Motorevija
PRETRAGA
2020-10-30 , Autor: Kristijan Tićak
Bookmark and Share

Gledajući iz današnje perspektive, R1 bismo mogli nazvati kamenom temeljcem sportskih motocikala 21. stoljeća



Tko od zaljubljenika u sportske motocikle krajem 90-ih nije maštao o tome da barem jednom zajaše Yamahu R1!? Malo njih, reći ćete... A još manje obožavatelja kultnog sportaša iz Iwate pak zna da za nastanak YZF-R1 može zahvaliti Hondi, susretljivom Yamahinom inženjeru Kunihiku Miwi te nekolicini vrhunskih moto-novinara.

Naime, priča 'R-jedinice' zapravo je započela na prezentaciji Yamahe Thunderace 1000, kada je nekoliko novinara tijekom opuštene večere uz pokoju čašicu vina previše gospodinu Miwi iznijelo svoju viziju Thunderacea. 



Predstavnici sedme sile nisu puno prigovarali na njegove performanse i tehniku, ali su imali što za reći po pitanju gabarita, mase i ergonomije... Pri tom su neprestano upirali prstom u Hondu Fireblade i ponavljali: '...pogledajte kako je to izvedeno na CBR-u...'. Jer, Fireblade je u odnosu na Thunderace bio kompaktan, uzak, lakonog, munjevit – i to unatoč očitom deficitu obujma i snage. Kunihiku nije bilo druge no odmah uzeti salvetu i početi skicirati iduću generaciju maksi sportaša.

Vremenski odmak, dvije godine kasnije. Pet ventila po cilindru, okvir Deltabox, power-valve Exup – Thunderace i FZR 1000 već su otprije bili rasadnici moderne tehnologije, trebalo ju je samo postaviti u primjereni kontekst. A YZF-R1 je to 1998. godine definitivno bio, budući da su njezin put kasnije slijedili i svi ostali proizvođači motocikala.



Ipak, Yamahin put do uspjeha nije bio nimalo lagan, barem što se tiče naših, hrvatskih prostora. Yamaha se ovdje godinama borila sa imidžem „preuglađenog“ ili „presvilenog“ motocikla, koji je - uz to što je nudio osjećaj da ne vuče jednako dobro poput konkurencije - bio pomalo i na zlu glasu. Svakodnevni su bili zlobni pučki komentari da, ako se idete voziti na Yamahi, morate uvijek sa sobom ponijeti i kanticu ulja. Ili, da je dio koji se na njoj najčešće mijenja - čep od ulja na mašini! U duhu današnjeg vremena bi netko valjda na Google Mapsu označio punktove za nadosipavanje ulja...

No, skratimo priču - R1 se sa spomenutim negativnim predrasudama nije borila dugo. Prvi su je kupili upravo oni koji su se najviše rugali, a zlobni komentari nestali su preko noći. Glavni razlog njihovog veselja bio je brutalan razvoj snage i okretnog momenta (150 KS i 108 Nm) te mala masa motocikla (sa svim tekućinama samo 202 kg). 



Kad tome dodate nanometarski međuosovinski razmak od samo 1395 mm, dobivate motocikl koji je više služio za vožnju na jednom nego na dva kotača. Ni jedan se motocikl na stražnji kotač nije počinjao dizati prije „R-jedinice“ a razlog je u Exupu i naglom rastu okretnog momenta između 3500 do 4500 o/min. Naime, u tom rasponu okretni moment je porastao sa 20 na čak 95 Nm! Zamka koja je mnoge iznenadila, i prisilila ih da nebo vide iz perspektive kojoj se nisu nadali.

No, R1 nije bila samo sjajan sportaš fenomenalnog izgleda, performansi i kočnica. Zahvaljujući vrlo ugodnom ovjesu i poziciji sjedenja, nudila je i komfor, pa stoga nije bila rijetkost da su je neki koristili i za svladavanje velikih udaljenosti. Zahvaljujući elastičnom pogonskom agregatu, zavojite dionice na magistralnim cestama prolazila je i u četvrtoj ili petoj brzini, a potrošnja je bila vrlo racionalnih pet do šest litara. Probleme je pravila jedino manjkava zaštita od vjetra zbog vrlo malog vjetrobranskog stakla, ali uz toliko dokazanih vrlina, to se opraštalo ili otklanjalo ugradnjom iz afermarket ponude.



Ukroćivanje „divlje“ R1 počelo je već 2000. godine. Iako je druga generacija bila izgledom gotovo identična, na njoj je izmijenjeno čak 250 različitih dijelova. Duža prva brzina, lakši zupčanici mjenjača te izmijenjene osovine mjenjača trebale su poboljšati dotad grubi i sirov pristup. 



Novi razvod je pak ublažio nervozno iskazivanje snage, a ispušni sustav od titana uštedio je koju „kilicu“ na vagi. Iako je generacija 2000. i 2001. bila sjajna, mnogi se nisu mogli pomiriti s tim da je blaža od prethodnice, što je često bilo razlog za negodovanje. S vremenom je Yamaha postajala sve uglađenija, ali prepoznatljivog karaktera, po kojem je proizvođač nadaleko bio poznat i prije R1.



Gledajući iz današnje perspektive, YZF-R1 bismo mogli nazvati kamenom temeljcem sportskih motocikala 21. stoljeća. U potpunosti je redifinirao klasu i postavio konture po kojima su kasnije i svi ostali oblikovali svoje motocikle. Dokaz? Pogledajte cijene prvih R1 (dakako urednih i originalnih primjeraka po mogućnosti u crveno-bijeloj kombinaciji) danas u oglasima ili na moto-aukcijama diljem svijeta. Najkasnije nakon toga će vam - sve biti jasno.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha FZ1 Fazer Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha XT660X Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Megelli sport 125 R Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM RC-8 R (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Gilera Runner 50 SP Gilera Nexus 300 i.e. Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia RSV 4 R Honda VFR 1200 F Yamaha FZ8/fazer 800 Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF 600 S BMW R1200GS 2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.)