2007-10-02 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo
Bookmark and Share

Za razliku od svoje sve brojnije japanske konkurencije, nevada classic zadrľava vizualno prozračan izgled. Boberski stil na talijanski način u ovom slučaju uključuje i prepoznatljiv motor, pa nevada posebno i izgleda i diąe

Kad spomenemo klasično među motociklima, htjeli ili ne htjeli, u prvih nekoliko imena koje bismo znali nabrojiti većina bi uvrstila i Moto Guzzi. Ime tvornice iz Mandella del Larija jednako je poznato kao i specifična konstrukcija njegovog velikog V-twina s cilindrima postavljenima okomito na smjer vožnje. U beskrajnom mnoštvu podjednakih na tržištu te dvije stvari povezanije su nego ikad jer bi bez tog znaka prepoznavanja nestalo i Moto Guzzija. Upravo se zato šasije, stilovi i obujam mijenjaju, ali legendarna klasična kontura motora ostaje. Najbolje je ako je i ostalo na motociklu klasično, jer tad je to mnogima pravi guzzi, a upravo takav je model nevada classic 750.Kad spomenemo klasično među motociklima, htjeli ili ne htjeli, u prvih nekoliko imena koje bismo znali nabrojiti većina bi uvrstila i Moto Guzzi. Ime tvornice iz Mandella del Larija jednako je poznato kao i specifična konstrukcija njegovog velikog V-twina s cilindrima postavljenima okomito na smjer vožnje. U beskrajnom mnoštvu podjednakih na tržištu te dvije stvari povezanije su nego ikad jer bi bez tog znaka prepoznavanja nestalo i Moto Guzzija. Upravo se zato šasije, stilovi i obujam mijenjaju, ali legendarna klasična kontura motora ostaje. Najbolje je ako je i ostalo na motociklu klasično, jer tad je to mnogima pravi guzzi, a upravo takav je model nevada classic 750.



Konstruiran tako da godine na njemu ne ostave previše traga, nevada classic za razliku od svoje sve brojnije japanske konkurencije zadržava vizualno „prozračan“ izgled. Dok ostali odlaze u smjeru glomaznih niskih silueta, nevada više želi biti poistovjećivana s Harley-Davidsonovim sportsterima. Boberski stil na talijanski način, osim prizvuka scrambler-dizajna, obavezno uključuje i prepoznatljiv motor, pa sveukupno nevada izgleda posebno, a tako i diše.
Pri dodavanju gasa motocikl se pod inercijalnim silama motora želi nagnuti u stranu i dira nogu vozača - kao da je živ, a zvuk pri višim okretajima vrlo je upečatljiv. To malo “duše” koja često negdje drugdje nedostaje, u kombinaciji s nisko postavljenim, izdašnim vozačevim sjedalom i širokim upravljačem, stvara pravo mjesto za “easy ridere”, koji ga upravo zbog toga i kupuju. Prelazeći tako kritičkim okom preko linija, ne može se ne primijetiti i vrlo dobra završna obrada bojenih i kromiranih dijelova te ugrađenih komponenti.
Vrlo lijepi instrumenti sastavljeni su od analognih prikaznika brzine i broja okretaja, upotpunjenih kontrolnim lampicama i LCD-displejem putnog kompjutora te dobro koketiraju između modernog i klasičnog. Uz to, plemeniti potpisi koji dopunjuju logo Moto Guzzi, poput Marzocchijeve prednje vilice ili prednjih Brembovih četveroklipih kočnih čeljusti, i na prvi pogled pokazuju godinu proizvodnje motocikla svima koji bi ga zbog klasičnog izgleda nepravedno smjestili u prošlost. Tamo je nevada nalazi samo po stilu, i to namjerno, ali i po neuglednom kućištu kardana na stražnjoj vilici, kojoj malo fine obrade ne bi škodilo.



U vožnji nevada pokazuje kako izgled „easy ridera“ nije bez pokrića, jer se vozi vrlo lako i agilno. Tome pridonosi suha masa manja od 200 kg, koja i na mjestu olakšava manipuliranje motociklom. Lakoća upravljanja osjeti se i pri prolasku kroz spore zavoje, kad se vozač osjeća vrlo sigurno sve do krajnjih nagiba. Tom osjećaju svakako pridonosi i nisko sjedalo, koje vozaču zbog blizine podloge daje privid manjeg nagiba.
Kad je o zavojitoj cesti riječ, mora se spomenuti i motor. U radu mekan i moćan istovremeno, motor do 2500 o/min pokazuje za V-dvocilindraša karakteristično zatrzavanje i kašljucanje pri dodavanju gasa, ali zato tik iznad tih okretaja pozicija najvećeg okretnog momenta na niskih 3600 o/min omogućuje vrlo glatko povlačenje motora, uz vrlo lijep zvuk sve do maksimalnih okretaja. U zavojima to vozaču omogućuje držanje motocikla na gasu, a zbog efekta usporenja pri oduzimanju gasa V-motora i dobru kontrolu brzine i putanje.
Za razliku od vrlo korektnog ponašanja injektorom moderniziranog motora, mjenjač je neprecizan, rekli bismo čak komotan, pa ponekad nije lako pogoditi brzinu ili je čak potrebno stisnuti ručicu spojke dvaput pri ubacivanju u brzinu niže, posebno prvu, kad mjenjač neželjeno ostane u praznom hodu. Vidi se da konstruktori nisu planirali više od „easy ride“ pristupa njegovih budućih vozača.
Ovjes zato motocikl čini vrlo udobnim, a uz podešenje tvrdoće stražnjih opruga stražnji kraj se može - s obzirom na masu vozača - dobro uskladiti s nešto tvrđom prednjom vilicom. Ona ne propada preduboko, kako biste na prvi pogled pomislili, nego dobro amortizira udarce i opterećenje pri kočenju prednjom kočnicom. Pri intenzivnijem kočenju moľe se primijetiti samo da je njen promjer od 40 mm donja mjera za takav motocikl, jer vozač ima dojam njenog laganog uvijanja prema nazad.
Pri višim brzinama motocikl blago leluja, ali vrlo malim dijelom zbog utjecaja ovjesa, a više zbog turbulencija i vibracija vozačeve glave i torza. Iako je najviša nevadina brzina nepunih 170 km/h za taj tip motocikla visoka, zbog slabe zaštite od vjetra najugodnije je između 110 i 130 km/h. Baš kako treba. Tad se vozač neće umoriti čak ni nakon duže pruge, a jedino o čemu se treba brinuti je da se ne opeče na cilindre ako noge pomiče previąe naprijed, te da ne ostane bez goriva.
Na naąoj testnoj ruti od Zagreba do Rijeke nevada je u osrednje angaľiranoj voľnji troąila od 4,5-5 litara na 100 km, ąto nije pretjerano, a iskazala se i vrlo točnim pokazivačem rezerve. Za razliku od vozača, suvozač je na takom putu u podređenom poloľaju jer, iako je njegovo sjedalo mekano, loąije je postavljeno, usko je i kratko, a kromirani rukohvat s njegove straľnje strane udara suvozača u straľnjicu pri prelasku većih neravnina. Uz to, on mora pri smjeątanju nogu na oslonce paziti da pete ne prisloni na kromirane ispuąne topove.



U gradu, uz veću sigurnost pri oslanjanju zbog niľeg sjedala, treba pohvaliti i pregledne retrovizore koji dobro odolijevaju vibracijama motora. Svakako treba pohvaliti kočnice. Prednji disk i čeljust viąe spadaju u supersportsku nego u priču o customu, ali su se na ľbičani kotač dobro uklopili. Učinak viąe nego zadovoljava, a isto se moľe reći i za straľnju kočnicu. Doziranje je lako, kao i osjećaj za točku najvećeg učinka. Jedini je nedostatak, ako ga se uopće tako moľe nazvati, izvedba poluge straľnje kočnice, koju vozač pri kočenju često nehotice pritisne nogom zajedno s papučicom, pa pritom izgubi osjećaj finog doziranja.
Za „klasik modernog sjaja“ treba izdvojiti 63.700 kuna, ąto je korektna cijena za ono ąto se dobiva. Ljubitelji te marke i tog stila gradnje motocikala u toj klasi baą i nemaju neku alternativu, a oni neodlučni moraju znati da je ta cijena u skladu s manje ili viąe sličnom konkurencijom. U svakom slučaju, novac uloľen u nevadu classic dugo će izgledati svjeľe i originalno.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha T-max 500 Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer BMW R 1200 R/Classic (2011.) Ducati Diavel (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia Tuono V4 R (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XT660X Megelli sport 125 R Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Kawasaki KLR650 / R KTM Duke 125 (2011.) Aprilia RSV 4 R Yamaha XJ6 (2010.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Honda VFR 1200 F Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Honda SW-T 600 (2011.) Ducati 848 evo (2011.)