Yamaha YZF-R1 - Bang bang
autor: Daniele Carrozza
foto: 2Snap
2009-04-01

Uporabom big bang tehnologije Yamahi je pošlo za rukom konstruirati motocikl koji u svemu odudara od prethodnika. Konkurentima je time letvicu ponovno podignula na novu visinu

Prvi od ukupno pet predviđenih izlazaka na trkaću stazu. Iako su ranojutarnji sati, sunce na kristalno čistom plavom nebu žari svom silinom. Izlazak iz zavoja koji se svija pod kutem od 80 stupnjeva! Michelin pilot power je već nakon četiri kruga pregrijan i na limitu, a na vrućem asfaltu iz svakog sljedećeg zavoja počinje iscrtavati duge crne „zmije“. To što pogonski lanac „kida“ 182 KS dodatno otežava cijelu stvar.
Unatoč tome, nova R1 je iz kruga u krug sve brža, sve snažnija, sve upravljivija i, što je možda najvažnije, na licu koje se kupa u znoju osmijeh postaje - sve širi.
Dobrodošli na svjetsku prezentaciju potpuno obnovljene yamahe R1, u plamteći pakao Eastern Creeka, Australija! Ne, modelom za 2007. ni u jednom trenutku nismo se tako opušteno spustili na granicu hvatljivosti stražnje gume. Respekt je bio prevelik. I u usporedbi s ovim motorom, „screamer“ je bio puno brutalniji. Njegov urlik počinjao je od 8000 o/min i nakon toga vas preselio u potpuno novu dimenziju.
Proces ubrzanja sada se lakše kontrolira, zahvaljujući novoj koncepciji motora konstruiranog po uzoru na Rossijevu inačicu iz Moto GP-a. Do sada je taj tip četverocilindraša bio rezerviran isključivo za šačicu odabranih, pa su rijetki znali o čemu se zapravo radi. Nakon ove vožnje ukratko se može reći - R1 je postala potpuno novi motocikl, i to u najpozitivnijem smislu.
Nikada ni na jednom rednom četverocilindrašu nismo osjetili toliko transparentnog osjećaja za razvijanje snage. Za razliku od „screamera“, koji se od određenog broja okretaja nepredvidivo ponašao, na aktualnoj R1 uspostavljena je gotovo izravna veza okretanja gasa i prijenosa snage na stražnji kotač.
Uz to, u nižim i srednjim okretajima yamaha raspolaže s osjetno više pritiska. Već od 4000 o/min počinje medvjeđe jak nastup, koji prati i promjena zvučne kulise iz ispušnog sustava - Moto GP u čistom obliku. Spektakl se bez rupa ili velikih uspona nastavlja sve do 7000 o/min, da bi otad pa do 14.000 kazaljka okretomjera klizila kao da ju je netko dodatno pogurnuo. Pogotovo od 9000 o/min R1 poznaje samo jedno - napad. Tehnički je to ovako objašnjeno: „Od 9400 o/min funkcionirati počinju novouvedene gornje sekundarne brizgaljke, koje poboljšavaju kvalitetu smjese za izgaranje“.



Čisto subjektivno, razvoj snage ni u najmanju ruku više nije onako spektakularan kao na prethodniku, no zato je sada puno ravnomjernije raspoređena kroz cijelo područje.
Recimo samo da je bivši pilot superbikea i Yamahin stručnjak za ovjes Jeffry de Vries na Eastern Creeku s novim modelom bio čak tri sekunde brži nego s modelom '07. Drugim riječima, nedostatak brutalnosti nadoknađen je transparentnom kontrolom i uporabljivošću snage.
Primanje gasa čisto je i direktno već od 1500 o/min, ali do 4000 o/min zbog nejednakog paljenja motor se čini nešto grubljim nego što smo navikli. Taj osjećaj nikad nije prerastao u neugodu, što opet možemo zahvaliti novokonstruiranoj kontrabalansnoj osovini.
Globalnom trendu bolje kontrole i iskoristivosti snage sad se pridružila i Yamaha. Rješenje se naziva D-mod, a raspolaže s tri moda kontrole kojima se upravlja prekidačem na desnoj strani upravljača. Može ih se mijenjati i u vožnji, a od Suzukijevog sustava na GSX-R-u, koji funkcionira preko određene mape paljenja, razlikuje se jer radi isključivo preko YCC-T drive-by-wirea, koji razvoj snage ograničava „nježnijim“ otvaranjem leptirastih tijela.
Dakle, u sva tri moda R1 razvija punih 182 KS. U B-modu reakcija na gas lagano kasni, a u A-modu motor postaje jači u nižim i srednjim okretajima. Postavka „standard“, pak, odgovara zlatnoj sredini.
Sustav ima smisla jer su razlike u modovima očigledne. Primjerice, na serijskim „powericama“ vozili smo isključivo u standardnom i B-modu, dok smo gas u A-režimu otvorili tek na popodnevnim vožnjama, kada su montirane Michelinove novorazvijene gume pilot power one (sprijeda V-, straga C-mješavina). Rezime o njima: odličan grip, vrlo dobro ublažavanje, čista povratna informacija s podloge te dobroćudno ponašanje u graničnom području.
Motor može funkcionirati ispravno i učinkovito samo ako je i sve ostalo na motociklu usklađeno s njim. Zbog toga je Yamaha doradila svoj poznati deltabox. U predjelu glave okvira te na dijelovima gdje se motor veže na okvir (izrađeni od alu-gusa) postao je čvršći. U isto vrijeme dijelovi poput glavnih nosača, napravljeni od lijevane legure aluminija, postali su fleksibilniji, pa se o okviru može govoriti kao o kompromisu čvrstoće i elastičnosti.
Uz to, inženjeri su prenijeli dodatni dio mase na prednji kraj. Sa 52,2 mm hoda cilindri imaju najmanji hod u klasi, što je omogućilo da se i kut cilindara postavi devet stupnjeva strmije. Zato se motor mogao ugraditi 8,2 mm više prema naprijed, pa je sada na prednjem kraju 52,4 posto mase od ukupno 206 kg, koliko R1 pokazuje na vagi sa svim tekućinama.

 

Naravno, centralizacija masa još je egzaktnija, a stražnji kraj okvira sada je od magnezija. Stražnji ispušni topovi u odnosu na prethodne kraći su i izrađeni od titana, dok se spremnik goriva spušta duboko u unutrašnjost motocikla.
Silne izmjene pokazuju rezultat: R1 se vozi lako, slično motociklu od 600 ccm, a kroz zavoje ide vrlo precizno - širenje ili sužavanje putanje njoj je stran pojam. Nešto življa postaje pri angažiranom kočenju, ali ne toliko da remeti stabilnost. Na kraju se pokazalo da je u tom manevru ključan raspored vozačeve mase, jer R1 je kao precizan kirurški alat koji ne trpi grube pokrete.
Za to što se novom R1 na limitu vlada puno lakše može se zahvaliti i vrlo kvalitetnom ovjesu. Straga s vozačem komunicira monoamortizer podesiv u modovima high i low speed, koji je pretrpio izmjenu sustava polužja, a u svim je režimima vraćao veliku dozu povratne informacije i povjerenja. Prednja vilica upside-down promjera 43 mm od ove godine dolazi s odvojenim sustavom povrata i kompresije. Naime, na jednoj se vilici podešava povrat, a na drugoj kompresija - još jedno rješenje iz Moto GP-a. To je naročito korisno pri brzim izmjenama zavoja, gdje se taj tip vilice pokazao puno stabilnijim od konvencionalnih, koje su na takvim mjestima znale „zaplivati“. Izmjene jakih kočenja i naglih ubrzanja stoga se lakše izvode, a ovjes manje iskusnim vozačima više prašta greške.

Zaključak: „veliki prasak“ očarava zvučnom kulisom, koja puno više podsjeća na V4 nego na rednog četverocilindraša. Impresionira upotrebljivim radnim područjem, veselom vrtnjom u visokim okretajima, dok je snaga postala znatno iskoristivija pri izlasku iz zavoja. No, R1 nije samo izmjena koncepcije pogonskog agregata. Putanje su joj čišće, preciznije, kut nagiba veći (od ove se godine straga ugrađuje guma višega profila - 55 umjesto 50). Za poboljšanje kočnica nije ostalo puno prostora, ali i bez toga Yamaha zaslužuje - iznimne komplimente.

vezane galerije

• Yamaha YZF-R1 2009