Motorevija
PRETRAGA
2010-09-29 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Motorevija, BMW
Bookmark and Share

Umjesto u prokušanim smjerovima retra ili make-upa već postojećih tehničkih rješenja i stila, BMW je odlučio poći potpuno novim stazama - redefiniranja luksuza. Prvi korak već je pred nama, novi super tourer K 1600 GT/GTL opremljen šestocilindarskim motorom svilenkastog razvoja snage i jedinstvene udobnosti



Downsizing iliti izvlačenje zadovoljavajućih performansi iz motora što manjeg obujma i što manje emisije štetnih plinova trenutačni je trend u automobilskoj industriji kojeg se drži i BMW. No, u moto segmentu Bavarci su odlučili ići u potpuno drugom smjeru, sličnom onome koji s druge strane „velike bare“ propagira proizvođač Victory pod kapom moćnog Polarisa. Povećanje snage, obujma i sada, na kraju, i broja cilindara u motoru.

Najprije je na cestu „izletio“ atletski građeni S 1000 RR sa snagom od 200 KS, a sada se sprema i drugi korak u redefiniranju početnih točaka motocikala u drugoj klasi - touringu. Već u sljedećoj sezoni ni ona, kao ni klasa maksi sport ove godine, više neće biti ista jer u serijsku proizvodnju dolazi novi model K 1600 GT/GTL opremljen rednim motorom sa šest cilindara.

Kao koncept, to rješenje vidjelo je svjetlo dana i bliceve fotoaparata na prošlogodišnjem milanskom moto sajmu u obliku odlično dizajnirane studije concept 6. Razdragana masa okupljena na BMW-ovom štandu bila je složna u jednome - koncept odlično izgleda, no teško da ćemo ga ikada vidjeti na cesti. To rezoniranje postalo je normalno u vremenima kada proizvođači sve teže otkrivaju nove puteve razvoja svojih modela, koji neće beznadno poskupiti motocikl u konačnom obliku i na kojem se nešto može i zaraditi.

Svjetla podsjećaju na BMW-ove automobile

Kada se prisjetimo nekih koncepata, poput nikad ostvarene Suzukijeve katane s rednim šestakom koju su svi stariji motociklisti što su 80-ih vozili ili željeli katanu odmah bili spremni „bezecirati“ kod prodavača, a od koje na kraju nije bilo ništa, uviđamo da je stručna javnost racionalno bila skeptična i prema conceptu 6. Zato je ova BMW-ova najava ulaska motora iz koncepta u serijsku proizvodnju, i to već nagodinu, time značajnija. Osim što bavarski proizvođač pokazuje da nema previše volje cimati javnost nikada ostvarenim projektima, kako su to počeli raditi gotovo svi ostali proizvođači motocikala, tako je jasno i to da će konkurencija, ako ga misli pratiti, napokon morati pustiti prazne priče i početi raditi na vlastitom razvoju - u novim smjerovima.

Radilica teži samo 12,6 kg

Šestocilindarski motor nije novost, a kao koncepcije najbolje ga se sjećamo iz legendarnih modela iz 80-ih poput honde CBX 1300, kawasakija Z 1300 ili benellija 750 sei. Krase ge divan zvuk, miran rad i s drugim motorima neusporedive dinamičke značajke, ali i nesnosna masa i glomaznost. Barem je tako bilo do sada. BMW-ovi inženjeri uspjeli su ga, unatoč gotovo kvadratnom obliku komore izgaranja, s vrijednostima promjera i hoda 72 naprama 67,5 mm, učiniti i dalje dovoljno kompaktnim, laganim i jednako širokim kao što je bio četverocilindarski motor prethodne K-generacije.


To se postiglo dodatnim dotjerivanjem već poznate arhitekture K-modela s cilindrima nagnutima prema naprijed pod dosta velikim kutom od 55 stupnjeva. Sada je taj položaj još izraženiji, a radilica je podvučena još više ispod velike anti-hopping spojke i mjenjača te dugih plastičnih usisnih grana koje su bile nužne da bi se dobila zadovoljavajuća elastičnost motora.

Prednji instrumenata nosač izliven je od magnezija

Samim tim dolazimo do unutrašnjosti motora koja nije toliko spektakularna kao što bismo očekivali, nego su performanse dobivene više zahvaljujući mudrom i modernom tehnologijom omogućenom korištenju same koncepcije motora i nekih rješenja iz svijeta auta. Tako su bregaste osovine šuplje cijevi na koje su prešanjem nadograđeni bregovi. Time se uštedjelo gotovo kilogram mase u odnosu na standardnu kovanu bregastu osovinu. Unatoč umjereno visokoj brzini vrtnje motora od 8500 o/min, uspjelo se dobiti vrlo dobre performanse - snagu od 160 KS i 175 Nm okretnog momenta. Za usporedbu, četverocilindarski K 1300 S pri 11.000 o/min razvija 175 KS i 140 Nm okretnog momenta.
Naizgled se čini da je šest cilindara nepotreban luksuz, no ako vam kažemo da šestak razvija 120 Nm na radilici pri samo 1500 o/min i da je nakon toga obilje momenta kroz radno područje konstantno prisutno i dovoljno pitomo za svakoga, ne treba ništa više dodati. Ostalo je sve manje-više poznato, nema električnog podešavanja ventila, nema automatskog mjenjača koji su mnogi očekivali, no prema starom BMW-ovom običaju postojat će poduža lista dodatne opreme i hi-tech dodataka motoru kojom će se moći dotjerati ta odlična osnova. Naravno, za one koji si takvo „putovanje“ na novom GT-u budu mogli priuštiti.

Sučelje instrumenata podsjeća na windowse

Svima će biti na raspolaganju tri moda rada motora i kontrola trakcije koji će biti usmjereni isključivo na povećanje sigurnosti vožnje, bolju dinamiku i nižu potrošnju. Kada govorimo o njoj, neizbježno je spomenuti i emisiju štetnih plinova, koja je zahvaljujući smanjenju trenja u novom motoru sad još niža, a pri konstrukciji cijelog motocikla pazilo se da bude što lakši da bi i potrošnja bila što niža. Tourer, pa lagan, bit će pitanje mnogih, no Bavarci su upotrijebili jako puno modernih materijala i pristupa gradnji. Najbolji je primjer multifunkcionalna prednja konzola za instrumente koja izgleda kao kakav avionski nosivi dio. Lijepo za vidjeti, no samim time cijena neće biti niska, a o nekakvim kućnim popravcima nakon pada više neće biti ni riječi.

Konstruktori, barem prema njihovim riječima, osim u vožnji, pazili su da masa ne bude enormna ni pri tegljenju motocikla u garažu i iz nje, pa su izišli sa sljedećom matematikom. Kada se gleda ukupna masa, u odnosu na stari K 1200 LT masa je porasla 60 kg i stala na 320 kg, što je „samo“ 20 kg više od aktualnog četverocilindarskog GT-a. Za jedan šestak to su, kažu, dobre vrijednosti.
Verzija GTL bit će nešto ekskluzivnija, s drukčijim sjedalom i dosta kozmetičkih sitnica koje će vas razlikovati od drugih. U svakom slučaju, nakon ovakvih podataka, jedva čekamo da ga provozamo, bez obzira bila to izvedba GT ili GTL.


Tehnički podaci

Šestocilindarski redni tekućinom hlađeni motor, četiri ventila po cilindru, suhi karter, višelamelna anti-hopping spojka u uljnoj kupelji, ubrizgavanje 52 mm, elektronsko upravljanje gasom
Promjer i hod 72 x 67,5 mm
Obujam 1649 ccm
Snaga 160 KS (118 kW) pri 7500 o/min
Okretni moment 175 Nm pri 5000 o/min

Okvir od aluminijskih profila

Dvostruki diskovi sprijeda, disk straga, ABS





Baltazar
2011-05-04 20:10:09

Sledgehammer
2010-10-01 10:11:28

Nimalo nema sumnje da je BMW Motorrad tehnološki lider svijeta u motociklima... uvijek gleda naprijed, ne podliježe trendovima, ne služi za neiživljene neznalice, a perfekcija i shvaćanje najbitnijih elemenata za jedan motocikl je pravilo...

Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha FZ1 Fazer Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha XT660X Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Megelli sport 125 R Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM RC-8 R (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Gilera Runner 50 SP Gilera Nexus 300 i.e. Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia RSV 4 R Honda VFR 1200 F Yamaha FZ8/fazer 800 Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF 600 S BMW R1200GS 2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.)