Motorevija
PRETRAGA
2010-09-07 , Autor: Eva Breute, Ralf Schneider, Danijel Puljek, Slike: Motorevija
Bookmark and Share

Huču, bruje, buče, trube i riču, svaki na svoj način. Pa ipak, na koji način motocikli dobivaju svoj karakterističan zvuk? Kod mnogih proizvođača su za idealnu zvučnu kulisu zaduženi apsolutni stručnjaci.

 

U prošlosti je tipičan zvuk motocikla nastajao više-manje slučajno: cilj je bio izvući što više konjskih snaga, a zvuk je dolazio sam po sebi. Kasnije su se pojavile norme o dozvoljenoj razini buke.
Snažni tonovi iz zadimljenog ispušnog topa su u ime zakona pretvoreni u prigušeno šuštanje, koje je u jednakoj mjeri živciralo i vozače i proizvođača. Ton, prema njihovim spoznajama, i kod motocikala čini muziku. Tupo bubnjanje, duboko tutnjanje i promuklo huktanje bude emocije - potencijalni kupac, kojeg nakon aktivacije gumba za start prođu ugodni žmarci po leđima, puno je skloniji kupnji.
Predvodnik na tom području bio je Harley-Davidson. Već od početka 90-ih ova tvrtka intenzivno je brinula o idealnom brborenju svojih dvocilindraša te je 1994. čak pokušala zaštititi svoj karakteristični zvuk u praznom hodu poznat pod nazivom „potato, potato“, iako bez uspjeha. Harleyev primjer bio je dobra škola.

 

U međuvremenu su se kod gotovo svih proizvođača javili odjeli pod nazivima dizajn zvuka, akustični inženjering ili kvaliteta zvuka. A svima je cilj jednak: učiniti zvuk njihovih motora pamtljivijim i ugodnijim. Osnovni preduvjet je pritom, htjeli mi to ili ne, pridržavanje normi o dozvoljenoj razini buke. Uz to inženjeri koji su specijalizirani za akustiku imaju dva zadatka. S jedne strane trebaju eliminirati neugodne zvukove koje proizvodi motocikl ili ih barem prigušiti, a s druge strane trebaju iz ispušnih lonaca izmamiti harmonične zvukove. „Učinite mehaniku što je više moguće bezvučnom, a da pritom ispuh zvuči što je dublje i glasnije moguće“, ovako je Gary Gray sažeo načelo tvrtke Victory, malog američkog proizvođača motocikala.

 

 

Kako bi se to postiglo, Victory podvrgava svoje divove s V2 motorima pomnim analizama frekvencije, na računalu, ali i u laboratoriju. Sve komponente okvira i ovjesa se dizajniraju na način da vibracije motora ne potenciraju njihovu vlastitu frekvenciju. Umjesto zveckavih lanaca Victory u motoru koristi zupčani pogon, kao zadnji pogonski sklop koristi zupčasti remen te dizajnira kućišta čije su stjenke debele po jedan prst- sve sa ciljem da pomakne basove iz ispuha u središte zvučnog zbivanja. „Našim kupcima je zvuk jednako bitan kao i druge odlike. I od zvuka zahtijevaju maksimalan užitak“, obrazložio je Gray trud koji se ulaže u dizajn zvuka.

 

I u BMW-u su svjesni činjenice da kupci postaju sve zahtjevniji po pitanju zvuka. Kako bi se eliminirale neželjene vibracije ili vlastite frekvencije ovaj proizvođač posegnuo je za mnogim profinjenim pomagalima. Najrastrošniji je pritom akustičko-aerodinamički tunel. U njemu se postiže strujanje zraka pri brzinama od do 200 km/h bez zvuka. Zvukove koji pritom nastaju proizvodi isključivo predmet koji se testira. Na motociklu se nalazi lutka s umjetnom glavnom u skladu s normama, koju akustičari diljem svijeta koriste kod svojih laboratorijskih pokusa. Nakon što tehničari aktiviraju turbinu, zvukovi vjetra se snimaju digitalnim putem i to na način na koji ih čuje vozač. „Na temelju brzine vjetra i frekvencije zvuka šištanja možemo izračunati širinu proreza te ju eliminirati kao izvor ometajućih zvukova“, ispričao nam je inženjer za akustiku, Michael Schmalenberger.
BMW u svojoj potrazi za zvukom vodi ujedno računa i o suvozaču, jer ni njemu ne žele priuštiti neugodno iskustvo s bukom. Uložena sredstva pritom ovise o modelu: kod super sportskih modela poput S 1000 RR, kod kojeg su suvozači rijetkost, ulaganja su ograničena, kod tourera poput modela K 1300 GT značaj tih mjerenja znatno raste. Umjetničku slobodu Schmalenberger dobiva kada se sa svojim kolegama može okušati u ulozi kompozitora zvuka. Kod BMW –a je to već dugogodišnja praksa, što se može dokazati na primjeru cruisera R 1200 C, koji je na tržište stigao 1997. „Tada smo u ispuh stavili specijalne pregrade kako bi basovi bili prigušeniji i time tipičniji za cruiser“ prisjeća se inženjer.

 

Načelno pak koncepcija zvuka započinje daleko prije nego li što se izgradi i prvi prototip, prilikom izračuna novog modela na računalu. Pritom se pretežito vodi računa o tri važne komponente od kojih se zvuk sastoji: usis zraka, mehanički zvukovi motora i ispušnog sustava. Uporišna točka je pritom raskošni trodimenzionalni softver, koji nam je Stefano Tarabusi iz Ducatija razložio na primjeru novog modela multistrada. Kod drugih ispušnih lonaca je već prilikom izračuna na računalu pronašao slabu točku, zbog koje su nastajale vibracije te neugodne frekvencije. Provjera pomoću senzora i uređaja za mjerenje ubrzanja potvrdila je njegov rezultat: sporna točka je dobila pojačanje, vibracije su nestale.

 

Inače Ducati predstavlja iznimku u zboru motociklističkih marki, jer za razliku od drugih proizvođača ne pokušava potisnuti mehaničke zvukove. „Pompom“ kao tipičnim ritmom, blagim kuckanjem desmodromike, te čvrstim kucanjem radilice. Sve je jednako sveto inženjerima kao i kupcima.
Kod drugih komponenti dizajneri si doista daju mnogo truda kako bi se mehanička buka potisnula, ali ne nailaze uvijek na simpatije. Tarabusi je to iskusio na vlastitoj koži: „Razvijamo kućišta za suhu spojku koja imaju sve bolju izolaciju. I što se događa? Mnogi kupci odmah zamjenjuju taj dio s dijelom koji ima otvoreni poklopac“. Za neke Ducatiste zvučna kulisa je dobra tek ako spojka poprilično zvecka.

 

I određivanje timbra, odvija se na prototipu. Različiti filtri služe za eliminaciju visokih ili niskih frekvencija. Nakon toga slijedi provjera zvuka, u pravilu s kolegama iz tvrtke. Odluka je uvijek prepuštena akustičkom dojmu: „Jednom prilikom smo zvuk motora razvili isključivo u laboratoriju pomoću unaprijed definiranih parametara“, priča inženjer akustike, Pietro Vaccarini, iz Piaggia, koji je zadužen za skutere, ali i za Apriliju i Moto Guzzi. „Na kraju nam se nije svidio.“
Izrazito važnu ulogu za zvuk koji vozač percipira, uz ispuh ima i usisni trakt. Tako su u Yamahi kod modela Vmax otkrili da oba usisna kanala koja su pozicionirana u blizini vozača u kombinaciji s V4 motorom 1680 ccm, daju najbolju kombinaciju snage motora i zvuka. Testovi provedeni na motorima s većim radnim obujmom protekli su razočaravajuće. Sve testirane osobe bile su uvjerene da slušaju zvuk traktora.


1/2 stranica Molimo, okrenite za nastavak
1/2




Baltazar
2011-05-04 20:11:39

Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha FZ1 Fazer Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha XT660X Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Megelli sport 125 R Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM RC-8 R (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Gilera Runner 50 SP Gilera Nexus 300 i.e. Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia RSV 4 R Honda VFR 1200 F Yamaha FZ8/fazer 800 Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF 600 S BMW R1200GS 2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.)