Test | Prvi je Fireblade bio kvantni skok kakav se ne pamti

2017-04-26 , Autor: Kristijan Tićak i Jorg Lohse

Godine 1992. svijet sportskih motocikala okrenut je naglavačke - Tadao Baba konstruirao je prvi Fireblade. Ovo je priča o jednom od najutjecajnijih konstruktora svih vremena

Genijalan, revolucionaran, euforičan, ekscentričan, fanatičan i tvrdoglav. Tadao Baba je i kolegama i konkurentima podjednako neshvatljiv i neuhvatljiv. Međutim, kada se govori o njegovom nasljeđu, tada vlada samo jedno mišljenje - vizionar! U vrijeme kada su sportski motocikli iz godine u godinu postajali sve snažnijima i sve težima za upravljanje, Tadaova Honda Fireblade djelovala je kao da je stigla s druge planete. Njegov je uradak srušio sva dotadašnja pravila, te ujedno postavio temelje gradnje modernih sportskih motocikala.

No, priču ćemo započeti zanimljivošću da Baba nije diplomirani inženjer. „Sanjao sam da ću jednoga dana raditi kao Hondin testni vozač. Tada sam svoje radno vrijeme provodio u tvornici u Saitami, za strojem za frezanje.“ Baba 1962. završava srednju školu, potom se zapošljava u Hondi, a da se pritom nije pokušao upisati na fakultet. Ujedno se utrkivao, i to u Honda Super Cupu 50, no bez obzira na to prve su mu tri godine bile poprilično monotone. Na njegovom dnevnom rasporedu stajale su glave cilindara i kućišta radilice za modele CB 72 i CB 77, radilo se o masovnim hitovima tog vremena.

No, Babin se život naglo mijenja 1965. - „Moj san je napokon postao stvarnost. Počeo sam raditi kao testni vozač u odjelu za istraživanje i razvoj.“ Ostvarenje sna je došlo kao posljedica iznimnog truda i vozačkog angažmana, jer Tadao je bio na glasu kao lucidan i vješt pilot koji je kasnije 1970. osvojio čak i japansko prvenstvo u klasi 125. Time je skrenuo veliku pozornost na sebe, a njegove je uspjehe budno pratio i veliki gazda kompanije - Soichiro Honda. Bio je to početak jednog velikog prijateljstva u kojem je Baba uživao Soichirovo puno povjerenje. Tadao Baba je kao testni vozač bio zadužen za segment upravljivosti i stabilnosti, te za podešenje rasplinjača i odgovor na gas.

Isprva je samo testirao i punio tablice mjerenjima, no vrlo je brzo učio te za odgovarajuće nedostatke na motociklu odmah i predlagao poboljšanja. Stoga je u samo nekoliko godina postao voditeljem Hondinog testnog centra, a od 1972. i šefom razvoja cestovnog i terenskog programa u razvojnom centru u Hamamatsuu.

Ipak, kruna njegove karijere tek slijedi. Petnaest godina kasnije Yoichi Oguma prelazi u HRC kao voditelj superbike projekta, a sve ostalo potpada pod Babino vodstvo, između ostalog i razvoj novog sportskog motocikla. „Naravno da sam bio nervozan, nego što! Bio je to moj prvi samostalni projekt, no ipak samopouzdanja nije nedostajalo. Obožavam sportske motocikle, i nema ničeg boljeg od osjećaja kada nad njima imate potpunu kontrolu. Time je moja osnovna postavka jasna - sportski motocikl mora biti savršeno lagan za upravljanje, njime se mora vladati, a vožnja mora pričinjavati čisto zadovoljstvo.“

Uz to, Baba je oko sebe formirao velik tim sastavljen od 40-ak inženjera i dizajnera. Ideje su prštale sa svih strana, Baba ih je bilježio i od njih pokušavao napraviti jednu savršenu, smislenu cjelinu. Striktna ograničenja nisu postojala, a čak je i obujam motocikla još uvijek „visio“ u zraku.
Prvi prototipovi su imali 750 ccm, no sve je bilo otvoreno. S druge strane, Baba nije želio raspravljati o masi - motocikl je na vagi morao pokazivati manje od 190 kg. Štoviše, Baba kaže da je samo pri spomenu bilo kakve rasprave o tome reagirao gnjevno i mrzovoljno.

„Vodila se rasprava o ugradnji prednje vilice. Krajem 80-ih vilice upside-down su bile u velikom zamahu, pravi marketinški mamac. Ja sam bio izrazito protiv njezine ugradnje jer je osjetno teža od konvencionalne. Na kraju sam pobijedio, no dopustio sam da je izradimo tako da oblikom i formom neodoljivo podsjeća na nju.“ U ljeto 1989. na stazi u Suzuki je spreman za vožnju stajao prvi prototip. Baba-san je prije vožnje rekao - „Gospodo, danas ćete voziti motocikl koji će postaviti nove standarde i mjerila među sportašima.“

Zar je uistinu bio tako velik vizionar? Baba danas kaže da je sve bilo jasno nakon prvih testiranja. Mjerenja su pokazala da je Fireblade izuzetno brz, brži od konkurencije koja je imala dvadesetak konja više. Već tada je znao da će koncept funkcionirati i postati pravi hit među vozačima. Nema dvojbe, Baba je sve samo ne uobičajen inženjer. Umjesto da šarafi po motociklima u boksu, on se nadmeće s testnim vozačima na stazi. Ti su dvoboji učestalo završavali u izletnim zonama. „Slovio sam za vozača koji često pada. Čak su kružile i glasine da sam svaki model Firebladea katapultirao u totalku, što naravno nije istina. Mislim da ih je bilo četiri ili pet!“

Prvi model SC 29 je predstavljen prije točno 25 godina i bio je početak dinastije koja vlada i dan-danas. Baba je vodio brigu o projektu Fireblade sve do 2004. kada je umirovljen. Model iz 2002. obujma 954 ccm bio je njegov posljednji model na kojem je radio. „Kada sam projekt predao Kyoichiju Yoshiju, imao sam osjećaj kao da mi sin odlazi iz kuće.“ Honda je Babi u čast napravila jednu malu, ali značajnu izmjenu u imenu tog modela, pa se tako umjesto „FireBlade“ od njegova umirovljenja taj model piše „Fireblade“.

Inače, taj je motocikl najbliži onomu što Baba-san smatra idealnim sportskim motociklom. Kruže i glasine da je Tadao Baba i nakon što je umirovljen nekoliko puta priskočio u pomoć pri konstruiranju Firebladeova za 2004. i 2005. Baba u svome stilu odgovara uz smijeh - „Naravno da jesam. Prije vožnje sam svima poručio - želim vam puno sreće i zabave.“

Svi Firebladeovi Baba-ere: