Autokreso
Autokreso
2017-11-30 , Autor: Igor Kreč, Slike: Gigi Soldano
Bookmark and Share

Nakon nepunog desetljeća na moto sceni, Aprilijin fun bike dolazi s motorom povećanog obujma, TFT-displejem u boji, Kayabinom prednjom vilicom te lakšim naplatcima



Dosadašnji vlasnici Dorsodura lako bi mogli zamijeniti motocikl novijim modelom bez dodatnih prigovora bolje polovice. Naime, na prvi pogled samo će znalci primijetiti razlike. Vizualno Dorsoduro je gotovo isti, u slučaju bolje polovice ne vjerujemo da će zamijetiti crvene glave cilindra ili okvir u crvenoj boji, osobito ako ste posjedovali verziju Factory, a ni minimalistička ralica na karteru neće joj privući pažnju. Možda tek kod startanja agregata kada ugleda nove TFT-instrumente u boji, u njoj nastane trunčica sumnje.



Većina promjena izvršena je na samom agregatu. Odsad Dorsoduro ima obujam 896,1 ccm. Raspored je ostao isti, još uvijek je riječ o V2 agregatu s razmakom od 90 stupnjeva između cilindara hlađenih tekućinom s četiri ventila po cilindru i dvije bregaste. Provrt je također ostao isti, 92 mm, dok je hod povećan na 67,4 mm čime je postignuto bolje razvijanje snage u srednjim okretajima. Iako je najviša snaga ostala otprilike ista, te iznosi 95,2 KS (70 kW) pri 8750 o/min, okretni moment je poboljšan tako da sada Dorsoduro razvija 90 Nm pri 6500 o/min (Aprilijini tehničari objasnili su nam da snagu nisu povećavali kako bi je mogli prepoloviti na 35 kW za vozače A2 kategorije).



Klipovi su odsad nešto lakši te ih karakterizira anti-friction dodatak. Naime, riječ je o dijelu plašta klipa koji je, da bi se smanjilo trenje, od ugljičnih vlakana. Nova je i radilica, no drukčije izbalansirana. Izmjene su napravljene i na karteru, pomoću razmještaja pregrada poboljšana je cirkulacija ulja te smanjen porast temperature lubrikanta, tako da više nema potrebe za dodatnim uljnim hladnjakom. Novi su i injektori kao i dorađen ispuh radi smanjenja emisija plinova te, naravno, norme Euro4. Promijenjeni su i odnosi primarnog prijenosa, kako bi se poboljšala optimalna iskoristivost snage, a smanjen je i pritisak na ručicu hidrauličke spojke 15 posto.

Za savršen rad agregata sada se brine središnja jedinica Marelli 7SM, ista ona koju Aprilia koristi u agregatima V4. Sustav Ride by wire odsad je kompletno smješten u ručici gasa te je smanjena masa u odnosu na prethodnika 550 grama. Sveukupno, poboljšana je kontrola miješanja omjera zraka-goriva i otvaranja ventila ubrizgavanja uključivanjem više parametara od trenutačne brzine, omjera prijenosa, protoka zraka (kvalitete i brzine), vanjske temperature te kontrole ručice gasa koja sada znatno glađe reagira.



Elektronika nam nudi tri mape. Kod Sporta i Touringa raspolaže punom snagom, a razlikuju se u brzini odgovora agregata na ručicu gasa. Kod moda Rain snaga je smanjena na 70 KS. Izmjena mapa paljenja sada je moguća i u vožnji, na pritisak tipke pokretača agregata, dok je kod starog modela bila moguća samo na mjestu. Dorsoduro 900 opremljen je i kontrolom trakcije u tri stupnja, čija je izmjena moguća isto tako u vožnji, kao i dvokanalnim sustavom protiv blokiranja kočnica koji se prema potrebi može i isključiti.

Uvid u kontrolu cjelokupne elektronike dostupan ja na 4,3-inčnom displeju u boji, na kojem se očitavaju i ostali podaci od brzine, okretaja motora, parcijalnih kilometara, temperature agregata, vidljivo istaknutog stupnja prijenosa te ostalo… Kao dodatak u ponudi je AMP (Aprilia Multimedia Platform) za spajanje s vašim pametnim telefonom kako bi se na displeju motocikla očitao pozivatelj ili trenutačna reproducirana pjesma.



Okvir motocikla je i dalje cjevasti sa stražnjim prihvatom od aluminija. Nova je prednja upside-down vilica marke Kayaba, promjera 41 mm, hoda 160 mm te podesiva u parametrima predopterećenja i povrata. Ušteda na masi s novom Kayabinom vilicom je nemalih 450 grama. Od elemenata ciklistike novi su naplatci, lakši od onih s prethodnika sve ukupno dva kilograma, što smanjuje žiroskopski efekt te poboljšava upravljivost. Dorsoduro 900 opremljen je i sportskim kočnim sustavom, sprijeda s dva plivajuća diska od 320 mm koje pritišću četveroklipna kliješta, te straga 240 disk od 240 mm s jednim klipićem.

No, prijeđimo na praktični dio. Prezentacija je održana sredinom ljeta u okolici Noalea, ekskluzivno za hrvatske novinare u organizaciji zastupnika Piaggio Hrvatska. Najprije smo provjerili pneumatike, a spoznaja da se moramo voziti na Dunlop Qualifieru, malkice nas je razočarala. Prisjećamo se vožnje na prethodniku na kojem se nakon zamjena istih guma iz prve ugradnje voznost znatno popravila, no nakon svakog prijeđenog kilometra nepovjerenje prema spomenutim pneumaticima je jenjavalo, a na koncu se pokazalo kao solidan izbor.



Pri prvom kontaktu s motociklom ponovno shvaćamo da možda malo odskačemo od prosječnih gabarita vozača, sa svojih 193 cm, smještajem koljena na udubinu spremnika goriva gura nas lagano prema nazad, pa želimo li voziti napadački u supermoto stilu, koljena će viriti kao vesla s kaića. Upravljač je dovoljno širok i otvoren, a položaj ruku osjetno bolji nego na spomenutom Shiveru. Uz to, zanimalo nas je kako u praksi izgleda oslabljen pritisak ručice spojke, tih spomenutih 15 posto, jer još su nam duboko urezani u sjećanje bolovi u lijevoj šaci prouzročeni dužim crvenim svjetlom kod prethodnika. No odsad je spojka uobičajena, pa ako ste lijeni tražiti neutralan položaj na semaforu, bez velike ćete patnje dočekati zeleno svjetlo.

Kod pokretanja agregata javlja se poznati zvuk Aprilijinog dvocilindraša, nešto možda prigušeniji i reskiji, ali još uvijek prepoznatljiv. Pritiskom na tipku elektropokretača odabiru se mape paljenja, krenut ćemo u postavkama Touring, a kontrolu trakcije staviti na treći stupanj. Ponovno napominjemo da se sada postavke mogu mijenjati ‘on the fly’ iliti u vožnji što, ubrzo shvaćamo, je dobrodošlo jer je treći stupanj kontrole trakcije preosjetljiv, uključuje se i na ravnici pri oštrijem dodavanju gasa, što je posve besmisleno pa ga prebacujemo na drugi stupanj. Doduše, samo prčkanje po postavkama tijekom vožnje, koliko god se čini dobrim rješenjem, toliko ima i nedostataka, gotovo kao SMS-anje odvlači pažnju s prometa, ali jednom kada izvršite svoj odabir, pritom i ostane.



Prolazak kroz naseljeni dio sjeverne Italije prema našem odredištu, brežuljcima podno Alpa, prolazi u laganijem tempu privikavanja na motocikl. Agregat lijepo prede u srednjim okretajima, odaziv na gas je gladak, a poluga mjenjača klizi iz stupnja u stupanj prijenosa korištenjem spojke, a i bez nje je dovoljno precizan, pa ni jednom nismo bili iznenađeni neželjenim neutralom. Položaj sjedenja je udoban, a ruke fino sjedaju na široki upravljač koji je i velika pomoć pri upravljanju motociklom. Ovjes je tvornički fino podešen, a nova prednja vilica radi besprijekorno, upija neravnine na kolniku i pri kočenju lagano ponire, i to bez prevelikog uznemiravanja motocikla. Kočnice fino obavljaju svoju funkciju kao i sami ABS, lijepo se doziraju, postupno, pa kod ulaska u krivinu nema osjećaja izravnavanja motocikla.

Stižemo do krivudave ceste na nenaseljenom brežuljkastom dijelu Italije, tempo se pojačava i drugi stupanj kontrole trakcije počinje šiziti. Osjećamo kako u svakoj krivini oduzima gas i počinje nas živcirati, na prvom stupnju radi besprijekorno, a proradi tek ako uistinu pretjeramo. Motocikl je precizan pri ulasku i izlasku iz zavoja, a pouzdanje nam sve više raste, kako u Dunlopove pneumatike tako i sam motocikl. Kroz spore zavoje u drugom stupnju prijenosa pri izlasku je nešto nervozniji, ali zatim otkrivamo fenomenalni treći stupanj koji je izuzetno rastezljiv pa se može koristiti od brzine 20 do 120 km/h. Svaka čast inženjerima na odabiru novog primarnog prijenosnog omjera, a i iskoristivosti agregata. Sami agregat fino vuče i reagira na otvaranje ručice gasa i u modu Touring. Mi osobno nismo primijetili veliku razliku odaziva gasa između moda Touring i Sport, kao što je to slučaj kod modela drugih proizvođača, možda je tek mapa Sport trunku reaktivnija.



Nakon foto-sessiona pri povratku hitno zastajemo na benzinskoj, a pratioci iz Aprilije toče gorivo u modele Dorsoduro, isključivo njih. Naime, Dorsoduro ima spremnik goriva od samo 12 litara s kojim je deklarirana autonomija od 200 km. Isti slučaj je bio i na prethodniku, pa vam se s vremenom činilo da vozite od benzinske do benzinske. Kapacitet spremnika goriva nije promijenjen, kao ni nedostatak pokazivača nivoa istog na displeju. Kada se upali lampica rezerve, tražite hitno prvu benzinsku. No, koncepcijski se ipak radi o gradskom motociklu koji i nije zamišljen za prevaljivanje velikih razdaljina, ali ipak bi mu dobrodošla koja litrica više. Slučajno bacamo oko na instrumente u izmjeni prikaza i nalazimo na podatak o potrošnji prikazan u prijeđenim kilometrima s jednom litrom, a displej ispisuje 14,9 km što je ekvivalentno potrošnji od 6,7 l/100 km.

Drugim riječima, novi agregat hoće i malo više popiti kada ga se cijedi, iako je to doduše slučaj kod većine dvocilindraša. Mi smo naviknuli na dva cilindra, koje inače vozimo privatno, i nema ih smisla zakucavati u crveno radno područje jer su najiskoristiviji u srednjim okretajima, ali očito se ostali vozači iz grupe nisu toga pridržavali, pa je u konačnici prosječna potrošnja nešto viša.

Dosad nismo imali nekih prevelikih zamjerki, ali pronalazak stajne nožice se pretvara u nemoguću misiju. Pri svakom stajanju i silaženju s motocikla gotovo je nemoguće naslijepo napipati nožicu, postavljena je poprilično visoko, a jezičak koji bi trebao poslužiti kao pomoć pri pronalaženju iste je malen, tako da dok se ne naviknete, nekoliko puta ćete morati vizualno potražiti nožicu. Riječ je o nedostatku koji bi svakako trebalo ispraviti.



Dorsoduro 900 na hrvatsko tržište stiže s cijenom od 82.590 kn, što je više od Yamahina konkurenta MT-09, no manje od Ducatijeva Hypermotarda, tako da se cjenovno smješta negdje u sredini. Za tu svotu dobivate zabavni motocikl opremljen elektronskim blagodatima današnjice, koji bez obzira na gotovo nepromijenjen dizajn, još uvijek izgleda atraktivno. Tražite li zabavan motocikl, razmotrite Dorsoduro 900 kao opciju, osobito ako ste još uvijek zarobljenik A2 kategorije.


TEHNIČKI PODACI
Aprilia Dorsoduro 900

Motor
Tekućinom hlađeni V2 s kutem od 90 stupnjeva između cilindara, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 52 mm (2x), regulirani katalizator, alternator 450 W, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 1,87
Promjer x hod 92 x 67,4 mm
Obujam 896,1 ccm
Kompresija 11:1
Snaga 95,2 KS (70 kW) pri 8750 o/min
Okretni moment 90 Nm pri 6500 o/min

Okvir i ovjes
Čelični cjevasti, stražnji dio od alu-legure vezan maticama, prednja vilica upside-down marke Kayaba promjera 41 mm, podesiva po stlačivanju opruge i povratu, dvostruka aluminijska stražnja vilica, monoamortizer direktno montiran, podesiv po stlačivanju opruge i povratu

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 240 mm i čeljust s jednim klipićem, kontrola trakcije, ABS

Kotači i gume
Alu-legura 3,50 x 17; 6,00 x 17
Sprijeda 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1500 mm, kut glave okvira 64 stupnja, predtrag 108 mm, hod sprijeda/straga 160/160 mm, visina sjedala 870 mm, masa praznog vozila 186 kg, spremnik goriva/rezerva 12/3,5 litara
Garancija dvije godine
Boje adrenalin srebrna
Cijena 82.590 kn





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha V-max Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha T-max 500 Honda VT 750 C shadow Suzuki DL650 V-Strom Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Piaggio beverly tourer 300ie Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda CBF 600 N Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia RS 125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Megelli sport 125 R Aprilia Shiver 750 GT Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke BMW K 1600 GT (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 600 (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Kawasaki KLR650 / R BMW S 1000 RR Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Yamaha FJR 1300 AS Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM Duke 125 (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia RSV 4 R Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- BMW K 1300 GT 2009 Hyosung GT 250 R MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda VFR 800 2003- BMW R1200GS 2007 Gilera Nexus 300 i.e. Honda CBR 250 R (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBF 600 S Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Honda VTX 1800 Honda SW-T 600 (2011.) Ducati 848 evo (2011.) Honda CB 1300 2008 Honda VFR 1200 F