2016-10-11 , Autor: Motorevija
Bookmark and Share

Za 2016. prošla je kroz svojevrsni tehnički i dizajnerski facelift. Može li postati još uspješnijom?



Hondina „nova klasa“ je prije četiri godine izazvala poprilične turbulencije na tržištu. Prisjetimo se, radilo se o posve novoj platformi na koju su bila postavljena tri modela - NC 750 S i X, te maksi skuter Integra. Već 2013. su svi modeli, s obujmom pojačanim na 745 ccm i sa 55 KS, bili spremni za ostvarivanje viših ciljeva. Diljem svijeta 130.000 ovih motocikala pronašlo je put do kupaca, od toga čak 70.000 u Europi. Bez ikakve dvojbe, velik poslovni pothvat za Hondu.

Koja je tajna uspjeha NC-serije? Sve se na njoj vrti oko pragmatičnog purizma - snažan okretni moment, laka za korištenje, štedljiva i što je najvažnije - povoljne cijene i niskih troškova održavanja.



Bestseler NC-serije svakako je model X koji čini gotovo polovicu prodaje na europskom tržištu (33.000). Mnogi su njezin široki upravljač te vrlo dug hod ovjesa prepoznali kao zov avanture, doduše u light-izdanju. Rekli bismo - broj manja Africa Twin.
Istina je da je Mr. X zapravo midsize-crossover postavljen na cestovne, 17-colne kotače, što vrlo strogo definira njegovu namjenu. Izmjene su godile, kako vizualno tako i vozno. Modificiran je prednji i stražnji dio motocikla, sprijeda je sada znatno markantniji, straga uži. Vrlo jasan profil sada čini LED-prednje svjetlo, a i straga se koristi ista tehnologija. Sve je razvijeno u Hondinom dizajnerskom centru u Italiji, pod motom - još više kvalitete.

Zvuk NC-a je ugodno tih, rekli bismo socijalno prihvatljiv, što sve zajedno treba pripisati normi Euro 4. Paralelni twin s intervalom paljenja od 270 stupnjeva zapravo simulira rad V2-motora kojem su cilindri postavljeni pod 90 stupnjeva. Cilindri su na Hondi položeni na 62 stupnja, a za prvu vožnju Honda nam je rezervirala isključivo verzije s DCT-mjenjačem (Dual Clutch Transmission) koje je lako prepoznati, jer im nedostaje lijeva ručica. Da, zaista se radi o pravom automatskom mjenjaču s dvostrukom spojkom, prema uzoru na automobilističke. I tu je Honda malo poradila na učinkovitosti. Naime, za ovu je godinu dorađen upravljački softver koji bi trebao nježnije izmjenjivati brzine, bez izraženijih zatrzavanja.



Automatska provjera cijelog sustava nakon pokretanja motora odsad traje samo sekundu, namjesto prijašnjih dvije. Potom možete ubaciti u pitomiji D-mod, koji omogućuje vrlo nježan i kontroliran odgovor na gas od najnižih okretaja motora. Izmjena brzina moguća je i bez popuštanja gasa, a DCT to odrađuje poprilično neprimjetno i ugodno.

NC 750 X s mjesta kreće konkretno i robusno, crveno je područje na neuobičajeno niskih 6500 o/min, što zapravo dovoljno govori o krotkom karakteru ovog pogona. Njegove dvije kontrabalansne osovine omogućuju nježno i kultivirano pulsiranje kroz cijelo radno područje. U vožnji djeluje dovoljno poletno za motocikl srednje klase, a 55 KS se na gasu dozira čisto i spontano. Od 4000 o/min NC počinje zvučati nešto energičnije, no ekstremno linearan razvoj okretnog momenta ipak dominira u subjektivnom nastupu.



Vrijeme je da isprobamo tri različita S-moda vožnje. Za planinske zavojite ceste najbolje je odmjeren mod S3 - drži dulje u brzini u visokim okretajima, šalta naniže ranije, pri oduzimanju gasa. Radi izvrsno i pomaže vozaču, jer je tako iskoristivost kočenja motorom učinkovitija. Prilikom naglog dodavanja gasa elektronika reagira „kick-downom“, a vrijedi napomenuti i da se sva četiri moda vožnje prilagođavaju u ovisnosti vozite li uzbrdo ili nizbrdo.

Isto tako, vozač u svakom trenu može brzine mijenjati ručno, putem prekidača na lijevoj strani upravljača. U potpuno automatskom A/T-modu, vozač šalta samostalno pomoću tiptronica. Puno je dakle opcija, no jedan je cilj - osloboditi se nepotrebnih razmišljanja i radnji, i koncentrirati se na izbor linije prolaska, točku kočenja i spuštanja u nagib.

DCT na NC-u funkcionira bolje no ikad prije, a Honda u njega polaže velike nade. Po njihovim navodima, već sada se polovica kupaca NC-a odlučuje za njega, a odsad bi to trebalo čak biti i više. No, ni DCT nije bez nedostataka. Na vagi u konačnici donosi 10 kg više, što nije zanemarivo, no Honda se pravda da je smješten blizu centra težišta motora te da je tako dodatna težina samo privid. No, privid nije vrlo skromna potrošnja od 3,5 l/100 km, pa Honda sa spremnikom od 14 litara ima doseg od čak 400 km.

Obnovljen NC 750 X opremljen je Showinom klasičnom prednjom vilicom tehnologije Dual Bending. Vilica reagira ozbiljnije, djeluje progresivnije i vodi prednji kraj motocikla suverenije i opuštenije no prije. Gotovo 15 cm hoda sprijeda i straga dovoljna su garancija za komfor, čak i pri prelasku većih neravnina. Primjetno je da ovjes ima dovoljne rezerve u slučaju vožnje sa suputnikom kao i veće opterećenosti prtljagom.



Zahvaljujući širokom upravljaču NC se vozi dobroćudno, te kroz zavoje prolazi neutralno i lakonogo. Nema traga bilo kakvoj nervozi, a opet sve zajedno djeluje poprilično agilno i brzo. Unatoč vrlo jednostavnoj tehničkoj konstrukciji, koju sprijeda čine jedan disk i plivajuća kočna čeljust, zaustavljanje je sigurno i kontrolirano. Isto tako, zaštita od vjetra je vrlo korektna, a ispod pokrova spremnika goriva stane čak i integralna ili flip-up kaciga. Na preglednijem brojaču okretaja može se postaviti i individualni limit, a tu su i upozorenja - zeleno i crveno svjetlo - za što ekonomičniju vožnju. Ovo posljednje je osobito važno ukoliko ste miljenik naroda, a to Honda NC svakako - želi ostati.

Što je novo?

Motor, mjenjač, okvir i ovjes
Paralelni twin homologiran na Euro 4:
veći katalizator, zatvoreni sustav odzračivanja spremnika goriva s filtrom
DCT-mjenjač kao opcija s novim upravljačkim softverom i četiri različita moda vožnje (D-mod i S-mod u tri stupnja)
Konvencionalni mjenjač s izmijenjenim prijenosnim omjerima i optimizirana spojka
Ispušni top kompaktnijih dimenzija, 500 g lakši
Nova teleskopska vilica marke Showa, s tehnologijom Dual Bending Valve
Prednja kočna čeljust dorađena

Vanjski izgled, dizajn:


Vjetrobransko staklo 7 cm više
Bočne oplate novooblikovane
LED-prednje svjetlo s LED-pozicijom i trakama
Izmijenjen stražnji kraj s integriranim LED-stražnjim svjetlom
Prostor za kacigu/prtljagu povećan sa 21 na 22 litre
Poklopac prostora za prtljagu s utorima za pričvršćivanje torbice
Kokpit s mogućnosti izmjena boja
Kotači u srebrnoj boji, ventili svijeni
Nosač tablice prozračnijeg oblika
Masa motocikla (220/230 kg) i ukupna masa povećani dva kilograma

Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni redni dvocilindarski, dvije kontrabalansne osovine, jedna bregasta osovina u glavi pokretana lancem, četiri ventila po cilindru, klackalice, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 36 mm, regulirani katalizator, alternator 420 W, akumulator 12V/11 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički, šest brzina (automatski mjenjač s dvostrukom spojkom, šest brzina), pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 2,294
Promjer x hod 77,0 x 80,0 mm
Obujam 745 ccm
Kompresija 10,7:1

Snaga 55 KS (40,3 kW) pri 6250 o/min
Okretni moment 68 Nm pri 4750 o/min

Okvir i ovjes
Čelični cjevasti, klasična vilica promjera 41 mm, čelična stražnja vilica, monoamortizer s polužjem, podesiva stlačenost opruge

Kočnice
Sprijeda disk promjera 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 240 mm i čeljust s dva klipa, ABS

Kotači 3,50 x 17; 4,50 x 17
Gume 120/70-17; 160/60-17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1535 mm, kut glave okvira 63 stupnja, predtrag 110 mm, hod sprijeda/straga 154/150 mm, visina sjedala 830 mm, masa sa svim tekućinama 220 (230 kg), ukupna nosivost 430 kg, spremnik goriva 14,1 litra

Servisni intervali svakih 12.000 km
Boje plava, crvena, srebrna, crna, bijela
Cijena 59.000 kuna






Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer BMW R 1200 R/Classic (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS4 125 (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XT660X Megelli sport 125 R Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda VT 750 Shadow Spirit Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha TDM850 1996- Honda CB600F Hornet 2007- Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda VFR 800 2003- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Yamaha FZ6 (S2) 2007- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Gilera Runner 50 SP