Motorevija
PRETRAGA
2015-09-17 , Autor: MR, Slike: Aprilia
Bookmark and Share

Tuono pripada među najekstravagantnije power-nakede. Zahvaljujući povećanju obujma motora i brojnim doradama, ponovno će prodrmati scenu



Indikator uključenja kontrole trakcije uzbudljivo treperi, dok Tuono uz potmulu grmljavinu kruži brdskim cestama u neposrednoj blizini MotoGP staze u Misanu. Na domaćem terenu, u okolici Riminija, novi Tuono pokazuje što može. Njegovo je prirodno okruženje zavojita cesta, a ovdje gotovo da i nema ravnice, već samo naizmjenične serije uzbudljivih zavoja - idealni uvjeti za jedan power naked. Razumljivo je stoga da srce lupa sve brže, jer je obujam motora porastao na 1100 ccm, što je najviše u povijesti ovog modela.

Do sada je, kako u prvotnoj V2, tako i u sadašnjoj V4 konfiguraciji, kubikaža iznosila okruglu litru. No, Tuono za 2015. stiže s promjerom cilindara povećanim za tri, na ukupno 81 milimetar. I to se itekako osjeća, većom silom grabi naprijed, što potvrđuju nove brojke - 121 Nm umjesto 112, 175 KS umjesto dosadašnjih 170. Ne, snage mu dosad nipošto nije nedostajalo, ali sada je na raspolaganju još veća porcija, pa je sasvim jasno da kontrola trakcije ima pune ruke posla. Žuti indikator često zatreperi, a dostupnost snage oduševljava u cijelom rasponu okretaja - posebno je punašan u sredini i ne jenjava sve do crvenog područja.


 
V4 pod 65 stupnjeva neobično je šarmantan i uzbudljiv stroj, vrlo prepoznatljivog karaktera. Svježini vrtnje pridonose i nove, olakšane klipnjače koje su izradili specijalisti iz austrijske tvrke Pankl. Svaka je olakšana 100 grama, što je unijelo novu dozu agresivnosti i prgavosti. A tek zvuk! Nema tu vrištanja tipičnog za redne četverocilindraše ni izrazito dubokih tonova kakve pripisujemo V2 motorima. Bogat i prepoznatljiv V4 bas stvara neponovljivo akustično iskustvo, dok je istodobno i blagonaklon prema susjedima, jasno, ako se ne pretjeruje s okretajima.

Tuono izravno leži na gasu, odaziv na zakretanje ručice je intuitivan i na svakom ispucavanju iz zavoja raspolaže s rezervom snage. Nikad previše, nikad premalo, uz neopisivu lakoću vrtnje V4 nabire okretaje sve do oznake 12.000, a tada ste već debelo s one strane zakona, što može generirati velike probleme pri eventualnom susretu s karabinjerima.

Subjektivno, teško je reći koliko novi Tuono vuče bolje od prethodnika. No, odmah se primjećuje da se sve odvija uz manje stresa te još veću lakoću upravljanja. To potkrepljuje bogat arsenal elektronike, koja osim kontrole trakcije uključuje i shift-asistent, te wheelie-control koji zauzdava propinjanje prednjeg kotača uslijed (pre)naglih otvaranja gasa.

U sva tri dostupna moda vožnje (sport, track, race) dostupna je maksimalna snaga, ono što čini razliku je odaziv na gas i efekt kočenja motorom. No, benefiti intenziteta kočenja motorom ipak su rezervirani za trkaću stazu, na cesti te razlike teže dolaze do izražaja. Zato je važno izabrati ono po vašem ukusu - mekši ili sportskiji, odnosno izravniji odaziv na gas. Kada već spominjemo elektroniku, važno je istaknuti da kontrola trakcije, wheelie-control i rad ABS-a nisu upareni s trenutačno izabranim modom vožnje, već se podešavaju zasebno, i to u tri razine.



Glatke, ispolirane talijanske ceste, u kombinaciji s motiviranim vozačima, elektroniku uvijek drže u stanju pripravnosti. No, intervencije su nježne i prirodne, nema agresivnog upliva i naprasnog prekida isporuke snage, već sve djeluje vrlo harmonično. Kontrola podizanja prednjeg kotača (wheelie-control) također nježno zauzdava propinjanje, pa će ubrzo i svi skeptici izgraditi vjeru u sustav elektronskih anđela čuvara.

Naime, napredna tehnologija nije ugrađena sa svrhom reduciranja vozačkih užitaka, već upravo suprotno - podiže dinamiku vožnje na višu razinu, uz naglašeni osjećaj sigurnosti. Ipak, malo nas je iznenadio rad ABS-a, koji s ciljem funbike karaktera motocikla intervenira vrlo kasno. Velik odmak prisutan je kod sva tri stupnja podešenja, pa doziranje zaustavne sile iziskuje određenu fazu prilagodbe kod vozača. U paničnim situacijama, to baš i nije dobro. No, Aprilijin dorađeni komplet elektroničkih asistenata je u svakom slučaju dobrodošao i novom Tuonu daje dodatnu vrijednost.



Sukladno namjeni naked motocikla, koji prije svega mora dobro funkcionirati na cesti, Aprilia je odradila određene zahvate koji podižu ugodu vožnje u svakodnevici. Zadebljana podstava sjedala osigurava veći komfor, a novo podešenje ovjesa ležernije ublažavanje neravnina. I prednja vilica i stražnji amortizer (oba dolaze iz Sachsa) rade mekše, što se pozitivno odražava na kralješke i diskove. Vozač Tuona sada je kudikamo opušteniji, pa dulje relacije više ne predstavljaju patnju. Isto tako, do svakog cilja dolazi se nešto brže, jer su određene promjene zahvatile i samu geometriju okvira. Osim što je snižena visina prednjeg i stražnjeg kraja, promijenjen je i kut glave okvira koji je sada nešto strmiji, a stražnja je vilica produžena četiri milimetra.

Nadalje, upravljač je 16 milimetara uži, a smjesa kočnih pločica zaslužna za agresivniji ugriz, što se itekako osjeća na svakom ulasku u zavoj. Putanje prolaska svih radijusa i dalje su vrlo precizne, a stabilnost u nagibima neupitna, pa je Tuono uvijek spreman na kasna, intenzivna kočenja. Brembova monoblock kliješta grizu izuzetno snažno u diskove promjera 320 mm, što generira rijetko viđenu zaustavnu moć, uz uvijek dovoljnu dozu povratnih informacija.



Dojmovi nakon prve vožnje su vrlo pozitivni, a bili bi takvi i da nije osigurana nova porcija snage. No, snage nikad dovoljno, a posebno su dobrodošle promjene koje su Tuono učinile kudikamo ugodnijim za svakodnevno korištenje. Osim uspješnog tehničkog dotjerivanja, provedeno je i estetsko - novi Tuono izgledom se još više približio modelu RSV4 i pogled u oči odmah odaje blisku obiteljsku vezu. Na kraju, sve je to i koštalo pa je i cijena novog modela nešto viša no prije. No, ako ta činjenica malo boli, važno je znati da donosi - potpuno opravdanu protuvrijednost za novac.


ŠTO JE NOVO?
MOTOR
Snaga povećana sa 170 na 175 KS
Klipnjače olakšane (minus 100 grama svaka)
Promjer cilindra povećan sa 78 mm na 81 mm
Obujam povećan sa 1000 na 1077 ccm

OKVIR I OVJES
Mekše podešena prednja vilica i stražnji amortizer
Stražnja vilica produžena četiri mm
Visina motocikla snižena 20 mm sprijeda te 15 mm straga
Hod prednjeg ovjesa skraćen 10 mm
Kut glave okvira strmiji 0,4 stupnja
Visina sjedala snižena 15 mm
Nova smjesa kočnih pločica

OSTALO
Mekše sjedalo
Prednja maska olakšana 1,5 kg
Upravljač uži 16 mm
Viša cijena


TEHNIČKI PODACI
MOTOR
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, četverocilindarski V-motor pod 65 stupnjeva, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje 4 x Ø 48 mm, regulirani katalizator, alternator 450 W, akumulator 12V/9 Ah, mehanički pokretana višelamelna spojka u ulju (anti-hopping), lanac O-ring, sekundarni prijenos 2,800, 42:14
Promjer x hod 81.0 x 52.3 mm
Obujam 1077 ccm
Snaga 175 KS (129.0 kW) pri 11.000 o/min
Okr. moment 121 Nm pri 9000 o/min

OKVIR I OVJES
Aluminijske grede, USD prednja vilica promjera 43 mm, podesivo predopterećenje, kompresija i povrat, aluminijska stražnja vilica, podesivo predopterećenje, kompresija i povrat, sprijeda diskovi 320 mm, četveroklipna kliješta, straga disk 220 mm, dvoklipna kliješta, kontrola trakcije, ABS
Kotači aluminijski 3:50 x 17; 6:00 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MASA I DIMENZIJE
Međuosovinski razmak 1445 mm, kut glave okvira 65,3 stupnja, predtrag 100 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 110/130 mm, visina sjedala 825 mm, masa sa svim tekućinama 205 kg, spremnik goriva/rezerva 18,5/4 litre
Garancija dvije godine
Boje plava, srebrna
Cijena 120.900 kn








Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha FZ1 Fazer Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Ducati Diavel (2011.) Yamaha XT660X Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Aprilia Shiver 750 GT Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Megelli sport 125 R Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Gilera Runner 50 SP Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- BMW K 1300 GT 2009 KTM RC-8 R (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. KTM Duke 125 (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ8/fazer 800 Honda VFR 1200 F Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki KLR650 / R Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Honda CBF 600 S Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) BMW R1200GS 2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Suzuki DL1000 V-Strom Triumph Tiger 800 (2011.) Yamaha FJR1300