Motorevija
PRETRAGA
2010-01-18 , Autor: Eric Bulsink, Danijel Puljek, Slike: Jacco van der Kuilen
Bookmark and Share

Prvi serijski motocikl opremljen dizelskim motorom proizveo je nizozemski entuzijast Erik Vegt i pokazao da je dizel itekako primjenjiv pogon s brojnim prednostima



Motocikl s dizelskim motorom? Ma nema teorije! I da postoji, tko bi to kupio, dizel je težak, ima malo „konja“, performanse su mu nikakve…To se nikad neće proizvoditi jer je preskupo, a i tko bi razvijao dizel tako malog obujma… itd, itd. Samo je isječak razgovora koji smo vjerojatno svi vodili pijući pivo dok su nas ispred kafića čekali naši benzincima pokretani ljubimci.

Bilo da se prisjećamo vremena kad informacija o novim trendovima nije bilo na internetu, a time i na svakom koraku, ili sadašnjeg propitkivanja stvarnosti nakon nedavnog milanskog sajma - generalni stav moto populacije nije se s vremenom gotovo nimalo promijenio kad su u pitanju kojekakvi „čađavci“, „tomovinkovići“ i ostali „ćufćuf“ projekti zasnovani na mrskoj nam nafti, a ne benzinu.

Ni sami sebi ne možemo objasniti taj urođeni otpor prema dizelu - nečemu puno bezazlenijem od elektropogona ili pogona na ćelije goriva. Dok se naša svijest s vremenom nije gotovo uopće mijenjala, mijenjao se dizel-motor. Ponajprije zbog potrebe snižavanja potrošnje i optimiziranja pogona u automobilskoj i transportnoj industriji dizeli su od prljavih onečišćivača iza kojih smo mrzili voziti na autocesti postali sofisticirani strojevi koji često snagom, a posebno okretnim momentom nadmašuju benzince, uz nižu potrošnju, naravno. Čak se i neki modeli lakih aviona prave s dizel-pogonom.


Pogled kao ispod automobilske haube - INJEKTORI ZA DIZEL teško da se, mogu pojmiti tu gdje jesu, no vjerujte - tu su. Plastična zaštita VARIOMATA specifičan je detalj na motoru.TURBOPUNJAČ je ovješen na motor, a ispuh zbog male buke gotovo da i ne postoji

Zašto se onda ne bi pravili i motocikli? Morate priznati da je pitanje na mjestu, a postavili su si ga prije nekoliko godina tko drugi nego domišljati i ekonomični Nizozemci. Nacija koja mora od mora otimati i ono malo teritorija koji ima već stoljećima uči optimizirati, šparati i samim time biti otvorena novim rješenjima. Tako je prvi serijski motocikl pogonjen dizel-motorom, pogađate, proizveden u Nizozemskoj, a naši nizozemski kolege iz bratske redakcije časopisa Motoplus imali su povlasticu prvi ga provozati.

Track T-800 CDI javnost je imala prilike vidjeti 2007. godine kad ga je dvojac Erik Vegt i Arjen Hilbers pokazao u fazi prototipa. Danas je motocikl u potpuno definiranoj formi koja se zapravo ne razlikuje previše od tadašnje, a većinu vremena otad tvorac Vegt i marketinški stručnjak Hilbers proveli su u „papirnatim“ poslovima usklađivanja novog modela s europskim i nizozemskim propisima koji vrijede za motorna vozila. Zbog specifičnog motora track je tijekom razvoja napravljen u nekoliko inačica prije nego se odlučilo za smjer koji je doveo do njegove izvedbe danas. Usporedo sa završetkom procesa uvođenja u serijsku proizvodnju track je bez pretjerane reklame dobio više od 400 potencijalnih kupaca koji su potpisali predugovore za kupnju i već sljedeće godine njima će biti isporučeni prvi primjerci. Prva serija od 40 motocikala bit će isporučena u travnju sljedeće godine.

Kako je track poseban po pitanju pogona, tako će posebna biti i njegova prodaja - postavljena kao dostava kući uz poseban režim servisiranja „kod kupca“. Taj prisan odnos s budućim vozačima tvorci žele uspostaviti prije svega zbog specifičnog proizvoda koji se razlikuje od velikih serija, ali i zbog povratnih informacija koje će moći čuti na licu mjesta. Također, prvi kupci tracka bit će Nizozemci, zatim ostali Europljani, a onda svi ostali, zato da se prati ponašanje motocikla, bez mogućnosti da netko u Australiji zbog neadekvatnog održavanja ne bude zadovoljan i zbog toga proglasi model lošim.

Ideja o dizel-motociklu došla je zapravo od bicikla. Vegt je vozeći bicikle, kao uostalom i gotovo svi drugi Nizozemci, počeo na njih ugrađivati čvrste kofere i ostalu opremu za duža putovanja. Uskoro je poželio voziti nešto što nema pedale i počeo razmišljati o motociklu. Razmatranjem ponude novih i rabljenih motocikala poput honde africa twina, racionalan kakav jest, ustanovio je da je to previše „konja“ za njegove potrebe te da prelazak s pedala na 70 i više konjskih snaga zapravo nema smisla. Posebno zato što je efikasnost te snage bila vrlo mala i sa stanovišta štednje potpuno pogrešno iskorištena. Rješenje se, nažalost, nije moglo naći ni među mopedima jer je želio pravi veliki enduro motocikl s velikom nosivošću za kofere, ali s malim i ekonomičnim motorom. Računajući potrošnju modernog motocikla, Erik je ustanovio da su spremnici generalno premali te da je doseg od 300 km zapravo malen. Ispada da bi mu za 700 km Sahare s africa twinom bio potreban spremnik od 60 litara, što nije moguće.

Track je zamišljen kao vrlo štedljivi svjetski putnik, instrumenti su mu jednostavni, ali sadrže sve potrebne informacije, uključujući i navigaciju. Čisti motociklistički detlj su kočnice koje je lako zamijeniti s onima na drugim modelima, ostatak motocikla teško

Budući da se na samom početku pomalo idealistično bavio mišlju da izradi motocikl-bicikl s velikim dosegom s kojim bez točenja može prijeći Saharu, polako je nadolazio na ideju dizel-motora. Maštanje su počeli zamjenjivati stvarni problemi - kako naći prikladan dizelski ili, još bolje, turbodizelski motor. Uz to, već tad je Erik postao svjestan da standardni radni raspon okretaja dizela od 1000 do 4000 okretaja zahtijeva drukčiji prijenos od onog koji imaju postojeći motocikli.

Postojale su dvije opcije. Probati samostalno razviti dizel-motor s pripadajućim prijenosom i na njemu graditi ostatak motocikla. No, taj put uključuje dugotrajna ispitivanja i pogreške pa bi sigurno bio preskup da se ulaganje ikad vrati prodajom motocikla. Osim toga, kao malom proizvođaču, trebale bi mu godine da dostigne performanse već postojećih dizela iz autoindustrije, a za to naprosto nema vremena. Bilo je jasno da se motor mora potražiti u proizvodnom programu vodećih europskih proizvođača.

U životu ništa nije slučajno - i danas tvrdi Erik Vegt, koji je sedam godina prije nego će se upustiti u projekt na internetskim forumima „podgrijavao“ priču o ekonomičnom dizelskom motociklu i ustanovio da je interes više nego velik. Između mnogih sudionika raznih dizelskih forumskih tema uspostavio je kontakt s jednim njemačkim inženjerom iz Mercedesa, pasioniranim motociklistom. U razgovorima se ustanovilo da njegov sugovornik nije bilo kakav inženjer, nego razvojni inženjer u odjelu grupe Daimler-Crysler koja se bavi projektiranjem raznih vrsta motora za buduća vozila. Od blokova motora, agregata pa sve do aplikacija i hardvera za vojne avionske motore.

Kad ga je opet kontaktirao, čovjek je jednostavno rekao: „Mislim da vam možemo pomoći. Razvili smo ultramoderni trocilindarski turbodizel obujma 800 ccm za automobil smart snage 50 KS i okretnog momenta od 100 Nm dostupnog u rasponu od 850 do 4250 o/min. Blok motora je aluminijski, a poštivali smo ograničenje koje smo si zadali na početku, da motor neće biti teži od 45 kg.“

To je Eriku Vegtu bio poziv iz snova. Osim što su karakteristike motora odgovarale, bitno je bilo i to da, ako se odluče za ugradnju, za partnera mogu imati snažnu kompaniju, a ne malog proizvođača koji u budućnosti možda neće moći isporučivati ni motor ni rezervne dijelove. Odmah mu je kroz glavu prostrujala misao o revolucionarnom nizozemskom proizvođaču Van Veenu, za kojeg znaju stariji motociklisti, koji je u svoje modele ugrađivao Wankelov motor. No, san o novom smjeru motociklizma propao je kad je Citroën odustao od toga da bude dobavljač motora, pa se prešlo na loše blokove koji su stizali s triju strana, od Njemačke do južne Nizozemske, i kad je zato tad moćni Kreidler odustao od partnerstva.

Ta se greška nije smjela ponoviti. Erik je počeo s praznim listom papira i nakon tri i pol godine došao do finiša te osigurao financiranje projekta kod privatnih investitora, jer nije uspio naći zajednički jezik s bankama koje su bile zainteresirane za projekt, no tražile su 200 posto povrata sredstava ako propadne. Početak projekta obilježila je potraga za komponentama raznih europskih proizvođača koje se ugrađuju u postojeće modele BMW-a i KTM-a, a ispitano je i 15 vrsta okvira dok se nije odabralo cjevasto rješenje. Tad se već počela nazirati cijena od 17.500 eura, za koju je Erik smatrao da je prihvatljiva jer se radi o kvalitetnom motociklu iz razmjerno male serije.



Track nije poseban samo zbog dizel-motora, nego i zbog prijenosa. Zbog problema s iskoristivim okretajima dizel-motora klasični mjenjač nije bio prikladan, nego je morao biti konstruiran variomat koji se, uz to, mogao prilagoditi kardanskom prijenosu. Na kraju je dobavljač variomata pronađen u Kanadi, glava kardana i prihvat kotača isti su kao na BMW-u, a stražnja vilica s kućištem ručni je rad. Variomat je donio kompaktnost nužnu za prihvat stražnje vilice i monoamortizera.

Istovremeno je Arjen Hilbers počeo pripremati marketinšku kampanju, koja je počela predstavljanjem web-stranice www.dieselmotorfiets.nl i prezentacijom motocikla na sajmu u Utrechtu, na kojem je track pobudio vrlo veliko zanimanje posjetitelja. Ujedno su i dobavljači komponenti, a njih je na tracku 3000 koje proizvodi njih 70, dobili potvrdu da ulaganje u projekt ima smisla te da će u budućnosti prodaja biti moguća.

Jednostavno i ekonomično dizajniran motocikl počeo je tako stjecati obožavatelje i polako mijenjati mišljenje moto javnosti o dizel-motoru kao iskoristivom stroju. Oni koji nisu bili oduševljeni dizelom oduševili su se jednostavnošću gradnje. Blok motora postao je prihvat za bočni oslonac. Auspuh gotovo da ne postoji jer turbopunjač jako smanjuje buku ispuha pa nije bilo potrebno ugraditi neko masivno rješenje. Uz to, track već sad zadovoljava strogu normu Euro 4, dok se njegova benzinska konkurencija često muči i s Eurom 3.

Iza bloka motora karakterističan je crni plastični štitnik variomata koji, osim što štiti vozačeve noge, omogućuje i provjetravanje variomatskog prostora u kojem temperatura nikad ne prelazi 110 stupnjeva, što je nužno da trajnost remena bude 15.000 km ili više. Izdržljivost remena jednaka servisnom intervalu motora bila je važna radi definiranja ukupnog servisnog intervala na istoj kilometraži.

Što se ergonomije tiče, prilagođena je što većem broju vozača različitog stasa. Tako se sjedalo može podešavati na visine od 830 do 900 mm, a široki upravljač omogućuje dobru kontrolu prednjeg kraja. Po pitanju voznosti track se ne razlikuje previše od ostalih motocikala, no razlikuje se po jednom bitnom detalju. Kad vozač sjedne na njega, prije pokretanja treba proći za dizel specifičan ritual predgrijavanja motora. Nakon davanja kontakta zbog toga je potrebno pričekati pet sekundi prije pritiska na gumb elektrostartera i trenutka kad tri cilindra pomalo hrapavo počinju raditi. Ručicu gasa pri pokretanju treba držati zatvorenom, a track je opremljen i ručnom kočnicom da oni koji se „zaigraju“ gasom pri pokretanju ne bi inicirali variomat i srušili motocikl s oslonca.

Neke osobine dizela u radu nisu se mogle izbjeći. Tako je, osim karakterističnih vibracija motora, znakovita i buka iz turba u određenim režimima rada te dosta bučan zvuk prolaska zraka kroz zračni filtar. Zato track kreće vrlo glatko i konstantno ubrzava, a dizel-motor pokazuje prosječne performanse za tu klasu motocikla. Najlakše bi bilo usporediti ga sa suzukijem V-stromom 650. Motor je trenutačno podešen na snagu od 50 KS i okretni moment od 120 Nm na stražnjem kotaču, što je više nego dovoljno za normalnu vožnju uz nisku potrošnju.

Najviša trackova brzina je 175 km/h, a potrošnja se kreće oko 2,5 litara na 100 km, što je trećina potrošnje benzinskog motora u toj klasi motocikla. To je budućim kupcima iznimno važno jer samo neke države administrativno „olakšavaju“ kupnju takvog motocikla nižim davanjima. Nakon probne vožnje i našeg pozitivnog stava o tome kako track funkcionira na prometnicama Erik Vegt ponosno je izjavio da se sve više javljaju ljudi koji voze triumph ili BMW i žele doći probati njegov motocikl.

U svakom slučaju, razvojni put koji je počeo u garaži, a završio kompletnim i vrlo kvalitetnim motociklom u mnogočemu posebnim, pokazuje da za novu stvar nisu nužni vojska ljudi i golemi resursi koje imaju velike firme, nego malo domišljatosti i svijesti o tome što ti zapravo treba. Erik vjeruje i u elektromotore i hibride u budućnosti, kad će emisija štetnih plinova morati biti nula posto. Dotad je još puno vremena koje će svakako obilježiti i njegov dizel-motocikl. I on i mi vjerujemo da vrijeme dizel-motocikala tek dolazi.

Tehnički podaci



Motor Četverotaktni redni turbodizel s klasičnim karterom i ubrizgavanjem common-rail, alternator 500 W, akumulator 12 V/35 Ah, centrifugalna spojka, variomat, kardan

Promjer i hod 65,5x79 mm
Obujam 799 ccm
Kompresija 18:1
Tlak turbopunjača 1,25 bara
Snaga 50 KS (na stražnjem kotaču)
Okretni moment 120 Nm (na stražnjem kotaču)

Okvir i ovjes Čelični cjevasti, sprijeda WP-ova vilica upside-down promjera 48 mm, straga WP-ov monoamortizer i jednostruka vilica

Kočnice Sprijeda dvostruki diskovi promjera 310 mm i kočne čeljusti s dva klipa, straga disk promjera 265 mm

Kotači i gume 1,85x21, 4,25x17
Gume 90/90-21, 150/70-17

Masa i dimenzije Međuosovinski razmak 1610 mm, hod sprijeda/straga 210/210 mm, visina sjedala 830-900 mm, masa praznog vozila 225 kg, nosivost 200 kg, obujam spremnika 22,5 litara

Najviša brzina 175 km/h
Prosječna potrošnja (pri konstantnih 90 km/h) 1 litra na 44 km
Servisni interval 15.000 km
Cijena 17.500 eura (oko 125.000 kuna)





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha V-max Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 KTM 690 Duke Vespa PX 125/150 (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Honda VT 750 Shadow Spirit Aprilia Shiver 750 GT Gilera Runner 50 SP Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Honda CB 600 F/ABS (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda VFR 1200 F Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda CBF 600 S Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha TDM850 1996- Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBF125 Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Yamaha FJR1300 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)