2010-03-30 , Autor: Rolf Henniges, Slike: Jorg Kunstle
Bookmark and Share

Bavarci su GS-ov trideseti rođendan prikladno proslavili. Ugradili su glavu s dvjema bregastim osovinama, dodali pet KS te modernizirali neka tvrdoglava tehnička naslijeđa. Na obalama jezera Garda isprobali smo kako su osvježenja utjecala na život u svakodnevici


+
Vrlo direktno, ali uglađeno primanje gasa
Okretni moment u nižim okretajima osjetniji
Snažan i moćan rad agregata u nižim režimima
Potrošnja ni nakon porasta snage nije povećana
-
Podešavanje ventila više nije jednostavno
Zvuk u srednjim okretajima u konstantnoj vožnji katkad iritira


Opa, što je sad ovo? Nakon prvog pritiska tipke elektropokretača već u praznom hodu započinje brundanje iz ispušnog sustava. Štoviše, odzvanja kao da je netko zaboravio pritegnuti nosač koji ga drži na stražnjem dijelu okvira. No, razlozi promjene glasanja ipak su drukčije, smislenije naravi. Prvi put u 30 godina svog uspješnog postojanja, GS u ispušnom sustavu ima elektronički upravljanu klapnu, smještenu tik do ispušnog topa, koja u vremenima strogih homologacijskih normi dočarava moćan i snažan prizvuk bokser agregata.


 Novi GS prepoznatljiv je po izgledu glava motora - poklopac ventila učvršćen je s dva, umjesto dosadašnjih četiri vijka

Uz šarmantni prizvuk, ona ujedno regulira razvoj okretnog momenta u nižim i srednjim režimima. Stoga ćemo odmah odgovoriti na pitanje koje se trenutačno mota po glavama mnogobrojnih vlasnika BMW GS-a - sustav regulacije toka ispušnih plinova se ne može ugraditi na modele prethodnih generacija. Ipak, dobra strana tog „nedostatka“ je da je to samo jedan od dijelova mozaika u izmjenama za 2010. godinu koje su rezultirale najjačim GS-om dosad.

Dok motor obujma 1170 ccm polako diže temperaturu prema radnom području, nakratko bacamo pogled na izmijenjene tehničke podatke. Naime, tridesetogodišnjak je za jubilarni rođendan dobio glavu motora DOHC s modela HP2 sport, što priziva „krdo“ konja. Nominalno bi bokser trebao razvijati 110 KS pri 7750 o/min te okretni moment od 120 Nm pri 6000 o/min. Međutim, to nije sasvim točno. Naime, naš mjerni stol očitao je nešto drukčije vrijednosti - 112 KS pri 7500 o/min te 117 Nm pri 6200 o/min! Rezultat je dobar, no ne i spektakularan. Stoga se prisjećamo testa GS-a iz 2009. godine kada je rezultat bio tek za nijansu slabiji - 110 KS pri 7700 o/min te 117 Nm pri 5600 o/min.



No, važnije od svakog mjerenja je upotrebljivost te pretvorba snage u svakodnevici.

Dakle, zajašimo tog kolosa i krenimo u akciju! Sve je isto kao i lani - sjedalo, upravljač i podvozje je isto kao na prošlogodišnjem modelu. No dobro, gotovo isto. Raspored prikaza informacija na instrumentima nešto je drukčiji, a „crveno“ područje odsad počinje na 8500 o/min. Drugim riječima, novi se GS vrti 500 o/min više od svog prethodnika.

Njegov sirov zvuk, isprva prihvaćen kao vrlina i šarmantna promjena, tijekom konstantne vožnje između 4000 i 5000 o/min, a kroz tunele oko jezera Garda, djeluje sve iritantnije i uznemirujuće.
Izuzev toga, osjećaj tipičnog GS-a nije se promijenio. No, u reakcijama odgovora motora na dodavanje gasa ipak jest. Bokser agregat leži osjetno bolje na gasu, a zapovijedi ubrzavanja provodi izravnije i spontanije, što je posebno osjetno u nižim režimima, a posebice pri ubrzavanju iz oštrijih i sporijih zavoja.


Novi dotezač - vjetrobransko staklo odsad se može podešavati čak i bez skidanja zimskih rukavica Audio sustav - klapna u ispušnom sustavu priziva više šarmantnog zvuka i bolju raspodjelu okretnog momenta

Budući da između 2000 i 3000 o/min novi GS na stražnji kotač isporučuje čak 16 Nm okretnog momenta više, ništa neobično. Također, uz tu je brojku vezano iznimno puno rada. Čuveni koncept ventila preko jedne poluvisoko položene i lancem pokretane bregaste osovine, kratkih motkica i podizača ventila od ove je godine prošlost. Isto tako, prošlost je i jednostavno i brzo podešavanje ventila na parkiralištu ili odmorištu. Novi sustav u glavi koristi dvije bregaste osovine koje su pokretane lancem, dok ventilima upravljaju podizači (vidi poseban okvir).

Također, promijenjena je „periferija“ tih tehničkih rješenja. Tako je promjer leptirastih tijela porastao sa 47 na 50 mm, a veći je i promjer ulazne i izlazne cijevi ispušnog topa.


Lagana dijeta - na prednjem se kotaču nešto uštedjelo na masi Izmijenjene pozicije - mjesta su zamijenili pokazivač temperature i goriva

Sve je to lijepo i divno, no može li novi uistinu pokazati prednost u odnosu na stari? Jasno i glasno - može. Iako je u mjerenjima tek neznatno bolji od starije generacije, novi GS sve svoje tehničke prednosti bolje prenosi u svijet svakodnevice. Primjerice, u turističkoj i opuštenoj vožnji znatno bolje potiskuje iz zavoja, a prednosti ostvaruje i u vožnji udvoje. Uz to, pri pretjecanju se osjetno bolje nosi s višim režimima, veselije se vrti u konačnici te pokazuje bolji raspored rezervi snage u bilo kojem trenutku. Iako novim vozačima nisu cijelo vrijeme toliko osjetne, vrline su očigledne, a mjerenja voznih karakteristika ubrzanja i elastičnosti potvrđuju taj subjektivni dojam (pogledaj mjerenja).

No, razlike su u konačnici „tanke kao list papira“ pa nećemo pretjerati ako kažemo da vozaču koji ne poznaje novi, ni na starome neće ništa nedostajati.


Promjer usisne cijevi zbog povećanja snage sada je veći Ispušni lonac s izmijenjenim "unutrašnjim" vrijednostima i većim izlaznim cijevima

Što se potrošnje tiče, na zahtjevnim je brdskim dionicama bila ista gotovo u „štamplicu“. Prosjek je bio 5,8 litara na prijeđenih 100 km. Promatrajmo to isključivo pozitivno - ista potrošnja uz povećanje performansi te bolje vozne karakteristike. Jedini gubitnici u cijeloj toj priči mogli bi biti zamjenski proizvođači ispušnih topova. Više zvuka i šarma ne treba gotovo ni jednom GS-ovom vozaču, pa je upitno koliko će se posezati za modifikacijama tog dijela na motociklu. Druga stvar je cijena novog modela koju ćemo, ako je suditi po ažurnosti domaćeg BMW-ovog uvoznika, saznati možda i do početka druge godine. No, imajte strpljenja i razumijevanja, jer ipak je riječ o modelu za cijelu 2010. godinu.

Slijedi - Snaga je  u DOHC-u, mjerenja, dijagram snage

1/2 stranica Molimo, okrenite za nastavak
1/2




BMW R 1200 GS (2010)

BMW R 1200 GS 2010

údaje

Obujam: 1170 cm3

Snaga: 110 k (81 KW) 7750 rpm

Okretni moment: 120 Nm @ 6000rpm

Prednja kočnica: 305 mm , , kočnih klipova

Stražnja kočnica: 265 mm , , kočnih klipova

Prednja guma: 110/80 R 19

Stražnja guma: 150/70 R 17

Obujam spremnika: 20 l

Dužina: 203 kg

Maksimalna brzina: 225 km/h

BMW
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Suzuki DL650 V-Strom Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda XL700V Transalp Yamaha FZ1 Fazer Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Suzuki GSX-R 1000 2009 Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Aprilia RS 125 Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Ducati Diavel (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha XT660X Kawasaki Ninja 250 R Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Megelli sport 125 R Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Yamaha YZF-R6 2008- Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) BMW K 1300 GT 2009 KTM Duke 125 (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Honda VFR 1200 F Kawasaki KLR650 / R Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Gilera Runner 50 SP Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF 600 S Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.)