2009-04-07 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo

Hladnoća je bila tipična za veljaču, veljaču deraču - kako bi rekli naši stari. Nama je bilo vruće dok smo u brišućem letu derali blatnu površinu kros-staze nošeni trenutačno najjačim adlyjem u ponudi - modelom 500 S. Iako se detaljizirati može podosta o bilo kojem modelu te sportske klase, kod adlyja 500 ključne su tri riječi - motor, klasični mjenjač, centraža.
Zato krenimo tim redom. Potentni jednocilindraš potpisuje Subaru, što zbog karizme uradaka za automobile te tvrtke tjera vozača da s više povjerenja gleda u stroj s dvije bregaste u glavi, četiri ventila, suhim karterom i, najvažnije, deklariranom snagom od 52 KS u otvorenoj verziji. Ono Subaru u potpisu tu vrijedi najviše, jer ako piše 52, onda je zaista 52 KS ispod nogu. Doista važan doprinos autentičnosti!
Na hladno se pokreće uz pomoć ručnog čoka, a dok je hladan, motor ne ostavlja dojam uglađenosti ni pretjerane volje za radom, pa treba malo eksperimentirati čokom i riskirati koje gašenje dok se ne ugrije. Na radnoj temperaturi ostavlja sasvim drukčiji dojam. Snažan je kao „životinja“, vuče u svim režimima okretaja, elastičan je i gas prihvaća u trenu. To u vožnji cestom znači da su ubrzanja vrlo upečatljiva, da se bez pretjeranih vibracija može kretati iz niskih okretaja te da se bez većih problema prema instrumentu može dohvatiti 140 km/h.



                             

Na terenu nije potrebno pretjerano „igrati“ po mjenjaču, nego se, primjerice, cijela kros-staza može izvesti u jednoj, pretežno drugoj brzini. Uz to, pri doskoku, ako vozač ostane s pritisnutim gasom, motor nježno prihvati trenutačno povećanje opterećenja. Najbolje od svega je što motor, kad dođe do crvenog područja i blokade, ostaje miran i bez trzaja, te dopušta vozaču normalno održavanje putanje, skok ili nježno usporenje na pravcu. Možemo reći da se Subaru iskazao.
Prigovor odlazi osjetnim vibracijama u režimu od 5600 do 6500 o/min, kada na tvrdoj podlozi vibracije dolaze do svih točaka - sjedala, oslonaca nogu i upravljača te na kraju vozača, pa je dulja vožnja cestom pri brzinama od 80-90 km/h neugodna. Na terenu je ta pojava znatno manje izražena.
Logično je nastaviti s mjenjačem. Nozi ugodan petobrzinski mjenjač proračunat je vrlo sportski pa su prva, a posebno druga brzina prilično duge. Već spomenuta druga brzina motor dovodi u blokadu tek na 80 km/h, što je za upotrebu na stazi više nego dovoljno. Polugica mjenjača dovoljno je bočno odmaknuta od motora, a uz neznatno podešavanje zaštitnom enduro-čizmom brzine se lako mijenjaju. Hod bi, doduše, mogao biti nešto kraći, gumena polugica nešto oštrijih rubova, da bi mokra manje klizala po čizmi, a sam mjenjač nešto tvrđi. Tvrđi u smislu da, kada je u brzini, polugica stvara veći otpor vozačevoj nozi, jer se dogodi da zbog klizanja čizme po osloncu u oštrijoj vožnji vozač „pogodi“ polugicu i izbaci iz brzine.
Treće, no ne i manje važno - centraža. Generalno gledano, nakon određenog iskustva s četverociklima opremljenima klasičnim mjenjačem možemo reći da svi modeli imaju bolje centriranu masu u odnosu na one s automatskim mjenjačem. Očito je konstrukcijski lakše smjestiti takav motor u šasiju i time dobiti pravilan omjer opterećenja osovina. Takav je slučaj i s ovim modelom.
Iako je kod adlyja poznato da je uravnotežen, veličina agregata ipak traži dinamičku provjeru. I baš tu 500 S briljira - lako leti, minimalnim pomakom tijela vozač ga u zraku navodi da aterira na sve četiri točke, na stražnje kotače ili, uz minimalni stres upravljača, na prednje. Samo „daleki“ skokovi od četiri-pet metara dovode do kontroliranog potonuća prednjeg kraja. Za vozače rekreativce, amatere i sve koji žele probati, a ne riskirati živu glavu, hvale vrijedna osobina.



Sada možemo prijeći i na ostalo. Ovjes je jednostavan, sastavljen od uljnih amortizera s mogućnošću podešavanja tvrdoće opruge te važnog detalja - polužja na vezi stražnji amortizer - stražnja vilica. Iako smo isprva na cesti bili skloni kritizirati ovjes zbog mekoće pri kompresiji uz raspuštene opruge, posebno na stražnjem kraju, koji nam je dosta tonuo pri oštrijem skretanju s višom brzinom, na terenu smo mišljenje promijenili.
Na kros-stazu smo izišli najprije s ovjesom „na meko“ i idejom da ga kasnije otvrdnemo, ali za to jednostavno nije bilo potrebe. Ovjes se na stazi pokazao vrlo prijateljskim. Bio je dovoljno mekan da vozača spasi od udara, a opet dovoljno kapacitetan da odradi svaki doskok i drži četverocikl upravljivim. Na kraju ga nismo ni otvrdnuli. Kočnice su prosječne, a pohvalna je polugica parkirne kočnice koja u zakočenoj poziciji „sprečava“ pristup polugici gasa.
Vozačeva pozicija je korektna i ergonomski prihvatljiva. Upravljač je na dobroj udaljenosti i dovoljno je otvoren, sjedalo se pravilno sužava, a najbolji dio su oslonci i aluminijski štitnici nogu koji vozaču omogućuju odlično pozicioniranje čizme. Ostaju detalji, a tu bi adly mogao dati više.
Očito je konstruktorima bilo važnije baviti se osnovnom mehanikom, pa su detalje ostavili nedovršenima. Promatrač ima osjećaj da za neke elemente nisu vrijedili isti normativi. Tako, uz odlične aluminijske štitnike nogu, okolne plastike stoje pričvršćene na neugledne čelične nosače, svi plastični dijelovi mogli bi biti bolje sklopljeni, a plastični poklopci vijaka manje neugledni. Iako je pohvalno to što 500 S ima tri priručna spremnika za sitnice, sva tri su izrađena šlampavo i teško se zatvaraju uz pomoć bravice koja hvata samu plastiku da bi se pretinac zatvorio.
Upravljač se ne može zaključati, akumulator je relativno izložen prljavštini i vodi, a auspuh je prilično neugledan. Doduše, uvoznik je najavio auspuh od nehrđajućeg čelika na modelima za ovu godinu, no svejedno ostaje dojam da je odličan stroj pomalo hendikepiran sitnicama koje se vide na prvi pogled.
Da bi dojam bio potpun, adly 500 S treba finu doradu, jer je osnova vrlo potentna. Nekima te sitnice nisu važne, drugima jesu, no i jedni i drugi za 43.990 kuna mogu dobiti odličan sportski stroj. Za uživanje u brišućem letu to je poštena ponuda.