Autokreso
Autokreso
2017-06-07 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Honda
Bookmark and Share

Firebalde je vozniji i upravljiviji nego ikad, a s omjerom 1,11 kg na 1 KS ponovno je u igri za osvajanje vrha klase – govorili smo nakon prve vožnje CBR-a na svjetskoj prezentaciji na stazi Losail u Katru 2008.



Istinu je teško ustanoviti. Svatko se uvijek kune u svoju, a na kraju je ipak samo jedna prava - materijalna istina, dobivena empirijskom metodom i temeljena na dokazima. Ključno je u njezinoj spoznaji u svijetu motocikala s kojeg je aspekta promatrate. Jedni kažu: 'Konja nikad dosta' ili: 'Što ih je više, to bolje'. U prilog tome govori činjenica da su neki modeli u 2008. dodirnuli čak i magičnu granicu od 200 KS!

Drugi proizvođači, poput - recimo - Honde, propagiraju svoju verziju istine! Kažu 'less is more', odnosno 'manje je više'. U rasvjetljavanju te verzije istine ključan je pojam - dinamika. Klasična fizikalna definicija rekla bi da je to područje mehanike koje se bavi proučavanjem djelovanja sila na gibanje tijela, dok bi Hondino tumačenje glasilo: optimalni omjer snage, mase i rotacijskih masa koji treba rezultirati lakom upravljivošću i užitkom u vožnji!



Takav pristup gradnji motocikala Honda njeguje još od prve generacije Firebladea iz 1992. godine. I tad se konkurencija busala o prsa ponajprije snagom, dok je taj japanski gigant u okvir gabarita 600-tice ubacio motor obujma 900 ccm. Iako je razvijao 'samo' 125 KS, uspjeh nije izostao. Fireblade je zbog izvorne ideje utjelovljavao potpuno novi pristup doživljaju motocikla, a to je klijentela znala cijeniti.

Prolazile su godine, rastao je obujam, izmjenjivale se 'ratne boje', pa smo tako došli i do izdanja Vatrene oštrice za 2008. godinu. 'Najvažnija je izmjena, osim - dakako - radikalne promjene u dizajnu, na modelu 2008. smanjenje ukupne mase od četiri kilograma, u što se možete uvjeriti i osobno', govori Hirofumi Fukunaga, voditelj projekta CBR 1000 RR.



I doista, zbog našeg 'zapadnjačkog' nepovjerenja jedan je Fireblade 'parkiran' na vagu. Njezin digitalni ekran očitava 199 kg, sa svim tekućinama! Sa snagom od 178 KS dolazite do omjera 1,11 kg na 1 KS (uključujući i pun spremnik goriva), što je svojevrsni rekord u toj klasi. Taj podatak dodatno dobiva na težini kad znate da je maksimalni okretni moment ostao gotovo isti, ali da ga imate na raspolaganju čak 1500 okretaja ranije.



Cijeli je motocikl zbog smanjenja mase pretrpio određene izmjene. Tako je motor kompaktniji, okvir je izrađen od četiriju (prije od devet) sastavljenih dijelova, a kotači su pola kilograma lakši. Akumulatoru su manje dimenzije i snaga, a čak se i na diskovima uspjelo uštedjeti po 100 grama. Auspuh je u manirama Moto GP-a smješten ispod motora, što je dodatno pridonijelo centralizaciji mase.



Na semaforu brze i tehnički zatjevne katarske GP-staze Losail gori zeleno svjetlo, a na nepreglednom nebeskom plavetnilu žari narančasta lopta - počinje prva 'vožnja na vatri'.Prvi dojmovi, tek što smo sjeli na motocikl, govore da se radi o Firebladeu izuzetno kompaktnih dimenzija, primjerenijih nekom supersportašu s motorom obujma 600 ccm. Sjedalo je deset milimetara niže, a oslonci za noge ostali su na gotovo istoj visini. To je rezultiralo manjim kutem svijanja koljenja nego na prethodnom modelu, a ugodna pozicija time nije nimalo ugrožena. Upravljač je širok, postavljen relativno visoko za okvire te klase, što govori da Honda ovim Firebladeom ponovno želi osvojiti i zadovoljiti širok krug kupaca, koji će motocikl jednako dobro koristiti i na cesti i na trkaćoj stazi.



Motor vrlo rano prelazi 's riječi na djela', a već u srednjim okretajima osjeti se vrlo snažan potisak. To je zapravo i najveća razlika spram motora prošle generacije, jer će povećanje snage, zbog izuzetne uglađenosti i linearnosti njezina razvoja, osjetiti samo rijetki. Bolje vrijednosti potiska ostvarene su povećanjem promjera i smanjenjem hoda - 76x55,1 mm (prije 75x56,5 mm), povećanjem promjera titanskih usisinih ventila 1,5 mm te povećanjem promjera leptirastih tijela sustava ubrizgavanja sa 44 na 46 mm. Primanje gasa je vrlo meko, ali ipak ne dosadno uglađeno kako smo to kod CBR-ovih prijašnjih modela navikli, jer ova generacija - za razliku od prethodnih - odiše agresivnošću!

Najveća radost novog motora svakako je njegova usklađenost s ostalim elementima na motociklu. Zahvaljujući kompaktnosti konstruktori su ga mogli pomaknuti prema prednjem kotaču, što je pak omogućilo produžavanje stražnje vilice čak 11 mm. To je, naravno, izvedeno bez povećavanja međuosovinskog razmaka, jer bi se time ugrozilo izvornu ideju – dinamiku.



Kako se izmjenjuju desni i lijevi zavoji koji se negdje pretvaraju u duge lukove, a drugdje u oštre okuke, postajete svjesni izuzetne lakoće i izravnosti vožnje novog motocikla. Čak se i najmanji implus na upravljaču prenosi na smjer kretanja. No, pri žestokim ispucavanjima u drugoj i trećoj brzini upravljač je stabilan i miran, što znači da skriveni elektronski amortizer upravljača svoju ulogu igra onako kako smo i navikli - neprimjetno i učinkovito! U zavoj se pada vrlo brzo, možda i prebrzo, što je osjetnije na prednjem kraju, koji pod vašim rukama doslovno nestaje u smjeru asfalta. Jedina zamjerka mogla bi ići tek na pomalo „klizavo“ sjedalo, koje traži nešto jače upiranje stopala na nožne oslonce.

Zamišljene linije Hondina oštrica reže milimetarski točno i precizno, a serijski ugrađene gume - bridgestone BT 015 - na vrućem katarskom asfaltu pred kraj vožnje počinju pokazivati svoje slabosti. Uz grublja otvaranja gasa iz brzog desnog zavoja prije ciljne ravnine kreću u kontrolirani bijeg ulijevo. No, nema mjesta panici, jer takav razvoj događaja uračunat je u cijelu predstavu. Tijekom podnevne stanke počinje dotjerivanje naših testih motocikala, koje uključuje podešenje ovjesa preporučenog za vožnju po stazi te montažu trkaćih pneumatika bridgestone BT-002.



Tvrđe podešen i 'ljepljivih nogu', Fireblade je spreman za jurnjavu. Osjećaj pri spuštanju motocikla u nagib sad je puno konkretniji, nagibi veći, grip puniji, stabilnost i kontrola na izlasku iz zavoja puno bolja. Jednom riječju - fantastično! Ne samo da su mogućnosti podešenja ovjesa velike, nego na svaku promjenu parametara CBR reagira vrlo senzibilno i očito. Tvrđe podešena prednja vilica doprinijela je i boljem osjećaju za doziranje prednje kočnice, jer vilica sad ne ponire kao kad je mekše podešena.

Kočnice su, kao i na svim prijašnjim firebladeovim generacijama, odlične - i snaga i doziranje. Novost je da se u radijalne kočne čeljusti (monoblok) od ove godine ugrađuju aluminijski kočni klipovi. Još jedna novost na CBR-u s vremenom će oduševiti sve njegove vozače. Naime, novi sustav anti-hopping spojke (HASC - Honda Assist Slipper Clutch), koji Honda naziva 'asist-klizna spojka', ne dopušta ni primisao o poskakivanju stražnjeg kotača pri naglim promjenama brzina naniže. Način rada spojke osjeti se i na ručici, koja je izuzetno mekana, a mjenjač uz najmanji impuls 'poklapa' zupčanike prijenosa.
Istina koju Fireblade 2008. iznosi na vidjelo je sljedeća: odlične kočnice, izuzetna upravljivost i dinamika, uglađen, ali i agresivan rad motora, vrlo dobar ovjes! Kako se nama čini, 'vatra ponovno vozi s nama'.




Najvažnije izmjene:

- novi dizajn koji uključuje aerodinamičnije oplate, agresivnija prednja svjetla
- pokazivači smjera integrirani u bočna ogledala
- kraći i lakši stražnji kraj
- kompaktniji motor 2,5 kg lakši od prethodnika
- novi, odvojeni blok cilindara
- lakši klipovi većeg promjera
- usisni titanski ventili većeg promjera
- ubrizgavanje promjera 46 mm
- novorazvijena anti-hopping spojka
- novi ispušni top smješten ispod motora
- lakša stražnja vilica unit-pro
- nove monoblok kočne čeljusti s aluminijskim klipovima
- manji i lakši elektronski amortizer upravljača
- lakši i manji akumulator snage 7 Ah


IZDVOJENO:
Jedna runda s prvakom



Fireblade na promociji nije bio jedina zvijezda na katarskoj stazi Losail. Naime, cijelo vrijeme s nama su se vozili i tadašnji članovi tima Honda Ten Kate - Carlos Checa, Jonathan Rea i Kenan Sofuoglu. Potonji je bio najraspoloženiji za druženje i vožnju, pa smo tako s tadašnjim prvakom klase supersport nasamo provezli jedan krug po 5,5 km dugoj stazi. Nakon toga uslijedio je i razgovor o pripremama za nadolazeću sezonu, te Kenanovim ambicijama u superbikeu.


Glavni urednik Motorevije Kristijan Tićak imao je privilegiju odvesti jedan krug nasamo na Losailu sa tadašnjim prvakom u klasi supersport - Kenanom Sofuogluom



Tehnički podaci


Motor
Tekućinom hlađeni četverocilindarski, četverotaktni redni motor, dvije bregaste osovine pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasični karter, ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima promjera 46 mm, regulirani katalizator, akumulator 12 V/7 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac O-ring
Promjer x hod 76x55,1 mm
Obujam 999,8 ccm
Kompresija 12,3:1
Snaga 130,7 kW (178 KS) pri 12.000 o/min
Okretni moment 114 Nm pri 8500 o/min

Okvir i ovjes
Dvostruke aluminijske grede, podesiva vilica upside-down promjera 43 mm, aluminijska stražnja vilica, podesivi monoamortizer

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s jednim klipom

Kotači alu-legura 3,5x17, 6x17
Gume 120/70-ZR 17,190/50-ZR 17
Serijske gume bridgestone BT015 G

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1405 mm, kut glave okvira 66,8 stupnjeva, predtrag 96 mm, hod sprijeda/straga 120/135 mm, visina sjedala 820 mm, masa sa svim tekućinama 199 kg, dopuštena nosivost 180 kg, spremnik goriva/rezerva 17,7/4 litre

Garancija dvije godine
Boje crna, crvena, crveno-crna, bijelo-crna
Cijena (2008.) 96.000 kuna





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha V-max Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha T-max 500 Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki DL650 V-Strom Honda CBR 600 F (2011.) Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Piaggio beverly tourer 300ie Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS 125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha YZF-R125 Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Megelli sport 125 R Aprilia Shiver 750 GT Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke BMW K 1600 GT (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 600 (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Kawasaki KLR650 / R BMW S 1000 RR Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM Duke 125 (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia RSV 4 R Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- BMW K 1300 GT 2009 Hyosung GT 250 R MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) BMW R1200GS 2007 Gilera Nexus 300 i.e. Honda CBR 250 R (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBF 600 S Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Honda VTX 1800 Honda SW-T 600 (2011.) Ducati 848 evo (2011.) Honda CB 1300 2008 Moto Guzzi V7 Racer (2011.)