2006-06-16 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo
Bookmark and Share

Iako je malo sličnosti s B-kingom, uzbudljivim prototipom iz kojeg je inkarnirao, suzuki GSR 600 je ipak vrlo privlačan. U gradu udobnošću i lakoćom upravljanja čini čuda, a na otvorenoj cesti je goropadan i iskazuje zavidnu rezervu performansi



U vrijeme kad internet i mediji vladaju svijetom, priče o kraljevima služe najčešće kao turistička atrakcija ili kao sve manje uspješna uspavanka za djecu virtualnog doba. No, jedna priča o kralju tek treba biti ispričana, i to tamo gdje je nitko ne bi očekivao - u svijetu visokotehnoloških igrački na dva kotača. Započela je B-kingom, prototipom koji je uzburkao duhove i trasirao smjer Suzukijevog oblikovanja budućih nakeda, a nastavlja je njegova reinkarnacija - novi GSR 600. Kako će priča o Suzukijevom kralju završiti, pokazat će budućnost, jer u vrlo popularnoj klasi gradskih nakeda u koju dolazi borba je oštrija nego ikad. Najmanje odstupanje od onog što traže široke mase u potrazi za modernim i pouzdanim svakodnevnim allrounderom može bitno sniziti krivulje na dijagramima željene prodaje. Konkurencija je poslovično žestoka, a stariji model bandit iz iste kuće ima gotovo kultni status.
Suzukiju definitivno nije bilo lako lansirati novog pretendenta na tron. Dovoljno je reći da se B-king pojavio kao prototip još na sajmu u Tokiju 2001. godine. Tad, prikazan kao mišićava elektrana snage pokretana agregatom iz hayabuse, poslužio je da zadivi i na novi vizualni identitet privikne oči zapadnih kupaca uvijek željnih jačih i snažnijih modela. No, kako ono za čime se žudi rijetko iz imaginacije silazi u realni život, tako se i B-king u pet godina polako reinkarnirao u GSR. Nakon mnogo špekulacija o njegovom budućem izgledu, sad bi se moglo postaviti pitanje što je - osim prednjih pokazivača smjera integriranih u spremnik goriva - isto kod ta dva modela. Očito - malo, ali ne smeta, jer pred nama je danas nešto sasvim drugo, dovoljno lijepo i dovoljno dobro da govori samo za sebe.



Novom GSR-u 600, motociklu u kojemu se prema njegovim tvorcima susreću umjetnost i moderna tehnologija, više nije potrebna mitska priča o B-kingu. Tržište je ispred njega spremno za osvajanje, a njegove kvalitete isprobali smo prvih proljetnih dana. Kompaktan, lijep, moderan - u tri riječi može se opisati ono što se vidi na prvi pogled. GSR poglede prolaznika privlači upravo tim osobinama, a one su kupcima ovog segmenta vrlo visoko na ljestvici prioriteta. Izgrađen oko modernog aluminijskog okvira, posebno dizajniranog da prihvati novi pogonski agregat, motocikl plijeni elegantnim i trendovskim high-tech izgledom.
Dizajn cijelog prednjeg dijela kompromis je između izgleda B-kinga i za njega karakterističnih pokazivača smjera integriranih u oblik spremnika i realnih zahtjeva ciklistike za smještajem motora. Rezultat je originalan i vizualno svjež izgled centralnog dijela sa širokim spremnikom, koji ujedno „glumi“ i prednju poluoplatu te kompaktno smještenog motora s hladnjakom rashladne tekućine. Sve što je ispred toga, uključujući prednju Kayabinu vilicu, svjetlo i instrumente, izrađeno je izrazito minimalistički. Aerodinamički oblikovano svjetlo jedini je kruti oblik ispred vilica, a želja konstruktora da instrumenti budu gotovo u ravnini s upravljačem rezultirala je smještajem kontaktne bravice na spremnik goriva. Iako minimalni, instrumenti s centralno postavljenim analognim okretomjerom i dva bočna displeja daju obilje podataka. Količina goriva, temperatura rashladne tekućine, ukupna i dnevna kilometraža samo su neke od njih, a posebno treba pohvaliti u gradu vrlo korisni pokazivač stupnja prijenosa.
Upravljač je širok i dobro postavljen, a u kombinaciji s kompaktnom građom i položajem sjedenja omogućuje vozaču iznimno lako kontroliranje prednjeg kraja i brze promjene smjera u gradskoj gužvi. Pritom pomaže čak i to što vizualno možete pratiti prednji kotač za vrijeme provlačenja između prepreka. U vezi upravljač - položaj sjedenja treba tražiti filozofiju kojom su se vodili konstruktori. Naime, kad se smjestite u položaj koji definiraju relativno visoko i unazad postavljeni oslonci nogu, široki okvir i spremnik, tijelo preko ruku u velikoj mjeri oslanjate na upravljač. U toj poziciji, zbog kratkog raspona okvira i blizine upravljača, motociklom je lako upravljati, što je u gradu prednost broj jedan. Uz prednosti, ova gradu prilagođena koncepcija nije bez nedostataka, jer zbog široko raširenih i svijenih koljena pritisak težine tijela moraju kompenzirati ruke na upravljaču. To u duljoj vožnji umara, posebno ako je vozač angažiran čestim promjenama stupnja prijenosa i kočenjem. Još jedan nedostatak - retrovizori - umanjuje dobar ukupan dojam o ergonomiji. Nisko i usko postavljeni te krutom vezom vezani za upravljač, nisu pretjerano upotrebljivi. Zbog nemogućnosti da ih pravilno podesite i vibracija motora u srednjim režimima, u njima ćete vidjeti vrlo malo, što smanjuje uporabljivost inače u gužvi vrlo agilnog motocikla.



No, iako je zamišljen kao svakodnevni gradski naked, GSR 600 upotrebljiv je i na otvorenoj cesti. Naša testna vožnja uključivala je i magistralne ceste i autocestu, gdje se pokazao u pomalo drukčijem svjetlu. Agregat tada, kao i u gradu, pokazuje sve prednosti nove mape ubrizgavanja u odnosu na izvornik porijeklom iz sportskog GSX-R-a 600. Da bi ga prilagodili GSR-ovom karakteru, konstruktori su nominalnu snagu sa 120 KS pri 13.000 o/min smanjili na 98 KS pri 12.000 o/min, a posebno su se brinuli o izgledu krivulje snage u srednjim režimima rada. Uz to, krivulja okretnog momenta od 3000 o/min konstantno raste do maksimalne vrijednosti od 65 Nm pri 9600 o/min. Tako motor glatko i bez kolebanja vuče gotovo od praznog hoda, a doseže gotovo maksimum snage pri nešto manje od 10.000 o/min. Uz precizan i brz mjenjač kratkog hoda te namjerno skraćene primarni i finalni prijenos, u gradu se mogu činiti čuda.
Na otvorenoj cesti vozač mora malo češće nogom igrati po minijaturnoj polugici mjenjača i kazaljku okretaja držati iznad 8000 o/min. Tad inače vrlo kultiviran motor pokazuje goropadan karakter. Sportskoj vožnji u visokim okretajima pogoduje krivulja snage koja ne opada nakon maksimalne vrijednosti, nego se horizontalno prostire do crvenog područja. Tako okretaje motora zaustavlja tek elektronska blokada na 14.000 o/min, uz žestoku vrisku iz ispušnog sustava ispod sjedala. Sve navedeno agregat nam je priuštio uz prosječnu potrošnju od 5,5 do 6,2 litre, ovisno o režimu vožnje te nešto izraženijim vibracijama u srednjem režimu okretaja.
Angažiranija vožnja pokazuje i kvalitetu ovjesa i kočnica. Prednja, klasična vilica promjera 43 mm, s podesivom tvrdoćom opruga, i stražnji monoamortizer ugrađen na čvrstu stražnju vilicu, s trokutastim ojačanjem, serijski su podešeni tvrđe. Vozač tako dobiva izravniji osjećaj za podlogu, što dobro dođe u agresivnijoj vožnji izvan grada. Komfor time nije narušen pa, osim što se GSR može voziti vrlo brzo, nailazak na poveće neravnine i udarne rupe nije nimalo dramatičan. Karakterno si ovjes i agregat potpuno odgovaraju. U primarnoj zadaći gradske vožnje oduševljavaju udobnost, lakoća upravljanja i svileni rad motor, a u vožnji izvan grada pokazuje se zavidna rezerva performansi.
Kad govorimo o kvaliteti ugrađene opreme, niz pohvala zaslužuju i kočnice. Dva diska promjera 310 mm i četveroklipne čeljusti sprijeda zadaću odrađuju vrlo kvalitetno. Dozirati se mogu kontrolirano i odmjereno, točka djelovanja je vrlo jasna, a jači pritisak na polugicu rezultira žestokim i angažiranim djelovanjem te kratkim zaustavnim putem. Njegovu skraćenju doprinosi i uporaba stražnje disk-kočnice, koja djeluje nježnije, ali učinkovito. U vožnji udvoje kočenje objema kočnicama kontrolirano sabija elemente ovjesa bez nuspojava poput lelujanja, pa motocikl ostaje krut i upravljiv i u kritičnim situacijama, a upotreba kočnica u nagibu ne uzrokuje efekt uspravljanja.



U spomenutoj vožnji udvoje suvozaču je namijenjena velika površina stražnjeg dijela sjedala, ali i položaj na koji se treba naviknuti. Pomalo umara, a neke suvozačice sitnije građe može i iritirati, velika praznina iza stražnjice vozača zbog oblika sjedala. Da ne bi bio „nabijen“ na vozača, suvozač se mora stražnjicom odmaknuti prema samom kraju sjedala. Da bi, pak, bio kompaktna cjelina s vozačem, automatski mora pognuti torzo i glavu prema naprijed. Normalno je pri takvom položaju pridržavati se za spremnik goriva, što je ovdje teško zbog njegovog spljoštenog oblika. Rješenje za suvozača je pridržavanje za stražnji rukohvat i lagano oslanjanje na vozača, jer se osobito pri agresivnijem kočenju spremnik kao oslonac ne može koristiti.
Na autocesti je vožnja ugodna do brzine od 140 km/h, pri kojoj je zaštitna kaciga vozača još uvijek u relativno malo poremećenoj struji zraka iza golog prednjeg dijela. Sve brzine preko toga povećavaju pritisak na prsa i glavu, pa je vožnja neugodna i brzo umara. Srećom, autoput i nije zamišljen kao GSR-ov omiljeni teren.



U usporedbi s konkurentskim kvartetom u koji spadaju yamaha FZ6N, honda CB 600F hornet i donekle kawasaki Z750, GSR je unio dozu svježine. Motocikl u kojem se susreću umjetnost i moderna tehnologija u svojoj debitantskoj godini u Hrvatskoj košta nemalih 66.100 kuna. Budući da najljući konkurent sličnih performansi, FZ6N, košta 10.000 kuna manje, a Hondin hornet 5000 kuna, ta povelika cijena vjerojatno će utjecati na zanimanje kupaca i prodaju.





MV Agusta F4 1000 S

MV Agusta F4 1000 S

údaje

Obujam: 998 cm3

Snaga: 166 k (122 KW) 11750 rpm

Okretni moment: 109 Nm @ 10200 rpm

Prednja kočnica: 310 mm , , 6 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 210 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 120/70-17

Stražnja guma: 190/50-17

Obujam spremnika: 21 l

Dužina: 205 kg

MV Agusta
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer BMW R 1200 R/Classic (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS4 125 (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha XT660X Aprilia Shiver 750 GT Megelli sport 125 R Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW G 650 GS (2011.) BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Honda VT 750 Shadow Spirit Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Kawasaki KLR650 / R Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Honda CB600F Hornet 2007- Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda VFR 800 2003- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda VFR 1200 F Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Yamaha FZ6 (S2) 2007- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Gilera Runner 50 SP