Motorevija
PRETRAGA
2021-08-09 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini
Bookmark and Share

'Bezvremenski, 100 posto moderno, bez nostalgije' - ovo su Ducatijevi ključni navodi pri predstavljanju novog Monstera. Kažu - 'Trebao bi biti pristupačniji za početnike, a zabavniji za napredne korisnike'



Opa! Internet gori, a s njime i sve društvene platforme. 'Tipičan japanac', 'izgubio je dušu', 'neće ga se naprodavati' ili jednostavno - 'fuj'... To je otprilike razina 'glasa naroda' na fejs-tik-toku-insta-tvitu kada je u pitanju novi Monster. Publiku (čitaj dukatiste) najviše je pogodila Ducatijeva odluka da se odrekne cjevastog okvira koji je od samog početka bio svojevrstan zaštitni znak ovog modela. Umjesto njega, novi Monster sprijeda koristi aluminijski odljevak. Priznajemo, čelični cjevasti okvir oblikovao je seriju Monster te svojevremeno spasio Ducati od bankrota. I tako 28 godina, tijekom triju generacija te 350.000 prodanih jedinica. Predivan talijanski kliše.



Međutim, istina je voda duboka što prevedeno znači - da su tradicionalisti i svi oni koji su nedavno proglasili dan žalosti, kupovali takav Monster, tvornica bi ga takvog nastavila dalje proizvoditi. No nisu ga kupovali, interes je u konstantnom opadanju i stoga su promjene bile nužne. I to velike promjene! Da rezimiramo - svijet je preživio atomsku bombu, dizelski SUV-Porsche koji se probija kroz blato, Harley-Davidson na struju, Covid19 pa će sasvim sigurno preživjeti i novi Ducati Monster - kakav god jest.

Hoće li pak Monster preživjeti takve radikalne promjene, pokazat će vrijeme, tj. njegovi prodajni rezultati, no novi koncept sasvim sigurno vozi u pravom smjeru. Jer, nakon što je prethodnik 821 u našim posljednjim usporednim testovima redovito završavao na začelju kolone, novi Monster zapravo i nema što izgubiti. Razlog loših rezultata na testovima? Tijekom godina je postajao malo teži, malo slabiji te malo skuplji, dok je u međuvremenu konkurencija puno radila na sebi. U Ducatiju su (napokon) shvatili da sam okvir ne prodaje motocikl, bili su pod velikim pritiskom i odlučili da je vrijeme za - novi početak.



Unificirani Monster (više nema drugog obujma izuzev 950, modeli 797 i 1200 su ugašeni dolaskom Eura5), usuđuje se krenuti od početka uz već spomenuti aluminijski okvir i Desmo L-Twin 937 poznat iz Hypermotarda, SuperSporta... Dakle, Ducati reorganizira svoj portfolio tako da odsad nudi jedan Monster za sve. Isto tako, od nove tehnologije se očekuje da donese i konstrukcijske prednosti. 

Primjerice, u Ducatiju su naveli da je ušteda u masi u odnosu na model 821 čitavih 18 kilograma! Od toga se 4,5 pripisuje okviru, ostatku doprinose motor, kotači, stražnja vilica... Ako je ovo istina - a trebala bi biti - onda je to oko 195 kg spremnih za vožnju. To bi bila idealna masa za borbu s konkurencijom, vrlo dobra vrijednost za pravi V2. Nema razloga da ne vjerujemo Ducatiju jer prva vožnja doista obećava. Naši su dojmovi izuzetno pozitivni, dinamika vožnje je zaista kvantni skok u odnosu na prethodnika.



Kako to već biva, sve počinje od pozicije sjedenja. Tipičan Monster vozača je smještao daleko straga i nisko te ga širokim i prema naprijed pozicioniranim upravljačem razvlačio preko dugog spremnika goriva poput inkvizicijske sprave za mučenje. Bila je to patnja i bol koja je umarala ne samo tijelo već i dušu. Monster je ergonomski bio neupitno jedinstven, no ta jedinstvenost ga je itekako koštala dinamike. A danas? Sjedi se kao na klasičnom sportskom nakedu. Sjedalo više nije prenisko, spremnik goriva je kratak, upravljač ugodnog hvata i postavljen na idealnoj visini. Dakle, više nije jedinstven, ali je ergonomski logički skrojen te pogodan za aktivnu vožnju.

Što se upravljivosti tiče, Monster se dosad vozio tvrdoglavo i opirao se naglim promjenama pravca. Iz ne tako davnih uspomena izdvajamo cjenovno pristupačan model 797 te djelomice i posljednji 821. Ako ste imalo oklijevali s impulsom, reagirali su stoički, tvrdoglavo, s jasno izraženim stavom - 'ne, nećemo sada u tom pravcu'. Svakako ste morali imati pozamašnu dozu mazohizma da uživate u tom vozačkom izazovu. Danas je to potpuno drukčije - uravnoteženo, skladno, predvidivo i brzo! 

Novi Monster se vozi lakonogo, odaje dojam motocikla znatno manjeg obujma no što zaista jest. Usuđujemo se reći da je riječ o tisućici koja se vozi poput sedamstotke. Pritom je izrazito neutralan, opušteno pada u nagib i najvažnije - vozi tamo kamo vozač želi. Točno drži ciljanu putanju, no ako je poželite promijeniti, gipko i neprimjetno pronalazi način kako da to izvede. Drugim riječima, novi Monster se - unatoč respektabilnom obujmu - preporučuje i za početnike kao znatno manje hirovit alat.



Isto tako, razvući će osmijeh na lice i onim sposobnijim i zahtjevnijim, jer performanse su itekako ozbiljne. Razlog nisu samo uštede na masi i promjena ergonomije, dotjerana je i geometrija. S kraćim međuosovinskim razmakom i strmijom glavom okvira motocikl je postao reaktivniji i brži. Ovjes? Fantastično pogođena bazna postavka, dobro odmjerena razina upijanja neravnina i brzine povrata. Naoko jednostavan ovjes marke Kayaba (čak je i postavka podešavanja povrata bila žrtva crvene olovke) funkcionira doista sjajno. Za posadu mase koja se kreće u granicama normale pronaći će se kompromis koji odgovara ovoj kategoriji. Sustavi asistencije pak bilježe enorman napredak. Ducati otvara veliki IMU-pribor za jelo s oštrim ABS-om ovisnim o kutu naginjanja, kontrolom proklizavanja i kontrolom podizanja na stražnji kotač. Jasno, sve odreda vrhunska roba koja jednako tako i funkcionira te pruža vozaču brojne mogućnosti individualnog podešenja. Uz to, pruža i mogućnost potpunog 'gašenja', što ponekad i nije tako loše.



Dakle, na već usvojen način sve se može konfigurirati od vrlo sigurnog do vrlo oštrog, a novi Monster tako stvara most između novopečenih vozača na dva kotača te poklonika brzine i nagiba. Elektronika relevantna za dinamiku vožnje, uključujući fini quickshifter/blipper, standardna je oprema. Za dodatni novac, naravno, bilo bi dosta dodataka, primjerice vjetrobransko staklo ili pokrov suvozačeva sjedala (standardna oprema verzije Plus), kit za snižavanje visine motocikla (smisleno za niže vozače) ili prednji spojler, dekor setovi te sav ostali 'miš-maš'.

Motor je sada element koji je na Monsteru od najvećeg interesa. Unatoč tome, skriven je iza plastike što je sudbina koju mu nameću propisi o buci a ne Ducati. No 937 kubični V-motor s kutom cilindra od 90 stupnjeva i desmodromikom i dalje ostaje plemeniti predstavnik vrste u izumiranju. Fini zvuk, ni preglasan ni tih, a i dalje blagoslovljen žustrim V2-udarcem. Glatkoća rada dobra je tek od srednjih režima, no unatoč tome dolje pruža sasvim pristojan potisak dok je gore izuzetno žustar. 

Dodane su samo dvije konjske snage, no zato se poradilo na oblijem i konkretnijem okretnom momentu. Manje je divljeg zatrzavanja, više linearnosti i kultiviranosti. S nominalnih 111 KS Monster nije 'čudovište u klasi', no s druge strane nitko se na cesti ne može od njega socijalno distancirati. Isto tako, u klasi vjerojatno ne postoji motor s dopadljivijim karakterom. Naravno, Ducati mu je pružio uslugu finog podešavanja - mjenjač funkcionira uglađenije i brže, odziv na gas je mekši, ali i izravniji.



Što je još preostalo od prve vožnje? Kiše u testnom terminu nije nedostajalo, teško da smo uspijevali spojiti 50 km, a da nas pritom nije 'oprala'. Nepromijenjeni sustav kočenja s radijalno montiranim čeljustima standard je u ovoj klasi - usporavanje je snažno, doziranje precizno. Hidraulički upravljana spojka s radijalnom pumpom je pak rijetkost u ovoj klasi, no funkcionalnost joj baš i nije primjetno glatka. Smanjenju mase motocikla zasigurno pridonosi i manji spremnik goriva u koji sada stane 14 umjesto 17,5 litara, no s druge strane doseg će sigurno biti skromniji no prije. Jesmo li što propustili navesti? Da, kut zakretanja upravljača znatno je veći, što olakšava manevriranje na uskom prostoru.

ZAKLJUČAK
Kakvo osvježenje! Smanjenje mase, izmjena geometrije i opuštenija ergonomija nekoć tvrdoglav i nezgrapan Monster transformirali su u upravljiv i dinamičan sportski naked primjeren svakodnevici. Je li to i dalje 'pravi Monster'? Neka odluči tržište


TEHNIČKI PODACI


Motor
Tekućinom hlađeni V2 s kutem od 90 stupnjeva između cilindara, dvije bregaste osovine u glavi pokretane zupčastim remenom, četiri ventila po cilindru, desmodromika, klasičan karter, ubrizgavanje 2x53 mm, regulirani katalizator, alternator 490 W, akumulator 12 V/10 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 43:15
Promjer x hod 94 x 67,5 mm
Obujam 937 ccm
Kompresija 13,3:1
Snaga 111 KS (82 kW) pri 9250 o/min
Okretni moment 93 Nm pri 6500 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Prednji dio okvira izrađen od aluminija, motor noseći dio, prednja vilica upside-down promjera 43 mm, aluminijska stražnja vilica, monoamortizer s polužjem podesiv po stlačivanju opruge i povratu, sprijeda dvostruki diskovi promjera 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 245 mm i čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, ABS za zavoje
Kotači alu-legura, 3,50 x 17, 5,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1474 mm, kut glave okvira 66 stupnjeva, predtrag 93 mm, hod sprijeda/straga 130/140 mm, visina sjedala 820 mm, suha masa 188 kg, ukupna dopuštena masa 414 kg, spremnik goriva 14 litara
Garancija dvije godine
Boje crvena, siva, crna
Cijena od 94.990 kuna





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha V-max Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT660X KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Yamaha XJ6 (2010.) Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Gilera Runner 50 SP Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda VFR 1200 F Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda CBF 600 S Kawasaki Z 750 R (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha FJR1300 Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)