2019-01-08 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Zep Gori
Bookmark and Share

Nakon 17 godina blagih tehničkih i dizajnerskih modifikacija, Honda je napokon predstavila novo izdanje svoje luksuzne krstarice



Okolica nekadašnjeg rudarskog mjesta Velenje u Sloveniji obiluje brdovitim cestama sa solidnim gripom, koje su u nekim dijelovima toliko uske da se dva automobila na jedvite jade mimoiđu. Na prvu bismo rekli da će nam Honda ovdje demonstrirati mogućnosti svojih laganih motocikala iz 'entry-level' vala, no uslijedilo je pravo iznenađenje.

Naime, budući da se u Velenju tih dana održavao velik 'GoldWing Treffen', ponudili su nam da dva dana iskoristimo za vožnju najnovijeg izdanja karizmatične i dugotrajne Hondine krstarice. Zlobnici bi odmah dodali da je riječ o sasvim pogrešnoj državi za demonstraciju GoldWingovih mogućnosti, uzme li se u obzir da je Hondin međuosovinski razmak duži od cijele Slovenije. Šala, naravno, ali i napomena da je upravo taj teren oko Velenja pokazao sav trud Hondinih inženjera te tehnički i dinamički napredak ovog luksuznog turera.



No, krenimo redom. Nakon dugih 17 godina, Honda je napokon odlučila lansirati potpuno novi model GoldWinga. Prethodnik je tijekom cijelog vremena osvježavan pokojim detaljem i laganim faceliftom, no na modelu za 2018. je baš sve novo, do najsitnije matice. Tehničke izmjene smo stoga izdvojili u poseban dio (vidi okvir), a valja napomenuti da GoldWing za europsko tržište dolazi u tri razine opremljenosti (za SAD u pet).



Osnovna varijanta GL 1800 - opremljena grijačima ručki, tempomatom i navigacijom - ima nešto niži vjetrobran te ugrađene bočne kofere, zamišljena je kao zamjena za dosadašnji Bagger F6B, a košta 229.000 kuna. Srednji paket Tour pak uključuje velik topcase - koji ujedno služi i kao naslon za suputnika - dva dodatna zvučnika, elektronski podesiv ovjes te glavne stajne oslonce. Za najbogatiji paket DCT Tour Airbag rezerviran je sustav dvostruke spojke i automatski mjenjač, koji u ukupnoj prodaji Honde postaje sve važniji faktor. Cijena? 309.000 kuna!



Unatoč porastu silne opreme i elektronike, GoldWing se nije 'udebljao' već naprotiv - smršavio je nevjerojatnih 40 kg! Naime, prethodni GL 1800 je sa svim tekućinama na vagi pokazivao visokih 425 kg, dok Honda za GL 1800 DCT Tour Airbag sada navodi (tvornički podatak) 383 kg.
Kao što smo već rekli, osim što i dalje mora biti pojam luksuza i komfora, GoldWing na cesti mora funkcionirati jednostavnije, dinamičnije i upravljivije. To doista i čini, jer smo tijekom fotografiranja bez problema okretali i rangirali na uskim prilaznim dijelovima ceste, a da pritom nismo osjećali strah od gubitka ravnoteže ove silne mase.



Unatoč respektabilnim gabaritima, GL 1800 se osjeća kompaktnije, efikasnije je izbalansiran, s niskim težištem koje olakšava život u svakodnevici. A život naročito olakšava i funkcija 'hoda unazad', dok DCT-izvedba dopušta 'električno pomicanje' GoldWinga u željenom smjeru. Dakle, 'pedaliranje', osobito na šljunčanoj ili skliskoj podlozi, na Hondinoj krstarici bez dvojbe odlazi u zaborav.

A što je s komforom? Vozač se za upravljačem i dalje osjeća kao kralj na tronu - sjedi uspravno, na mekano podstavljenom sjedalu, ruke su mu blago svijene u laktu, a koljena pod ugodnim, pravim kutem. Iza velikog vjetrobranskog stakla je potpuna nirvana, nema neugodnih turbulencija, barem ne do brzine od 140 km/h.



No važno je još nešto napomenuti. Naime, prije pisanja ovog teksta detaljno smo prošli cijeli Hondin press-materijal i teškom smo mukom pronalazili podatke o masi, snazi, mjerama... No ono što se neprestano guralo u prvi plan su informacije da je dostupna funkcija Apple CarPlaya, umrežavanja pametnog telefona, 150 programa digitalnog radija, key-smart sustav za kontakt i kofere...

Bilo kako bilo, šestcilindarski boxer u praznom hodu radi poput turbine, više uglađenosti i kultiviranosti naprosto nije moguće. Pod opterećenjem počinje zvučati jezgrovito, podmuklo, sonorno, punašno... Znate što želimo reći - kraj ove 'muzike' svaka radiostanica postaje suvišna i eliminira se funkcijom 'mute'. Pogonski agregat se u vožnji doima snažan poput nuklearne elektrane, no zanimljivo je da broji 'svega' 126 KS. Subjektivno je osjećaj kudikamo snažniji, no stvari postaju jasnije pogledate li rubriku 'okretni moment'. Naime, Honda je iz 1833 kubika uspjela dobiti čak 170 Nm potiska, i to na 4500 o/min.



Treća generacija sedmostupanjskog DCT-mjenjača se u ovu priču sjajno uklapa, u svakom trenu reagira pravovremeno i uglađeno, a da vozač pritom ne osjeća nagle trzaje ni udarce. Kao i uvijek, ostaje pitanje - čista automatika ili prekidači? Sve je, naravno, stvar osobnog uvjerenja, no u konkretnom slučaju naš je favorit - čista automatika. Naime, na otvorenoj cesti pažljivo spušta okretaje, što godi potrošnji goriva i komforu, dok pri naglom otvaranju gasa pravovremeno na raspolaganje stavlja optimalnu dozu potiska. Šteta što je DCT dostupan isključivo na najskupljoj opremi Tour Airbag.



Nadalje, velikoj - a usudili bismo se reći i apsolutnoj - većini vozača GL-a svakako će goditi novi sustav kočnica te prednji ovjes. Dok je klasična vilica na prethodniku, kako po pitanju ublažavanja tako i stabilnosti, bila potkapacitirana, nova duolever konstrukcija sve podiže na sasvim novu razinu. Silne zakrpe i hupsere na slovenskim prometnicama uopće nismo osjetili, iako su na nekim mjestima uspijevali nadmašiti 'kvalitetu' onih u Lijepoj našoj (vjerujte nam na riječ).



GoldWing se kroz nagibe doista kreće aktivnije od svoga prethodnika, te pritom na vozača prenosi enormnu dozu sigurnosti uz kristalno jasne povratne informacije s podloge. U svakom slučaju, masa ovog motocikla se ne smije podcijeniti, jer se greške te pogrešne procjene na njemu skupo plaćaju. Jasno, nema mnogo mogućnosti za korekciju, jer je sloboda nagiba ipak ograničena, a kod kočenja se izraženo osjeća moment uspravljanja. I još se nešto osjeća - zbunjenost DCT-a u modu Sport. Naime, kasne izmjene stupnja prijenosa te visoki okretaji motora jednostavno se ne uklapaju u karakter 'Zlatnih krila'.



Zaključno možemo reći da je GoldWing u aktualnom izdanju doista aktivniji, upravljiviji, dinamičniji... A nije izgubio na komforu. Dakle, više nije 'velik' samo u dimenzijama i masi već i nastupu, što bi novi kupci mogli itekako cijeniti. Budući da detaljan test jednog luksuznog turera traži mnogo više od prevezenih 300 km u dva dana, veselimo se da je redakcija Motorrada Hondu GoldWing dobila na test izdržljivosti od 100.000 km. Termin dolaska u Hrvatsku već je dogovoren, a opsežnija i detaljnija priča slijedi u jednom od sljedećih brojeva Motorevije.


Što je novo?

Motor
- četiri ventila po cilindru, bregasta osovina unicam
- kvadratični promjer/hod motora, 73 x 73 mm umjesto 74 x 71 mm
- kompaktniji motor, cilindri smješteni uže jedan do drugoga, 6,2 kg lakši od prethodnika
- sustav ride-by-wire, četiri mappinga (tour, sport, eco, rain)

Okvir i ovjes

- novi okvir, motor pomaknut prema naprijed 40 mm, a vozač i suvozač 36 mm
- novi klasični šestbrzinski mjenjač, sedmobrzinski DCT
- sprijeda novi ovjes, dvostruke alu-ruke umjesto klasične vilice
- nova stražnja pro-arm stražnja vilica, hidraulično podesiva prenapregnutost opruge (preko TFT-displeja)
- mogućnost odabira mappinga koje prati i podešavanje ovjesa
- novi kočni sustav s jednim modulatorom ABS-a, kontrola trakcije

Oprema
- električno podesiv vjetrobran, mogućnost odabira visine i kuta
- sedmoinčni TFT-displej za navigaciju i audiosustav, mogućnost Apple CarPlaya
- prednje i stražnje LED-svjetlo
- smart-key otključavanje kontaktne bravice i kofera



TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni šestcilindarski boxer, jedna bregasta osovina u glavi pokretana lancem, četiri ventila po cilindru, klackalice, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 50 mm (1x), regulirani katalizator sa sekundarnim sustavom, alternator 1100 E, akumulator 12V/20 Ah, automatski mjenjač s dvostrukom spojkom (DCT), sedam brzina + hod unazad, kardan
Promjer x hod 73 x 73 mm
Obujam 1833 ccm
Kompresija 10,5:1
Snaga 126 KS (93,0 kW) pri 5500 o/min
Okretni moment 170 Nm pri 4500 o/min

Okvir i ovjes
Dvostruke aluminijske grede, dvostruke uzdužne aluminijske ruke, jednostruka aluminijska stražnja vilica, centralni monoamortizer s polužjem, elektronski podesiva tvrdoća opruge i ublažavanje

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 320 mm i čeljust sa šest klipova, straga disk promjera 316 mm i čeljust s tri klipa (plivajuća čeljust), kontrola trakcije, ABS
Kotači 3,50 x 18; 6,00 x 16
Gume 130/70 18; 200/55 ZR 16
Serijske gume Dunlop D423

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1695 mm, kut glave okvira 59,5 stupnjeva, predtrag 109 mm, hod sprijeda/straga 109/104 mm, visina sjedala* 770 mm, masa sa svim tekućinama* 385 kg, dopuštena nosivost* 201 kg, spremnik goriva 21,1 litra
Garancija tri godine
Servisni intervali svakih 12.000 km
Boje srebrna, crvena, crna
Cijena 309.000 kuna (229.000/276.000 kuna)


Mjerenja
Vozna svojstva

Najviša brzina 180 km/h
Ubrzanja*
0-100 km/h 4,3 s
0-140 km/h 7,8 s

Međuubrzanja*
60-100 km/h 5,0 s
100-140 km/h 6,0 s

Odstupanje brzinomjera
Efektivno (pokazuje 50/100 km/h) 50/99 km/h

Potrošnja
Grad/magistrala/autocesta 6,4 l/100 km
Doseg 330 km

Tvornički podaci; *Motorevija mjerenja





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer BMW R 1200 R/Classic (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS4 125 (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XT660X Megelli sport 125 R Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda VT 750 Shadow Spirit Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha TDM850 1996- Honda CB600F Hornet 2007- Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda VFR 800 2003- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Yamaha FZ6 (S2) 2007- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Gilera Runner 50 SP