Suzuki GSF 1250 S bandit - Test izdržljivosti
autor: Imre Paulovitis, Danijel Puljek
foto: Motorevija
2009-03-25

U godinu i pol 'braka' naša je mađarska redakcija časopisa Motorevu skladno živjela s poznatim Suzukijevim gutačem kilometara, modelom GSF 1250 S ABS, popularnim velikim banditom

U lipnju 2007. godine sklopljeni „ bračni“ zavjet počeo nam je jako sretno. Skupa smo prošli dobro i loše - naša redakcija i Suzukijev allrounder, a naposljetku se bandit pokazao dostojnim partnerom koji je izdržao kraj nas do posljednjeg trenutka, čak i nakon manjih nesuglasica.
Mogli smo se pouzdati u njega, podnio je različite vozačke navike naših suradnika, čak je podnio i to da smo mu izmijenili dijelove ovjesa. Odvezli smo ga na tečajeve tehničke vožnje i, naravno, išli smo njime na predivne izlete po Austriji, Njemačkoj, Norveškoj, Francuskoj i, naravno, Mađarskoj. Duži izleti su, nažalost, bili ograničeni na 6000 km zbog tvornički predviđenog servisnog intervala između dviju promjena ulja.
O vanjštini motocikla i njegovim allrounderskim linijama možemo samo kavalirski reći da se „dobro drži” - pogotovo nakon posljednjih temeljitih kozmetičkih zahvata na modelu - ali čovjek istovremeno rado pogledava prema modernijim, high-tech sportašima. Zato je odmah nakon preuzimanja bandit dobio novu garderobu, kao da ide na prvi bal.
Na prednji vjetrobran ugradili smo podesivi usmjerivač zraka, tank-torbu i tri zaobljena spremnika za prtljagu u boji motora - naravno, na primjerenim nosačima spremnika za prtljagu, koji su se pokazali vrlo korisnim dodacima na izletima. Obujam ta tri spremnika približno je veličine prtljažnog prostora automobila niže klase. Dodavanjem donjih poluoplata motocikl je dobio potpuno novi izgled - linije glave motora prate bočne oplate, pa je tako motocikl namijenjen izletima dobio odlike sportskog. Da ne bismo morali zaustaviti svoj putni stroj preko zime, ugradili smo u torbu na spremniku za gorivo thermoflash, uređaj za grijanje odijela koji radi koristeći toplinu rashladne tekućine motora. S njegovim priključkom za dvije osobe i suvozač je mogao uživati u ugodnoj toplini.
Bandit nam je bio drag zbog medvjeđe snage i konstantnog potiska, a pri brzini višoj od 60 km/h mogli smo ga stalno voziti u petoj brzini. U svim režimima, pa i u tom, dobrodušno je prihvaćao svaku inicijativu. Potrošnja na dugim izletima je bila osjetno ispod šest litara i omogućavala je banditu više od 350 km dosega. No, u bržoj vožnji, poglavito autocestom, ta se udaljenost ponekad spuštala na samo 200 km.
Snaga motora utjecala je i na trajnost guma, a tijekom prijeđenih 50.000 km potrošili smo pet stražnjih i četiri prednje gume. Uz to, promjenu stražnjih guma najčešće je dodatno potencirao i učinak smanjenja opterećenja na prednjem kotaču na dugim izletima pod teretom dviju osoba. Stoga se stražnja guma „četvrtasto” trošila, što je uvelike smanjilo performanse bandita u zavojima.
Tvrdoća opruge stražnjeg tvorničkog amortizera samo se teoretski može podesiti, a to je često potrebno putniku s više prtljage. Nažalost, zbog jedinice za regulaciju ABS-a pristup do njega je otežan i to toliko da su naši vozači radije odustajali od eksperimentiranja s podešavanjem. Zbog tog razloga, ali i zbog cjelokupnog dojma da bi ovjes mogao biti bolji, naš je suzuki na 19.000 km naše veze dobio kompletan Wilbersov ovjes. Budući da je najviše kilometara na banditu dotad prešao naš suradnik Imre Paulovits, prema njegovoj masi od 70 kg ugradili smo potpuno podesivi stražnji amortizer te dvije progresivne opruge i ulje SAE 7.5 u prednje vilice. Nakon promjene ovjesa motocikl je postao znatno stabilniji, a i manje osjetljiv na neravnine na putu.

S kočnicama smo imali problema, i to više puta. Dio ležišta prednjeg desnog kočnog diska i tarni dio diska izvili su se jedan od drugog cijeli milimetar, pa disk više nije bio centriran. U ovlaštenom Suzukijevom servisu taj su problem isprva uklonili promjenom kočnog diska, ali se ista stvar ponovila i s izmijenjenim dijelom. Zatražili smo mišljenje stručnjaka, pa je Péter Molnár iz tvrtke Magyar Suzuki, generalnog uvoznika za Mađarsku, pretpostavio kako je moguće da se problem javlja zbog prekomjerne prtljage ili preopterećenja kočnice. Istovremeno su se neki drugi vlasnici bandita javili sa sličnim greškama. Isprobali smo i prednje kočne pločice drugog proizvođača, Nissina, ali nismo bili zadovoljni, pa smo ih nakon samo 2000 km ponovno zamijenili originalnima Suzukijevima.
Ni s jednom kombinacijom nismo uspjeli smanjiti opterećenje prednjeg diska uz zadržavanje dovoljne sile kočenja, pa smo se ponovno vraćali na, vjerojatno zbog toplinskog opterećenja, izvijeni disk. Stražnja kočnica je također zahtijevala detaljan pregled nakon 40.000 km, a došli smo do spoznaje da se papučica stražnje kočnice istegnula, pa kočnica radi smanjenim intenzitetom. Taj problem uzrokovao je istrošeni radni pregib stražnjeg plivajućeg nosača kočne čeljusti, vjerojatno zbog intenzivnog korištenja u zimskim uvjetima, pa se time povećao prazni hod papučice. Rješenje je bilo u promjeni ležišta stražnje kočnice. Pred kraj testa banditov motor počeo je beznadno bučiti iz, pretpostavljali smo, mjenjača pa je nepravilno gutao zadnje kilometre, i svijetlo sjećanje na ugodno prijeđenih 50.000 km počelo je polako nestajati.
Ubrzo je došao i konačni obračun. U tu smo svrhu pozvali u pomoć tim iz MAMI-ja, mađarske motociklističke srednje stručne škole. U njegovoj dobro opremljenoj radionici za obuku pod vodstvom nastavnika Jánosa Frecska i Kutrika Zsombora naš suzuki bandit rastavljen je do najsitnijih dijelova. Što su mogli, dečki su izmjerili, prekontrolirali, istražili i, što je najvažnije, dali svoje stručno mišljenje.
S najviše iščekivanja čekali smo rastavljanje bloka motora, gdje je mehaničare dočekalo stanje gotovo identično novome motoru. Glavni dijelovi bili su u iznimno dobrom stanju, a mjere tijela radilice bile su unutar granica tvorničkih tolerancija. Promjer cilindara je 0,04 mm veći od tvorničke teoretske mjere, ali budući da je odstupanje vrlo malo, a realno početno stanje cilindara nismo mogli ustanoviti, to jednostavno može biti i tvorničko odstupanje pri ugradnji.
Trošenje dijelova glave motora, poglavito ventila i opruga, nije bilo značajno. Samo su vrijednosti zazora na jednom ventilu bile blizu gornjih granica, ali budući da na brijegu bregaste osovine ni na drugim dijelovima nije bilo mjerljivog habanja, pretpostavili smo da je to odstupanje rezultat odstupanja u mjerenju. 
Tijekom testa banditu smo mijenjali ulje u propisanim servisnim intervalima i svaki put smo koristili castrol act evo X-tra 4T 10W-40, te ga mijenjali zajedno s originalnim filtrom. Rastavljanje je pokazalo da na glavnim ležajevima radilice ipak ima sitnih brazdi, koje su rezultat nečistoća zaostalih u mazivu.



Pri rastavljanju spojke naišli smo na žalostan prizor. Promjena boje metalnih lamela ukazivala je na pregrijavanje, radne opruge spojke zbile su se i prema našim mjerenjima već su dosegnule granicu na kojoj je potrebna zamjena. U mjenjaču smo našli nekoliko oštećenih dijelova kao rezultat nepravilnog rada birača brzina i njegova klizača pretkraj testa. Tragovi habanja uočljivi su na vilici, dok je na zupcu šeste brzine nagrizanje uočljivo i ružno, pa je njegova zamjena nužna. To je možda posljedica greške u materijalu ili korištenja neodgovarajućeg maziva, no za sigurno utvrđivanje uzroka potrebna su mjerenja u laboratoriju. U svakom slučaju, oštećenja mjenjača uzrokovala su veću buku na kraju testa.
Tijekom rastavljanja pokazalo se i da su dijelovi podvozja, ležište i ležajevi upravljača, prednji klizni ležajevi teleskopske vilice i opruga stražnjeg amortizera u savršenom stanju, dok su semerinzi prednje vilice te ulja u vilici i stražnjem amortizeru dostigli vrijednosti za izmjenu.
Za kraj treba reći da su rezultati pregleda MAMI-jeve ekipe premašili naša očekivanja, iako je ponašanje motora pretkraj testa bilo za zamisliti se. Po njihovu mišljenju, s tehničke strane, nakon 50.000 km stanje velikog bandita jednako je novom. Malobrojne uočene greške mogu se većinom svesti na uzroke vezane uz gorivo i održavanje.

Radovi tijekom testa

6600 km	Promjena stražnje gume (Dunlop D218)
7800 km	Izgubljen jedan vijak štitnika lanca
17.664 km	Iskrivljen prednji desni „prsten” diska kočnice – promjena diska kočnice
18.000 km	Promjena prednje i stražnje gume (Dunlop D218)
19.000 km	Wilbersov tuning ovjesa
19.500 km	Ponovio se problem diska prednje kočnice
28.730 km	Promjena prednje i stražnje gume - Bridgestone BT-021
30.000 km	Veliki servis i promjena seta lanca i lančanika
32.000 km	Promjena kočnih pločica (Nissin)
37.000 km	Izmjena ležišta stražnje kočnice i kočne osovine
42.000 km	Promjena prednje i stražnje gume - bridgestone BT-021

Nakon 50.000 km svakako je nužno zamijeniti:

- komplet brtvi motora
- zupčanik šeste brzine
- ulje i uljni filtar
- semeringe i hidraulično ulje u prednjoj vilici
- pločice za podešavanje ventila
- svjećice i zračni filtar

Preporučljivo je zamijeniti:

Dio mjenjača koji se odnosi na izmjenu brzina - birač, komplet za spojku, metalne i radne ploče te opruge, gumice ventila, pogonski lanac i lančanike

vezane galerije

• Suzuki GSF 1250 Bandit S
  
• Test izdržljivosti - suzuki GSF 1250 S ABS