Motorevija
PRETRAGA
2014-09-02 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: fotogec.com
Bookmark and Share

Vozač BMW-a R 1200 GS Adventurea na svijet gleda svisoka, i to doslovce. Zahvaljujući potentnijem vodenom boxeru njegov je nastup impozantniji, a osjećaj suverene dominacije tijekom duljih tura još naglašeniji



Svatko tko se prvi put susretne s ovom BMW-ovom gromadom, ne može, a da se ne zapita - kako se uopće uspeti na ovaj motocikl? Da, to je nešto od čega se ne može, ali ni ne treba pobjeći, jer poznato je da motocikl koncepcije putnog endura zasigurno nije napravljen za slabiće i šmizle.

No, nakon što ste se uspeli na njega te doslovce prevezli prvi metar, vaš će strah i poštovanje zamijeniti osjećaj zbunjenosti i iznenađenja. Gotovo je pa šokantno kakvom se lakoćom ovaj bavarski div navigira kroz promet, poglavito u svom najnovijem izdanju iz godine 2014.



Njegov je boxer-motor još uglađeniji i živahniji, vozne karakteristike dinamičnije i agilnije, a oprema bogatija i modernija. Da, zvuči kao uobičajeni hvalospjev bajki na račun BMW-a, i stoga svakome tko ima želju i mogućnost isprobati ovaj motocikl, toplo savjetujemo da to i učini - bez obzira namjerava li ga kupiti ili ne. Jer, nakon što ga proba, uvjerit će se da je sve ovo što smo rekli realnost, a ne pretjerivanje.

BMW R 1200 GS je mjerilo svega - nevjerojatne lakoće spuštanja u nagib, stoičke stabilnosti na pravcu, jedinstvene udobnosti na dugim prugama. Ukratko - on je standard koji je početak i kraj svake usporedbe s konkurencijom. To je zapravo zaključak naše prve vožnje, ali da bismo došli do njega, moramo od nečega i početi.



Masa novog Adventurea gotovo pa se nije mijenjala - i dalje je na 260 kg u što je uključen i pun spremnik goriva izrađen od aluminija. Kada već spominjemo spremnik, treba reći da je s prijašnjih 33 smanjen na 30 litara, što je još uvijek deset litara više u odnosu na standardnu verziju GS-a. Vozači putnici zasigurno neće biti oduševljeni informacijom o smanjivanju spremnika, no BMW taj potez pravda smanjenjem potrošnje uslijed kojeg je doseg gotovo pa jednak onom na prethodniku.

Ukoliko ste nježni na gasu, prosjek potrošnje će vam na magistrali biti oko pet litara, dok će u slučaju agresivnijeg tempa, u koji je uključena i autocesta, isti porasti oko litru do litru i pol. Znači, još uvijek možemo govoriti o dosegu do 600 km, što je uvjerljivo najbolji rezultat u klasi putnih endura.

Ergonomski je Adventure otišao na novu razinu. Vozač sjedi opušteno, dobro zaštićen od svih vremenskih prilika i neprilika iza povećanog vjetrobranskog stakla. Baš kao i na GS-u, njegova se visina može podešavati desnom rukom tijekom sporije vožnje - u slučaju da jurite, pritisak vjetra blokira mehanizam podešavanja.



Adventure se iznimno lako spušta u nagib, što može zahvaliti dobrom rasporedu mase, ali i četiri centimetra višem sjedalu - naime, poznato je da se motocikl s više visine lakše obara u nagib. Velik hod ovjesa (čak do 20 mm hoda opruge) suvereno na cesti pegla kratere svih veličina te pridonosi iznimnoj udobnosti.

BMW-ov telelever oduvijek je izazivao poprilične kontroverze, pa tako nije neobično da su i mišljenja unutar naše redakcije podijeljena. Kolegi Radiću je nedostajalo povratnih informacija s podloge, posebice s prednjeg kraja. Kao da slušam radio koji krči, ne prepoznajem o kojoj se pjesmi radi - oštro će kolega. Naravno, ima nešto u svemu tome, no s druge strane zbog istog tog koncepta vozaču se nudi neviđena stabilnost pri kočenju. Nema neugodnog potonuća prednjeg kraja kod kočenja, ali ni istezanja prednje vilice pri snažnim ubrzavanjima - GS je stabilan kao da je zacementiran za podlogu. Uz to, testni je motocikl bio opremljen poluaktivnim elektronskim sustavom podešavanja ovjesa koji dopušta različita podešenja, tako da će svako pronaći komfor koji mu odgovara.



Tu smo dotaknuli samo vrh složenosti BMW-ove ponude elektronike koja na dodir prekidača u vožnji regulira rad motora, ABS-a i ASC-a. A tko je naručio navigaciju, može je podešavati preko „kotača“ na lijevoj strani upravljača.
Ponuda luksuza na Adventureu je bez premca i ne ostavlja otvorene želje, osim možda one da je cijena paketa dodatne opreme te doplata na kraju ipak nešto povoljnija. U rang serijske opreme broji se novi amortizer upravljača koji je od početka bio predviđen na ovoj izvedbi GS-a, a zbog čega je BMW marljivo radio u smjeru povećanja agilnosti i upravljivosti. Tehnički gledano, zapravo je bilo vrlo jednostavno eksperimentirati na geometriji okvira, jer se samo morao mijenjati donji trokut telelevera, a ne kompletna konstrukcija.



Suprotno tome, izmjene na motoru bile su znatno kompleksnije. Kako bi se motor učinio podobnijim za dulja putovanja, odnosno kako bi se donekle ublažila agresivna reakcija na gas, ali i zadržala svježina vrtnje, rotirajuće su mase u motoru povećane gotovo jedan kilogram. Bila je to dobra odluka, jer motor u usporedbi s onim u GS-u radi mirnije, opuštenije i kultiviranije, a subjektivno se osjeća znatno snažnijim od deklariranih 125 KS. Zamjerit ćemo mu glasan zvuk pri ubacivanju u prvu brzinu, dok ćemo pohvaliti doziranje vrlo mekane spojke.



Impresivna je i Adventureova stabilnost i mirnoća pri visokim brzinama. Do prije koju godinu bilo je nezamislivo s motociklom ovoga tipa juriti 200 km/h bez uobičajenog lelujanja i gubitka pravca. Već neko vrijeme BMW pokazuje da se te reakcije mogu izbjeći, čak i pri najvišim brzinama za koje je ovaj motocikl predviđen. Bavarci su iznova dokazali tko je vladar i originalni utemeljitelj ove klase, no to sve mora netko i platiti - i to najmanje 141.591 kunu. No, kako se čini, cijena na ovom motociklu nije problematična stavka.

Razlike u odnosu na standardni GS:

- masa rotirajućih dijelova motora povećana oko 950 grama
- osovina kardana s ublaživačem
- hod opruge veći 20 mm
- udaljenost od tla veća deset mm
- visina sjedala povećana 40 mm
- oštriji kut svijanja koljena za jedan stupanj
- predtrag kraći šest mm
- međuosovinski razmak smanjen 18 mm
- spremnik goriva veći deset litara
- amortizer upravljača
- veće vjetrobransko staklo
- serijski ugrađeni usmjerivači zraka
- žbičani kotači
- protektori za ruke
- pretinci
- širi oslonci za noge
- preklopna poluga kočnice
- zaštita motora
- kontrola trakcije (ASC) i modovi vožnje (rain, road) dolaze u seriji

Tehnički podaci


Motor
Tekućinom hlađeni boxer-motor, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 52 mm, regulirani katalizator, alternator 540 W, akumulator 12 V/ 12 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično (anti-hopping), šest brzina, kardan, sekundarni prijenos 2,910
Promjer x hod 101,0 x 73,0 mm
Obujam 1170 ccm
Kompresija 12,5:1
Snaga 125 KS (92 kW) pri 7750 o/min
Okretni moment 125 Nm pri 6500 o/min

Okvir i ovjes
Okvir od čeličnih cijevi, motor noseći dio, vilica promjera 41 mm, stražnje oscilirajuće rame izrađeno od aluminija, središnje smješten amortizer vezan direktno
Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 305 mm i čeljust s četiri klipa, straga 276 mm i čeljust s dva klipa, ABS
Kotači 3.00 x 19, 4.50 x 17
Gume 120/70 R 19, 170/60 R 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1510 mm, kut glave okvira 65,5 stupnjeva, predtrag 101 mm, hod sprijeda/straga 210/220 mm, masa praznog vozila 260 kg, najveća dopuštena nosivost 480 kg, spremnik goriva/rezerva 30/4 litre
Garancija dvije godine
Cijena od 141.591 kune





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha V-max Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 KTM 690 Duke Vespa PX 125/150 (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Honda VT 750 Shadow Spirit Aprilia Shiver 750 GT Gilera Runner 50 SP Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Honda CB 600 F/ABS (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda VFR 1200 F Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda CBF 600 S Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha TDM850 1996- Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBF125 Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Yamaha FJR1300 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)