2006-09-14 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo
Bookmark and Share

Nakon stalnih dorada i poboljšanja, uz istodobno čuvanje naslijeđa, ducati 695 monster u gradu je vrlo okretan, a na otvorenoj cesti iz gradskog kasača pretvara se u galopera. Iako naked, vrlo brz može biti i na autocesti




Naslijeđe, naslijeđe, naslijeđe - najčešća riječ koju čujemo kad se govori o europskoj kulturi, dvorovima, poznatim nacionalnim netrpeljivostima i naravno - Ducatiju. Smrtni je grijeh zaboraviti naslijeđe, jer ono znači gubitak tog toliko važnog identiteta pred navalom novopridošlih običaja i proizvoda. To u Ducatiju, kao i u ostalim europskim rodilištima proizvoda s pedigreom, znaju jako dobro, pa vrlo teško odstupaju od onoga što svaki njihov model čini posebnim. Tehnološka se rješenja rijetko mijenjaju, a dobra se neprestano dorađuju da bi bila jednako dobra ili bolja od trenutačnih novotarija. Može li moto guzzi biti pravi guzzi s ugrađenim rednim motorom? Ne može, a ne može ni ducati. Ime koje u motociklističkom svijetu uvijek ima poseban prizvuk taj luksuz promjene identiteta ne može si dopustiti. Ducati mora biti ducati, što - naravno - vrijedi i za 695 monster.




Da bismo pobliže opisali - i shvatili - to što je pred nama danas, moramo se vratiti malo unazad i spomenuti to famozno naslijeđe. Počinje se pamtiti od jeseni 1992. godine i promocije prvog monstera 900 kao „originalnog nakeda“. Otad do danas monsterov oblik zarazio je mnoge i dosad iz motociklista u ducatiste pretvorio više od 170.000 ljudi diljem svijeta. Zamišljen kao ulaznica u Ducatijev svijet, prilično jeftin, jednostavan, a ipak Ducati, u verziji 600 ovaj model 1994. godine kreće u nezaustavljivi tržišni pohod. Svi koji su željeli ducati, a nisu ga mogli imati, sad dolaze na svoje i priča počinje.
Dobra rješenja ne mijenjaju se, nego poboljšavaju, kako smo već rekli, pa je i taj ducati stalno dorađivan. Unikatni stav streetfightera stalno je osvježavan, da bi se odupro konkurenciji. Tako 1998. nastaje model monster 600 dark, kao posljedica tisuća ručno prebojenih modela koji su se mogli vidjeti na cestama. Novi milenij donio je prvi restyling, pa u 21. stoljeće monster ulazi nešto moderniziran i preoblikovan.
Godine 2002. slijedi prva velika modernizacija. Obujam raste na 620 ccm, a motor dobiva injektorsko ubrizgavanje. Okvir i ovjes također su dorađeni. Četiri godine poslije i 14 godina od početka priče pred nama stoji novo poglavlje - monster 695. Model za 2007. godinu može se u pretprodaji nabaviti već sad, a što je donio, otkrili smo vrlo brzo. „Mali monster“, kako su ga dugo zvali, više nije mali. Agregat je pretrpio opsežne izmjene. Uz povećanje obujma na 695 ccm, u odnosu na stari model, cilindarski prostor postao je „pravokutniji“ povećanjem promjera i smanjenjem hoda, što je omogućilo ugradnju većih ventila i bolje punjenje, te redukciju brzine klipa 17 posto radi veće trajnosti. Unatoč povećanju promjera, ventili su ostali lagani smanjenjem promjera vodilica kao na agregatima testastretta. Rezultat tih promjena nije zanemariv, pa agregat sad razvija 73 KS i veliki okretni moment od 61 Nm. To ga je pretvorilo u motor s najvećom snagom po kubiku među Ducatijevim zrakom hlađenim agregatima.



Legendarni L-twin ide i zvuči dobro. Od prvog okreta elektropokretača ducati je ducati. Motor radi uz ugodne vibracije i metalni zvuk karakterističan za zračno hlađenje, a toplina polako zagrijava zrak oko velikih rashladnih rebara. Krećemo, a prvo su što nam se od originalnosti nije svidjelo položaj i oblik upravljača. Malo čudan i onisko smješten, vozača doslovno „prebacuje“ preko spremnika u pomalo naporan položaj. Uz to, retrovizori montirani na upravljaču nađu se preblizu glavi pa ih je teško podesiti. S obzirom na monsterov gradski štih, teško je prihvatiti staru talijansku „što je iza nije važno“, jer se motocikl vrlo lako kreće kroz gradsku gužvu. Ostalo je na svom mjestu. Vozač ugodno sjedi „u motociklu“, s odlično postavljenim osloncima nogu i nožnim komandama. Posebno moramo pohvaliti položaj polugice nožne kočnice, koja doslovno mami na korištenje, i time prouzročeno klizanje stražnjeg kraja.
Agregat dobro reagira na komandu gasa i nakon prelaska 2000 o/min zatrzavanje karakteristično za tu koncepciju potpuno nestaje i agregat vuče glatko sve do najviših okretaja. Pritom najviše oduševljava okretni moment u rasponu od 3000 do 5500 o/min, koji u gradu od monstera zaista može učiniti čudovište, a zvučna je kulisa pritom predivna.
Nakon navikavanja nestaje prigovor na upravljač. Nevjerojatno, ali u roku od nekoliko dana osnažili su se mišići potrebni za takav sjedeći položaj pa nam je postao mnogo ugodniji. No, upoznali smo druge nedostatke. Novorazvijena hidraulična spojka iznimno je mekana i ugodna za gradsku upotrebu, ali prihvaća na samom kraju hoda polugice na upravljaču, pa se vozač ne može pomoći njenim kontroliranim proklizavanjem. Budući da ovakav motocikl voze i mnoge ducatistice, bilo bi praktičnije kad bi se vibracije i zatrzavanje agregata u gradskoj vožnji kreni-stani niskim okretajima mogli malo ublažiti tom metodom. Ovako se često pri niskim brzinama dovoljnima za drugi stupanj mora prebacivati u prvi da bi, primjerice, vožnja u koloni bila ugodnija. Na tragu je iste Ducatijeve originalnosti i mali hod upravljača, pa je za okretanje potreban nešto širi prostor. Zato moramo pohvaliti visinu sjedala od 770 mm, koja će odgovarati i nižim osobama, a u gradu je dobrodošla karakteristika.




No, izlaskom iz grada i ono malo mrštenja zbog sitnih nedostataka nestalo je s našeg lica. Otvaranjem leptirastih tijela do kraja agregat premašuje dosad upoznatih 5500 o/min i kas se pretvara u galop. Nema tu divlje reakcije kao kod rednih četverocilindraša, ali ima konstantnog i moćnog momenta koji uporno gura kazaljke okretomjera i brzinomjera do krajnjih položaja, a iza sebe ostavlja grmljavinu iz dva ovalna topa. Na autocesti se monster, iako naked, može voziti vrlo brzo, bez velikog utjecaja vjetra. Tako smo s prosječnih 150-170 km/h brzo stigli do željenog izlaza i nastavili zavojitom magistralnom cestom.
Tu je ducati u svom elementu, pa smo mogli upoznati svu raskoš ugrađene opreme. Kruti okvir i vrhunski ovjes rade bez prigovora, a motocikl se po zavojima vozi i prelako. Ubrzo shvaćamo i zašto su Talijani riskirali onaj prigovor na veliki krug okretanja u gradu. Da bi motocikl učinili maksimalno voznim, maksimalno su smanjili međuosovinski razmak i time što su držače prednje vilice iz trokutastog oblika pretvorili u gotovo ravan. Blizina osi vilice oko glave okvira donijela nam je puno radosti na zavojitoj cesti. U kombinaciji s podesivom Marzocchijevom prednjom vilicom upside-down i Sachsovim stražnjim amortizerom monster postaje neuhvatljiv i na papiru puno žešćim igračima. Kočnice su u skladu s već danim komplimentima opremi motocikla. Brembo se brine za kočenje i sprijeda i straga, a već na prvi dodir polugica kočnice pokazuju svoje kvalitete. Doziraju se izvrsno, s točno određenom točkom hvatanja koja je kristalno čista i može se osjetiti i na nožnoj polugici, što je vrlo rijetka pojava.



Monster je izuzetno štedljiv, potrošnja je bila čak i 4,5 litara na 100 kilometara. Dakle, unatoč povećanju obujma, nije postao prerastrošan. No, zato je i dalje idealan motocikl za jednoga. U vožnji udvoje potrebno je dosta otvrdnuti stražnji amortizer, a položaj suvozača pogodan je samo za kraća putovanja zbog male površine stražnjeg dijela sjedala i usko postavljenih držača za ruke. To prisiljava suvozača da se osloni na vas i djelomično na spremnik, pa se tad opet javlja pritisak na ruke zbog položaja upravljača. Ako suvozačicu jako volite, to se da izdržati, kao što se da izdržati pogled na pomalo zastarjele, rekli bismo tradicionalne instrumente nalik na Laverdine uratke osamdesetih.
Nakon vožnje možemo malo i o dizajnu. Svima poznati oblik od samog početka jednima nikako nije sjeo, a drugima je postao najomiljenija skulptura. Koliko se nekima svidio, dokazuje i pojava japanske konkurencije sličnih osobina, poput suzukija SV 650 ili yamahe TRX 850. Vrhunsku opremu, rešetkasti okvir i poznati agregat grijeh je skriti pa je monster i dalje oličenje tehno-looka i isticanja sajli, vodova i čiste mehanike. Oskudno odijevanje oplatama može se popraviti iz bogatog izbora dodatne opreme, ako to želite, ali prekrasno tijelo mi ne bismo skrivali.



Ništa na monsteru nije suvišno iz još jednog važnog razloga - cijene. Ulaznica u Ducatijev svijet ipak ne smije biti preskupa, jer će se izgubiti smisao. Stoga na kraju, za sve motocikliste koji žele postati ducatisti, informacija da je cijena monstera 695 u Hrvatskoj 69.900 kuna. Pedigre i naslijeđe uključeni.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda Crossrunner (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) KTM 690 Duke Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSF1250 S ABS bandit Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Yamaha XT660X Suzuki SFV650 Gladius 2009 Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Shiver 750 GT BMW K 1600 GT (2011.) Megelli sport 125 R Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha YZF-R6 2008- BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM Duke 125 (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Honda VFR 1200 F Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- Yamaha YZF-R6 2006-2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 BMW R1200GS 2007 Gilera Runner 50 SP Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Honda CBF 600 S Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.)