Motorevija
PRETRAGA
2009-02-12 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Motorevija
Bookmark and Share

Revolucionarni ABS Honda je razvila posebno za svoje supersportske modele i tako i u ovom zahtjevnom moto segmentu utrla put povećanju sigurnosti



Dugo vremena samo idejno spominjani ABS na supersportskim motociklima napokon je ugledao svjetlo dana. Naime, bržem razvoju tog sustava priječili su se podjednako tehnološka nedoraslost komponenti te općeprihvaćeno mišljenje da asistencija pri kočenju na supersportašu ne može pomoći, već samo odmoći.
Uz to, i većina korisnika tog tipa motocikla i profesionalci koji “žive” na njima, nerijetko su isticali da više vjeruju vršcima svog prsta na polugici kočnice negoli nekom elektroničko-hidrauličnom sklopu između njih i kočnih klipova. Imajući to na umu i Hondini su inženjeri prionuli razvoju tog novog sustava te otvoreno rekli da vozač profesionalac može postići iste rezultate kao i njihov sustav.

No, problem je u statistici koja radi u korist ABS-a. Naime, samo u idealnim uvjetima istrenirani vozač može postići maksimum kočenja, no u lošim uvjetima na stazi, a posebice na cesti, učinkovitost mu značajno opada. Ako pak uzmemo u obzir vrijednosti kočenja nas cestovnih amaterskih vozača, statistička prednost isti tren odlazi u korist novog ABS-a – i to drastično! Za primjenu na supersportašu klasičan ABS kakav poznajemo na motociklima se ne može prilagoditi pa je Honda krenula drugim razvojnim putem koji je dijelom primijenila i u svom automobilskom sektoru.

Tako Honda svoje čudo od ABS-a naziva lijepim imenom - “electronically controlled combined ABS”. Njegova je izvedba izvrstan primjer filozofije brake-by-wire. Kada je sustav uključen, kočna se snaga ne određuje analogno, na osnovu snage pritiska na ručnu ili nožnu kočnicu, već je kontroliraju dvije hidraulične pumpe pogonjene step- motorima. Drugim riječima, dok je sustav isključen, klipovi kočnica kao kod konvencionalnih sustava reagiraju preko hidraulične veze koja izbija na cilindre diskova. No, čim se uključi ABS, a motor pokrene, senzori brzine šalju signal središnjem računalu kočnog sustava da otvori magnetne ventile na prednjim i stražnjim kočnicama što sprječava dotok kočne tekućine u cilindre diskova. Tekućina umjesto toga dolazi u središnji simulator pritiska gdje se fizički pritisak na kočnice pretvara u digitalni signal koji se potom šalje prema step-motorima hidrauličnih pumpi. Sve dok sustav putem senzora ne osjeti da je, uslijed kočenja, došlo do blokade ili podizanja stražnjeg kraja motocikla, kočni se sustav ponaša “klasično”, a ABS miruje.

No, primijete li senzori bilo kakvo podizanje ili blokadu kotača, sustav automatski smanjuje prednju kočnu snagu te je preusmjerava prema stražnjem kotaču, a da vozač pritom na to nimalo ne utječe. Tako se opterećenje i snaga kočenja pravilno raspoređuju na oba kotača što pridonosi stabilnosti, sigurnosti i efikasnosti kočenja. Ukoliko se pak sustav isključi, ili dođe do greške u njegovu radu, magnetni se ventili ponovno otvaraju i propuštanjem kočne tekućine prema cilindru diskova hidraulični se krug još jednom zatvara te se vraća u uobičajeni način rada zvani “ne-ABS”. Budući da je sustav tako konstruiran da je za njegovu aktivaciju potrebna točno određena snaga pritiska na kočnicu te točno određeni signali iz računala koji stižu samo kada senzori osjete potrebu za asistencijom, cijela priča nipošto ne može zakazati.

Valja naglasiti da je preduvjet za konstrukciju tako učinkovitog ABS-a ponajprije bilo stvaranje središnjeg simulatora pritiska te spomenutih hidrauličnih pumpi koje je Honda najprije morala patentirati. Naime, geneza te inovacije svoje korijene vuče iz prilagodbe ABS-a poznatog iz autoindustrije koji je trebalo preinačiti znatno osjetljivijim i preciznijim impulsima nužnima za primjenu u moto svijetu. Hidraulična pumpa radi na principu klipa povezanog s kugličnom glavom koja reagira na uistinu neznatne promjene u tlaku. Upravo je osjetljivost na male promjene pritiska doprinijela tolikoj kvalitativnoj razlici Hondinog ABS-a u odnosu na postojeća rješenja. Naime, on nije samo brži u reakciji, već je i osjetno mekši te precizniji u preraspodjeli kočne snage na oba kotača. Budući da ručice kočnica nisu izravno povezane s konačnim hidrauličnim krugom, već samo sa simulatorom, pri aktiviranju ABS-a nema tipičnog pulsiranja koji je prisutan kod konkurenata. Uz to, opremanje oba nova CBR-a nije previše utjecalo na gabarite motocikala. Naime, u odnosu na klasične modele nema nikakvih dodatnih, velikih površina i neamortiziranih masa. Jedini dodatak su prsteni i senzori montirani na kotače dok je ostatak dodatne mase, koja je kod modela CBR 600 RR deset a firebladea 11 kilograma, smješten i raspoređen jednoliko po cijeloj površini motocikla. Uzmu li se u obzir performanse sustava, možemo ustvrditi da je upravo započelo novo doba kočenja.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha V-max Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 1000 2009 KTM 690 Duke Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Yamaha YZF-R125 Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) BMW K 1600 GT (2011.) Gilera Runner 50 SP Suzuki SFV650 Gladius 2009 Honda VT 750 Shadow Spirit Aprilia Shiver 750 GT Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 Honda CBR 125 R (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Honda CB 600 F/ABS (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- KTM RC-8 R (2011.) Honda VFR 1200 F KTM Duke 125 (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Suzuki DL1000 V-Strom Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda CBF 600 S Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha TDM850 1996- Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBF125 Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha FJR1300 Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)