2007-11-24 , Autor: Ivan Cvetković, Slike: Milagro

Nipošto nije iznenađenje, već smo se susreli sa situacijom da prije razvoja i proizvodnje novog proizvoda ugledne tvrtke provode iscrpna istraživanja radi otkrivanja želja kupaca, odnosno radi što uspješnije prilagodbe novog proizvoda njihovim potrebama. Tako je i Aprilia uvidjela da na sve zagušenijem tržištu motocikala i skutera postoji prostor za novi model, koji se u mnogočemu razlikuje od uobičajenih predstavnika svog segmenta.

Naime, još smo lani na salonu motocikala, skutera i prateće opreme u Milanu bili u prilici prvi put razgledati novog pripadnika klase naked, koji se uskoro očekuje i na tržištu, a nedavno smo ga i isprobali na prometnicama u Torinu. Dakle, možemo reći da je taj model iznimno zanimljiv, i to iz nekoliko razloga. Prvo, spremnik goriva smješten je pod sjedalo, a zatim je na njegovo mjesto izvrsno uklopljen spremnik za odlaganje integralne kacige, a - dakako - ni revolucionarni mjenjač nije izostao. Potpuno elektronski način prijenosa omogućuje vozaču odabir automatskog moda s trima načinima prijenosa ili sekvencijalnog sa sedam brzina. Također, i parkirna je kočnica zauzela svoje mjesto.

No, da krenemo redom. Istog trena nakon što smo se smjestili za upravljačem motocikla, možemo sa sigurnošću potvrditi - kao što je rečeno na press-konferenciji - da taj model odgovara različitim tipovima vozača. Primjerice, sjedalo je postavljeno na 800 mm, centimetar niže nego shiverovo na modelu 750, pa omogućuje lakšu upotrebu i vozačicama. Nakon okretanja ključa u kontaktnoj bravici automatski lijevom rukom tražimo polugicu spojke, a zatim slijedi zbunjujući pogled jer polugici, naravno, ni traga. Pa kakav bi to bio automatski mjenjač kad bi vozač trebao koristiti i spojku? Dovoljan je pritisak na elektropokretač i agregat se pokreće, a potom iz ispušnog sustava dopire vrlo ugodna zvučna kulisa.

Prije početka vožnje potrebno je, ovisno o želji, izabrati način vožnje, ali nema nikakvih prepreka da tu radnju obavite i u vožnji, i to u bilo kojem režimu rada. Na desnoj strani upravljača, tik iznad elektropokretača je tipka gear mode, na kojoj se odabire željeni način prijenosa. U automatskom načinu rada samo jedan jednostavan pritisak omogućuje prebacivanje s moda rain (kišnog) na mod touring, odnosno sport. Isto tako, svaki mod raspolaže drukčijim omjerom među brzinama. Nažalost, na prezentaciji nam je lijevala i kiša pa smo iskoristili priliku da dio testne rute odvozimo na kišnom set-upu u kojem se prebacivanje u viši stupanj prijenosa odvija pri nižim okretajima. S druge strane, u modu sport prebacivanje brzina odvija se na višim okretajima.



Želite li pak sami mijenjati brzine, dovoljno je tri sekunde pritisnuti tipku gear mode, i stvar je riješena. Vozač se pritom nema na što požaliti jer mu je na lijevoj nozi na raspolaganju klasična polugica mjenjača, ali i tipke + i smještene na lijevoj strani upravljača - koje uvelike podsjećaju na Yamahine, na modelu FJR 1300 AS. Budući da se takvo mijenjanje brzina dosad nije koristilo, moramo priznati da smo na prezentaciji izrazitu pažnju posvetili mijenjanju brzina pomoću tipki. Kao što smo već spomenuli, na raspolaganju je mjenjač sa sedam stupnjeva prijenosa, a za svaku pohvalu je brzina izmjene. Premda je to mnogima teško povjerovati, i taj način prijenosa omogućuje sportske performanse.

Na preglednoj i dobro postavljenoj instrumentnoj ploči nedostaju pokazivači okretaja, no u sekvencijalnom su načinu prijenosa vozaču od pomoći lampice u gornjem dijelu instrumenata. Pritom se tri žute počinju paliti pri najvišim okretajima, a crvena označava odlazak u blokadu. Želite li ipak voziti, a da ne tjerate okretaje u blokadu, dakle pri potpuno otvorenom gasu, brzinu naviše potrebno je promijeniti poslije paljenja druge žute lampice, jer se za samo vrijeme promjene upali i treća, te se pristigne do inače uobičajenog “crvenog polja”.

Na digitalnom dijelu instrumentne ploče vozaču je cijelo vrijeme prikazan način prijenosa koji je trenutačno u upotrebi, a u sekvencijalnom modu i brzina u kojoj je mjenjač. Stoga će mnogi odmah pomisliti da se u automatskom načinu prijenosa brzina ne može kočiti agregatom, ali moramo priznati da Apilijini stručnjaci ni taj detalj nisu izostavili. Tako je vozaču ostavljena mogućnost da pritiskom na tipku “-” ili pomicanjem polugice mjenjača prema dolje prebaci u niži stupanj prijenosa. Za ponovni povratak u potpuno automatski način mijenjanja potrebno je tek dodati gas ili pritisnuti tipku “+”, odnosno prebaciti mjenjač u viši stupanj prijenosa.

Zahvaljujući niže postavljenom težištu manom nije teško upravljati, iako na leđima nosi 203 kilograma. To nipošto ne čudi jer je niže težište konstrukcijski izabrano radi pripreme motocikla za različite načine vožnje i za širi spektar vozača, što je ostvareno pomicanjem spremnika goriva iz uobičajenog smještaja ispred vozača pod sjedalo. Tako je za dolijevanje goriva potrebno ispod stražnjeg svjetla otključati stražnji dio sjedala, ispod kojeg je otvor spremnika goriva. Budući da je spremnik obujma 16 litara, možemo ustvrditi kako se njegovim premještanjem nije izgubilo na dosegu motocikla. Štoviše, na njegovom je inače uobičajenom mjestu veliki prtljažni prostor koji prima integralnu kacigu, u što smo se uvjerili spremivši tamo i svoju. Valja napomenuti da se spremnik otvara elektronskim putem, odnosno pritiskom na tipku kraj lijeve ručice, kao i na pegasu, ili pak mehaničkim putem pomoću polugice pod stražnjim sjedalom. Također, spremnik u bočnom dijelu nudi prostor za odlaganje mobitela, koji se zahvaljujući 12-voltnoj utičnici može i napuniti, a ne manjka ni mjesta za odlaganje najosnovnijeg alata. U svakom slučaju, to je još jedan dokaz sve manje razlike između klasičnih motocikala i skutera, a nastoji se i ujediniti prednosti obiju klasa vozila.

Budući da je tu automatski mjenjač, a da se - dok je agregat u mirovanju - ne može ni mjenjač staviti u brzinu ni motocikl zakočiti na nekom lakšem nagibu, mana raspolaže ugrađenom parkirnom kočnicom koju smo dosad redovito susretali na skuterima piaggiu MP3 i gileri fuocu. Tako je nakon zaustavljanja motocikla dovoljno povući polugicu smještenu na lijevoj strani pokraj agregata.

Manu pokreće novi dvocilindarski agregat V90 koji su do najsitnijih detalja razvili Aprilijini stručnjaci, a poslije prvih kilometara možemo zaključiti da mogu biti zadovoljni obavljenim poslom. Primjerice, snaga od 76 KS sasvim je dostatna za taj motocikl, osobito kad okretni moment od čak 73 Nm uvelike pomaže, i to već pri 5000 okretaja. Stoga velika iskoristivost agregata nije upitna već gotovo od starta.

Udobnosti vožnje pridonosi vilica upside-down promjera 43 mm sprijeda, odnosno bočno smješten amortizer straga, a za izvrsno kočenje zaduženi su dvostruki diskovi promjera 320 mm s radijalnom čeljusti s četiri klipa sprijeda te 260-milimetarski disk straga.

Kao što su nam i Aprilijini stručnjaci objasnili, zaključujemo da je mana motocikl napravljen za svakodnevnu upotrebu, i za gradsku vožnju tijekom tjedna, i za sportsku vožnju po otvorenim cestama vikendom. Ipak, vozačima treba izvjesno vrijeme za prilagodbu vožnji bez upotrebe kvačila, a vozačima skutera ipak je lakša prilagodba vožnji bez mijenjanja brzina, samo upotrebom gasa i kočnice. To dokazuje da se računa i na vozače skutera koji žele motocikl, ali se ipak u gradskim gužvama ne žele zamarati mijenjanjem brzina. No, Aprilia manom cilja i na starije vozače koji cijene i slijede moderne trendove, ali žele u društvu i na cesti biti primijećeni.

Sve u svemu, dva sata vožnje manom bila su nam iznimno zanimljiv doživljaj i ne možemo dočekati da motocikl stigne i na domaće tržište, što je najavljeno za kraj studenog, i to po cijeni od 65.900 kuna. Aprilia tim modelom želi iskušati reakcije tržišta na nešto sasvim novo u moto svijetu, a mi nemamo dvojbi da je uspjeh zajamčen. Za sljedeću godinu najavljena je i slabija izvedba od 34 KS, kao i model opremljen ABS-om. Najprije će se nuditi samo crna i plava boja, a kasnije se očekuju i siva te crvena, kao i bogat asortiman dodatne opreme.