2009-04-07 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo
Bookmark and Share

Najjači Adlyjev sportski model, 500 S, pokretan Subaruovim motorom, plijeni snagom i korektnom voznošću koja i vozačima rekreativcima omogućuje pomicanje granica njihova umijeća terenske vožnje



Hladnoća je bila tipična za veljaču, veljaču deraču - kako bi rekli naši stari. Nama je bilo vruće dok smo u brišućem letu derali blatnu površinu kros-staze nošeni trenutačno najjačim adlyjem u ponudi - modelom 500 S. Iako se detaljizirati može podosta o bilo kojem modelu te sportske klase, kod adlyja 500 ključne su tri riječi - motor, klasični mjenjač, centraža.
Zato krenimo tim redom. Potentni jednocilindraš potpisuje Subaru, što zbog karizme uradaka za automobile te tvrtke tjera vozača da s više povjerenja gleda u stroj s dvije bregaste u glavi, četiri ventila, suhim karterom i, najvažnije, deklariranom snagom od 52 KS u otvorenoj verziji. Ono Subaru u potpisu tu vrijedi najviše, jer ako piše 52, onda je zaista 52 KS ispod nogu. Doista važan doprinos autentičnosti!
Na hladno se pokreće uz pomoć ručnog čoka, a dok je hladan, motor ne ostavlja dojam uglađenosti ni pretjerane volje za radom, pa treba malo eksperimentirati čokom i riskirati koje gašenje dok se ne ugrije. Na radnoj temperaturi ostavlja sasvim drukčiji dojam. Snažan je kao „životinja“, vuče u svim režimima okretaja, elastičan je i gas prihvaća u trenu. To u vožnji cestom znači da su ubrzanja vrlo upečatljiva, da se bez pretjeranih vibracija može kretati iz niskih okretaja te da se bez većih problema prema instrumentu može dohvatiti 140 km/h.



                             

Na terenu nije potrebno pretjerano „igrati“ po mjenjaču, nego se, primjerice, cijela kros-staza može izvesti u jednoj, pretežno drugoj brzini. Uz to, pri doskoku, ako vozač ostane s pritisnutim gasom, motor nježno prihvati trenutačno povećanje opterećenja. Najbolje od svega je što motor, kad dođe do crvenog područja i blokade, ostaje miran i bez trzaja, te dopušta vozaču normalno održavanje putanje, skok ili nježno usporenje na pravcu. Možemo reći da se Subaru iskazao.
Prigovor odlazi osjetnim vibracijama u režimu od 5600 do 6500 o/min, kada na tvrdoj podlozi vibracije dolaze do svih točaka - sjedala, oslonaca nogu i upravljača te na kraju vozača, pa je dulja vožnja cestom pri brzinama od 80-90 km/h neugodna. Na terenu je ta pojava znatno manje izražena.
Logično je nastaviti s mjenjačem. Nozi ugodan petobrzinski mjenjač proračunat je vrlo sportski pa su prva, a posebno druga brzina prilično duge. Već spomenuta druga brzina motor dovodi u blokadu tek na 80 km/h, što je za upotrebu na stazi više nego dovoljno. Polugica mjenjača dovoljno je bočno odmaknuta od motora, a uz neznatno podešavanje zaštitnom enduro-čizmom brzine se lako mijenjaju. Hod bi, doduše, mogao biti nešto kraći, gumena polugica nešto oštrijih rubova, da bi mokra manje klizala po čizmi, a sam mjenjač nešto tvrđi. Tvrđi u smislu da, kada je u brzini, polugica stvara veći otpor vozačevoj nozi, jer se dogodi da zbog klizanja čizme po osloncu u oštrijoj vožnji vozač „pogodi“ polugicu i izbaci iz brzine.
Treće, no ne i manje važno - centraža. Generalno gledano, nakon određenog iskustva s četverociklima opremljenima klasičnim mjenjačem možemo reći da svi modeli imaju bolje centriranu masu u odnosu na one s automatskim mjenjačem. Očito je konstrukcijski lakše smjestiti takav motor u šasiju i time dobiti pravilan omjer opterećenja osovina. Takav je slučaj i s ovim modelom.
Iako je kod adlyja poznato da je uravnotežen, veličina agregata ipak traži dinamičku provjeru. I baš tu 500 S briljira - lako leti, minimalnim pomakom tijela vozač ga u zraku navodi da aterira na sve četiri točke, na stražnje kotače ili, uz minimalni stres upravljača, na prednje. Samo „daleki“ skokovi od četiri-pet metara dovode do kontroliranog potonuća prednjeg kraja. Za vozače rekreativce, amatere i sve koji žele probati, a ne riskirati živu glavu, hvale vrijedna osobina.



Sada možemo prijeći i na ostalo. Ovjes je jednostavan, sastavljen od uljnih amortizera s mogućnošću podešavanja tvrdoće opruge te važnog detalja - polužja na vezi stražnji amortizer - stražnja vilica. Iako smo isprva na cesti bili skloni kritizirati ovjes zbog mekoće pri kompresiji uz raspuštene opruge, posebno na stražnjem kraju, koji nam je dosta tonuo pri oštrijem skretanju s višom brzinom, na terenu smo mišljenje promijenili.
Na kros-stazu smo izišli najprije s ovjesom „na meko“ i idejom da ga kasnije otvrdnemo, ali za to jednostavno nije bilo potrebe. Ovjes se na stazi pokazao vrlo prijateljskim. Bio je dovoljno mekan da vozača spasi od udara, a opet dovoljno kapacitetan da odradi svaki doskok i drži četverocikl upravljivim. Na kraju ga nismo ni otvrdnuli. Kočnice su prosječne, a pohvalna je polugica parkirne kočnice koja u zakočenoj poziciji „sprečava“ pristup polugici gasa.
Vozačeva pozicija je korektna i ergonomski prihvatljiva. Upravljač je na dobroj udaljenosti i dovoljno je otvoren, sjedalo se pravilno sužava, a najbolji dio su oslonci i aluminijski štitnici nogu koji vozaču omogućuju odlično pozicioniranje čizme. Ostaju detalji, a tu bi adly mogao dati više.
Očito je konstruktorima bilo važnije baviti se osnovnom mehanikom, pa su detalje ostavili nedovršenima. Promatrač ima osjećaj da za neke elemente nisu vrijedili isti normativi. Tako, uz odlične aluminijske štitnike nogu, okolne plastike stoje pričvršćene na neugledne čelične nosače, svi plastični dijelovi mogli bi biti bolje sklopljeni, a plastični poklopci vijaka manje neugledni. Iako je pohvalno to što 500 S ima tri priručna spremnika za sitnice, sva tri su izrađena šlampavo i teško se zatvaraju uz pomoć bravice koja hvata samu plastiku da bi se pretinac zatvorio.
Upravljač se ne može zaključati, akumulator je relativno izložen prljavštini i vodi, a auspuh je prilično neugledan. Doduše, uvoznik je najavio auspuh od nehrđajućeg čelika na modelima za ovu godinu, no svejedno ostaje dojam da je odličan stroj pomalo hendikepiran sitnicama koje se vide na prvi pogled.
Da bi dojam bio potpun, adly 500 S treba finu doradu, jer je osnova vrlo potentna. Nekima te sitnice nisu važne, drugima jesu, no i jedni i drugi za 43.990 kuna mogu dobiti odličan sportski stroj. Za uživanje u brišućem letu to je poštena ponuda.





Adly 500 S

Adly 500 S

údaje

Obujam: 499 ccm cm3

Snaga: 52 k (37 KW) 6500 rpm

Okretni moment: 52 Nm @ 5800rpm

Prednja guma: 21/7-10

Stražnja guma: 21/7-8

Obujam spremnika: 10,5 l

Dužina: 205 kg

Maksimalna brzina: 150 km/h

ADLY MOTO
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Suzuki DL650 V-Strom Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda XL700V Transalp Yamaha FZ1 Fazer Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Suzuki GSX-R 1000 2009 Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Ducati Diavel (2011.) Aprilia RS 125 Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha YZF-R125 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha XT660X Kawasaki VN 900 Classic Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Megelli sport 125 R Suzuki GSX-R 600 (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha FJR 1300 AS Yamaha YZF-R6 2008- Yamaha XJ6 (2010.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Ducati 1198 SP (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) BMW K 1300 GT 2009 KTM Duke 125 (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia RSV 4 R Gilera Nexus 300 i.e. Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Gilera Runner 50 SP Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Triumph Daytona 675 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Honda CBF 600 S Yamaha FZ6 (S2) 2007- Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.)