Autokreso
Autokreso
2017-06-14 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Arhiva MR
Bookmark and Share

Rok trajanja? Može li prijeći 50.000 km bez kvara? Nedostaci? Sve je bilo poznato nakon našeg završnog rastavljanja i mjerenja potrošenosti



Rijetko se susreće toliko ekstremno sportski postavljen motocikl poput Firebladea SC59, a koji je toliko povoljan za svakodnevno gutanje kilometara. To je postalo naročito vidljivo kada smo 2008. sudjelovali na Motorradovom usporednom testu guma. Naime, u samo pet dana prevalili smo čak 4000 km, a relacija od Stuttgarta do Marseillea od gotovo 1000 km prijeđena je u jednom danu! Ni nakon dvanaestosatne torture na autocesti vozači nisu posustajali. Zaštita od vjetra, udobnost sjedala, minimalne vibracije - sve pet! Da, zaista nevjerojatno s obzirom na to u kolikoj se mjeri Fireblade za SC59 transformirao u svome pristupu prema vozaču. Velika krajnja snaga, odlična upravljivost, stabilan i uravnotežen ovjes. Dakle, prava svestrana sportska granata.

No, tijekom redovitog testnog mijenjanja Firebladea s različitim setovima guma, nagovještavala se možda i mala senzacija. Naime, Honda je oduvijek poznata kao motocikl koji najžilavije podnosi razne vrste opterećenja. Pogotovo su prve generacije CBR-a 900 RR-a (one s rasplinjačima) bile poznate po tome da sa 20 ili 80 tisuća kilometara rade - potpuno jednako.



Na SC 59 to nije slučaj! Naime, pet "stuttgartskih" motocikala bili su tada aktualni modeli s novim C-ABS-om (SC 59 2009.), a jedan "riječki" Fireblade bio je iz 2008. Taj posljednji tada je imao blizu 32.000 km, a od ostalih se razlikovao po glasnoći ispuha, bučnijem mehaničkom radu motora te vrlo tvrdoj spojci. Dakle, mogli ste ga prepoznati i vezanih očiju, a kasnije će se ti nedostaci pokazati i kao ključni u našem testu izdržljivosti.

No, krenimo od početka. Temeljito dizajnerski i mehanički izmijenjeni SC59 u Motorradovoj se garaži zadržao samo 13 mjeseci. Svojevrsni rekord za prolazak kroz cilj od 50.000 km, barem kada su sportski motocikli u pitanju. Prvi i posljednji komentari uneseni u dnevnik vožnje nisu se puno razlikovali. Svjedoci njezina vremena opisuju je kao fenomenalan sportski motocikl nadnaravnih mogućnosti, no isto tako govore i da na kraju - ništa nije savršeno, pa ni Honda.

Povratna akcija zamjene spojke uslijedila je godinu dana nakon predstavljanja motocikla - u veljači 2009. Honda ju je identično provela i u Njemačkoj i u Hrvatskoj - putem opoziva. Naime, svaki vlasnik obuhvaćen opozivom pismenim je putem obaviješten o potrebnom pregledu motocikla i zamjeni navedenog sklopa. Baš kao i još jednoga nedostatka - crijeva rashladne tekućine.



Ugradnja nove spojke donijela je željeni efekt. Točka hvatanja postala je postojanija, doziranje bolje, a rad antihoppinga uglađeniji. No, neki vozači i nakon toga prstom su pokazivali na spojku i navodili je kao glavni nedostatak toga motocikla. Sve dok na 36.012 km nije zamijenjena - sajla. Ne moramo ni naglašavati da je investicija od oko 250 kuna donijela drastično poboljšanje.

Drastično poboljšanje na već ionako odličnu stabilnost na pravcu donijela je izmjena ležaja u glavi upravljača, koji već i u Hondi slovi kao - uobičajeni potrošni materijal. „Možda su vaši euforični kolege malo previše vježbali vožnju na stražnjem i prednjem kotaču“, kroz smijeh govori Hondin inženjer na završnom rastavljanju.


Sicevi ventila prošireni su i pokazuju tragove potrošenosti

Hondino brzo skupljanje kilometara za posljedicu je imalo sve glasniji ispuh, koji se miješao i sa sve glasnijim mehaničkim zvukovima iz predjela glave motora. Na prvo se nije obraćala prevelika pažnja, dok je drugo sve više smetalo testnim vozačima. Stoga se na 25.000 km, u okviru redovitog servisa, poradilo na podešavanju ventila. Ništa neobično, iako je u sklopu toga intervala predviđena samo njihova kontrola, a podešavanje je zakazano na 48.000. No, mehaničari kažu: „Kontrola je ujedno i podešavanje!“ Unatoč tim radovima, buka iz glave motora i dalje je dopirala te pratila našu oštricu sve do kraja testa.

Do kraja testa provlačila se i potrošnja ulja. Na testnom je motociklu u prosjeku bila 0,3 litre na 1000 km. Honda se po pitanju toga nedostatka očitovala prilično jasno (vidi „Honda odgovara“). Sve se zapravo objašnjava pokušajem da se napravi što savršeniji motor. Dakle, klipovi i stijenke cilindara izrađeni su od vrlo čvrstog i kvalitetnog materijala, a da bi se dobile najveće moguće performanse, karika je nešto mekša. Time je podmazivanje odlično, no dio ulja u takvoj postavci prolazi kroz cilindre u glavu motora te samim time - iz njega nestaje.


Prvi cilindar pokazuje osjetan pad kompresije, a ostali su u okvirima vrijednosti s početka testa

Vlasnici Firebladea SC 59 većinom dolaze s neke od prethodnih generacija toga motocikla, i to je njima bio potpuno novi fenomen, baš kao i mjerenje ulja u motoru, koje se na nekoliko prethodnih generacija kontroliralo kroz „prozorčić“ na bočnom poklopcu, a ne „automobilskim“ mjeračem. Bilo kako bilo, na kasnijim modelima SC 59, karika na klipu je nešto tvrđa i za Hondu je time ovaj problem otklonjen. No, što se dogodilo s našom maratonkom na 50.000 km? Uobičajena je procedura - mjerenje kompresije, rastavljanje, mjerenje potrošenosti dijelova.


Na klipovima su primjetne samo nešto veće naslage gareži, ali mjere su u okviru tolerancija

Dok je kompresija na tri cilindra samo mrvicu slabija nego na početnom mjerenju, na prvom, tj. krajnjem lijevom je – popustila. Nakon rastavljanja poznat je i uzrok - nebrtvljenje ispušnih ventila i oštećenje dosjeda na njima. Uz to su se ti isti ventili klimali u predjelu vodilica.
Kratke vodilice i tanka tijela ventila u današnje su vrijeme standard. U potrazi za što savršenijim sportskim agregatom Honda je tada otišla možda korak predaleko. Naime, Firebladeovi ispušni ventili u promjeru su četiri milimetra, a na svim ostalim maksi sportašima su tada bili pola milimetra veći.

Je li problem u materijalu od kojih su izrađeni (od visokootpornog čelika, a ne od titana kao tada na GSX-R-u), ili pak o preopterećenju uslijed visoke temperature do danas nije poznato. Poznato je samo da je testni motocikl uglavnom boravio izvan trkaćih staza, izuzev nekoliko usporednih testova. Završni račun - osim glave motora, kojoj je bilo potrebno generalno uređivanje, svi ostali dijelovi pokazuju vrlo malo tragova potrošenosti. S uređenom glavom motor bi zasigurno bio sposoban za još jednu maratonsku turu. Spoznaja koja će se među vozačima te svestrane sportske granate u budućnosti - jako cijeniti.



Bilanca nakon 50.000 km

Glava cilindara: svi ispušni ventili ne brtve, četiri vodilice ispušnih ventila snažno su konusno proširene, pripadajući sicevi nejednako su potrošeni. Usisni ventili te njima pripadajući sicevi u redu su. Ležajevi bregastih osovina te profili bregastih ne pokazuju znakove istrošenosti.

Cilindri/klipovi: na prvom cilindru kompresija je osjetno pala, na karikama prvoga klipa vide se lagani tragovi potrošenosti. Na vrhovima klipova primjetne su velike naslage gareži i nečistoće, no tragova potrošenosti na njima - nema. Cilindri su u odličnom stanju.

Radilica: svi su ležajevi u okvirima ugradbene tolerancije te na njima gotovo da i nema tragova rada.

Prijenos snage: izmijenjeni dijelovi spojke ne pokazuju nikakve nedostatke, kao ni zupčanici mjenjača. Cijeli mehanički sklop mjenjača u odličnom je stanju.

Okvir/ovjes: boja na okviru i stražnjoj vilici u odličnom je stanju. Završna obrada svih dijelova motocikla na početku i na kraju testa vrhunska je i nije podlegla vanjskim utjecajima. To se ne može reći za ispušni top, koji pokazuje tragove korozije.






Honda odgovara:

… o konusnom proširenju vodilica ispušnih ventila i oštećenim sicevima ventila
Slični slučajevi nisu nam poznati. Zazor ventila može se poremetiti uslijed većeg broja prijeđenih kilometara. Stoga je i predviđena kontrola svakih 24.000 km. Bilo kakva detaljnija analiza glave motora zahtijeva daljnju provjeru i testiranja u našoj tvornici u Japanu.

… o potrošnji ulja
Potrošnja ulja od 0,3 litre na 1000 km sasvim je uobičajena za ovaj model. Dakako, ovisi i o načinu upotrebe motocikla te vrsti i marki ulja. Vlasnici honde nisu navikli da njihovi motori troše i najmanje količine ulja, no napominjemo da je SC 59 zbog povećanih performansi (veći broj okretaja i veća snaga) sklon potrošnji ulja više od prethodnika. Radi uklanjanja toga fenomena, na model iz 2009. ugradili smo jače karike na klipovima te sanirali taj nedostatak.

… o kvaru ležaja u glavi okvira
Radi se o sklopu koji se kontrolira svakih 12.000 km. Neispravan ležaj na toj kilometraži nije uobičajena pojava, a pretpostavljamo da je do njega došlo učestalim udarcima na prednjem kraju, nakon vožnje na stražnjem kotaču. Unatoč tome, taj kvar smo sanirali u okviru garancije.

… o izmjeni spojke
Taj kvar otklonili smo ugrađivanjem nove nabe, potisnog ležaja te kompleta šajbi. Time smo osjetno poboljšali rad spojke. Rad sajle bio je otežan zbog prodora vode u njenu unutrašnjost te daljnjeg procesa korozije koji je utjecao na njenu efikasnost.

… o izmjeni šelne na crijevu rashladne tekućine
Nakon modifikacije te kasnije zamjene šelne nisu se pojavljivali isti ili slični problemi.











Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha V-max Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha T-max 500 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Piaggio beverly tourer 300ie Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Aprilia Tuono V4 R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda CBF 600 N Ducati Diavel (2011.) Aprilia RS 125 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Megelli sport 125 R Aprilia Shiver 750 GT Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke BMW K 1600 GT (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 600 (2011.) Kawasaki KLR650 / R BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) BMW S 1000 RR Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Yamaha FJR 1300 AS KTM Duke 125 (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Aprilia RSV 4 R Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha YZF-R6 2008- Yamaha TDM850 1996- Hyosung GT 250 R MV Agusta F3 675 (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Honda VT 750 Shadow Spirit Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda CBF125 Yamaha XJ6 (2010.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBR 250 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Gilera Nexus 300 i.e. Honda CB600F Hornet 2007- Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Honda VTX 1800 Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Honda SW-T 600 (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Ducati 848 evo (2011.) Honda CB 1300 2008 Moto Guzzi V7 Racer (2011.)