unatoč tome, taj kvar smo sanirali u okviru garancije.

… o izmjeni spojke
Taj kvar otklonili smo ugrađivanjem nove nabe, potisnog ležaja te kompleta šajbi. Time smo osjetno poboljšali rad spojke. Rad sajle bio je otežan zbog prodora vode u njenu unutrašnjost te daljnjeg procesa korozije koji je utjecao na njenu efikasnost.

… o izmjeni šelne na crijevu rashladne tekućine
Nakon modifikacije te kasnije zamjene šelne nisu se pojavljivali isti ili slični problemi.

• Moto Stunt Show u Slavonskom Brodu
  
• Test kacige Shoei RYD
  

• Dobivajte novine na kućnu adresu
  
• Marketing
  

• Honda CBR 1000 RR SC59
  
• Honda CBR 900 RR SC28
  
• HJC RPHA 11