Aprilia RSV 4 R - Snaga nadohvat ruke
autor: Sergio Romero Fernandez
2010-01-19

Aprilia je predstavila osnovnu inačicu svoje spektakularne RSV 4, motocikla koji ima sve što je potrebno da bude najbolji na pisti. Budući da mu je cijena znatno pristupačnija od verzije factory, odsad je svakom nadohvat ruke

Motocikl RSV 4 bio je jedan od najvažnijih projekata grupacije Piaggio, odnosno, preciznije rečeno, Aprilije, a sastoji se od triju faza. Prva faza je RSV 4 sa Superbikea na kojoj je u njezinom premijernom nastupu Biaggi završio četvrti, a jednu je utrku čak i pobijedio.

Druga faza, otprije poznata, utjelovljena je u RSV 4 factoryju, motociklu koji je proizvođač postavio na scenu početkom godine kao homologiranu verziju superbikea i koja se na kraju pokazala kao cestovni sportaš kojem je najbolje ležala pista.


I u tradicionalnoj crnoj ili pak pomodnoj bijeloj - aprilia RSV 4 je čisti predmet požude

Kako bi zaokružili taj projekt, što je bila praksa i s dvocilindarskim RSV-modelima prije nekoliko godina, u Noaleu su proizveli inačicu R koja ima nižu cijenu, a njome planiraju osvojiti kupce koji je žele koristiti na cesti u brzoj vožnji u svim okruženjima, i to bez potrebe za velikim tehničkim znanjem ili profesionalnom ekipom u pozadini.

Ako nešto karakterizira tvrtku iz Noalea, onda su to zasigurno natjecateljski geni koje je tijekom mnogo godina razvila pobjedama u utrkama i prvenstvima na svjetskim brzinskim natjecanjima. Ne može se poreći da su ti geni prisutni u motociklu RSV 4, neovisno o tome je li riječ o verziji factory ili R, i čim sjednete na njega, imate osjećaj da ste na natjecateljskom motociklu. Također, i kad je gledate i kad sjedite na njoj, ta se osnovna inačica ne razlikuje toliko od verzije factory. Kako biste je prepoznali, osim promatranjem dijelova oplate koji više nisu od karbonskih vlakana te izmijenjenog ovjesa, morate znati da je nova inačica raspoloživa jedino u crnoj i bijeloj boji.

Također, položaj sjedenja za vožnju se nimalo ne razlikuje, upravljač je nizak, ali otvoren, oslonci za noge su izuzetno visoki, a smještaj je takav da ostavlja dojam kao da sjedite na klasi 250 GP. Budući da je vjetrobransko staklo nisko te daje osjećaj male integriranosti u motocikl, aerodinamična zaštita nije zadovoljavajuća.


Zlatno i žuto, a ipak nije Ohlins. Monoamortizer je Sachsov, a stražnji se kraj može podešavati po visini

Uz to, na kraju dugog ravnog dijela staze na Mugellu, da se maksimalno spusti u motocikl, treba se što više povući prema nazad. Naime, ta talijanska pista je tehnička i zahtjevna te je dobro poslužila da pokaže visoki potencijal RSV4 R-a. No, mogućnosti podešenja motocikla su ipak manje. Motor se u okvir ugrađuje isključivo u jednom položaju, a predtrag je fiksiran na jednu vrijednost. U svakom slučaju, mogućnosti podešavanja svih parametara zahtijevaju dobro tehničko znanje, a njihova je prednost vidljiva tek u rukama profesionalnih natjecatelja. Motor je ostavljen u najvišem položaju, a ponašanje motocikla na zavojitim cestama i dalje je izvrsno i uravnoteženo, što su odlike zbog kojih smo se i zaljubili u factory.

Također, Aprilia je Ohlinsov ovjes zamijenila Showinom prednjom vilicom te Sachsovim stražnjim amortizerom. Amortizer upravljača potječe od istog proizvođača. Iako su povrat hidraulike i kompresija - kako bi poboljšali ponašanje na cesti - neznatno manji, tvrdoća opruge ostala je nepromijenjenom.
Vozeći po pisti do samih granica, osjetili smo kako ovjes ne sprečava prebacivanje težine kao što to radi ohlins, a prednji se kotač lakše rasterećuje te ima veću sklonost podizanju nego kod factoryja.

Međutim, rad ovjesa dopušta svakome da uz minimalna podešenja na stražnjem amortizeru vozi uistinu brzo. Zapravo je dovoljno svega nekoliko okretaja za kompresiju te nekoliko „klikova“ za povrat stražnjeg amortizera.


Zlatno sprijeda i izdaleka znači samo jedno - prednje radijalne KOČNE ČELJUSTI potpisuje Brembo

Kotači nisu toliko lagani poput kovine na drugoj verziji što vozač osjeti pri gubitku agilnosti u sporim zavojima, dok zauzvrat stječe preciznost na brzima. Zahvaljujući ovom posljednjem uživali smo na dvjema super-brzim „arrabbiatama“, a riječ je o dva brza zavoja u kojima smo prije nekoliko godina gledali Caseyja Stonera.

Radijalne kočnice su jednostavno izvrsne te dopuštaju primjenu snage koliko i kada želite. Na kraju ravne dionice dolazi 200 metara žestokog kočenja na kojima zahvaljujući spomenutoj snazi te izvrsnom doziranju, uopće nemate straha.

Inačica R koristi četverocilindarski V-motor s kutem od 65 stupnjeva koji poznajemo iz factoryja. Međutim, kako bi se dodatno smanjila cijena, zamijenjen je sustav varijabilnog usisa, a poklopac motora je od aluminija. Ipak, zadržane su poslastice poput elektronskog sustava ride-by-wire te klizne spojke.

Otkad smo u proljeće isprobali motocikl u Misanu, došlo je do evolucije sustava elektronskog upravljanja u dva navrata, čime je poboljšano doziranje ručice gasa.

Nadalje, na raspolaganju su tri moda rada motora - T (track, odnosno pista), S (sport) i R (road, tj. cesta). U prvom dijelu testa koristili smo oznaku „T“ i osjetili da motor trenutačno odgovara te u svim režimima okretaja nudi veličanstveno ubrzanje. Uz to, posebni V4 radi s nevjerojatno uglađenom linijom snage te izuzetno dobro vuče. Nakon što dosegne 13.500 okretaja, nudi nešto manje snage od factoryja na kojem dovod zraka varira u longitudi te omogućuje nešto bolje performanse. U tom slučaju, više je riječ o previsokim okretajima nego o iskoristivoj snazi.


Nedostaje li nešto? Ne, ni za upotrebu na stazi, a još manje na cesti. Instrumenti su jedni od najljepših u klasi

U drugom dijelu testa isprobali smo i mod S. Motor se ponašao osjetno blaže u ubrzanjima pri nižim brzinama, a vremena krugova su bila vrlo slična prvima. I u jednom i u drugom modu rada, motor RSV4 R je osobito efektan, ali istodobno se lako i dozira.

Za vrijeme testa otkrila se i greška u proizvodnji koja je dovela do napuknuća klipnjače, što je bila posljedica mehaničkog defekta tih predserijskih primjeraka. Da, predserijskih, jer prema Aprilijinim navodima potpuno serijski modeli još nisu počeli izlaziti iz tvornice. Navodno je zbog tog propusta direktor Piaggio grupe Colanino bio toliko glasan na telefonskoj liniji s Leom Mercantijem da ga se moglo čuti od Rima do Mugella. Što je zapravo uzrok tako kapitalnog kvara koji se prema navodima Aprilijinih inženjera dosad nije dogodio ni na jednom factoryju?


Motor, u odnosu na verziju factory, može stajati u samo jednoj poziciji. Poklopci nisu izrađeni od magnezija već od aluminija

Navodno je riječ o propustu dobavljača koji nije zadovoljio kvalitativne standarde. Bilo kako bilo, konačni korisnici se na kraju nemaju čega bojati, jer je factory već dokazao da je vrijedan povjerenja.

Kao zaključak možemo reći da je kod verzije R sasvim zadržan duh i performanse uspješnog motocikla sa Superbikea, a istovremeno se približio i prosječnim korisnicima koji će do kraja uživati u njemu - na cesti, ali i na pisti. Dakle, snaga je nadohvat ruke.