2014-08-04 , Autor: Ante Radić, Slike: fotogec.com
Bookmark and Share

Honda je sa serijom NC 700 napravila odličan potez, a nakon dvije godine motor je prošao kroz reviziju te raspolaže sa 75 ccm i sedam KS više



Krajem 2011. Honda je iznenadila publiku predstavivši novu seriju motocikala NC. Radilo se o primjeni taktike koja se već dulje vrijeme koristi u automobilskoj industriji - na istoj platformi ponuditi više (estetski) različitih modela. Naime, okvir i pogonska jedinica jednaki su na modelima NC 700 S (naked), NC 700 X (crossover) i NC 700 D (skuter), a najveće se razlike kriju u oblikovanju vanjštine. Redni dvocilindarski motor s kutem paljenja od 270 stupnjeva, kulturom rada i zvukom podsjećao je na V-twinove pod 90 stupnjeva, uz relativno suzdržanu snagu od 48 KS.

Inicijalnu ciljanu skupinu najvećim su dijelom predstavljali mladi vozači, ali i povratnici koji se nakon višegodišnje pauze vraćaju u sedlo. Tako je i u ovim teškim vremenima, Honda do danas u Hrvatskoj prodala 90-ak primjeraka NC-a 700 S i X, što je zapažen rezultat. Nije potrebno napominjati da je na razvijenim tržištima rezultat bio daleko bolji. Globalno, u nešto više od dvije godine prodaje, nove je vlasnike pronašlo 40.000 primjeraka ovog zanimljivog allroundera.



No, što nam donosi modelska godina 2014.? Za početak, promjenu u nazivu, jer brojčana oznaka sada glasi 750. Povećanje obujma dobrodošla je promjena, baš kao i porast razine snage na deklariranih 55 KS. Tim je potezom serija NC 750 dodatno distancirana od serije CB 500, koja se snagom od 48 KS (35 kW) nameće kao idealan odabir za vlasnike kategorije A2. Zapravo, NC odsad djeluje još konkretnije, premda dimenzijama i dalje ostavlja dojam kompaktnog motocikla. Promjer cilindara povećan je četiri mm, što je rezultiralo povećanjem radnog obujma sa 670 na 745 ccm. Dakle, radi se o povećanju kubikaže za 75 ccm, ili u relativnom iznosu 12 posto.

Krivulja razvoja okretnog momenta je punija, na raspolaganju je sedam KS više, ali predstava završava kao i prije, na niskih 6500 okretaja. Ipak, paralelni twin položen prema naprijed pod 62 stupnja temeljito je dorađen - optimiziran je usis i razvod ventila, ugrađeni su klipovi smanjenog trenja te dodatna balansna osovina. Upravo je ovo potonje rezultiralo smirenijim, kultiviranijim radom motora, jer su inercijske mase ukupno povećane gotovo dva kilograma.



Kut paljenja ostao je neizmijenjenim, radilica s otklonom od 270 stupnjeva između klipova akustički ostavlja dojam V2 motora pod 90 stupnjeva. A upravo je takav osjećaj u praksi - motor se u niskim okretajima javlja punim i konkretnim zvukom kroz serijski ispuh. Testni je primjerak opremljen klasičnim mjenjačem, a kao i dosad, opcija je automatizirani mjenjač DCT s dvjema spojkama, koji bi se naročito mogao svidjeti vozačima koji su dosad stažirali na skuterima. Tko voli - nek izvoli, ali znajte da su predrasude velikim dijelom razbijene jer se više od trećine kupaca odlučuje upravo na opcionalni DCT-mjenjač.

Spojka se na prvu čini mekanom, mjenjač je precizan, ali pomalo bučan i grub. U svakom slučaju, lako ga je voditi kroz stupnjeve i sukladno karakteru motora, potrebno ga je često koristiti. Honda NC 750 X vozi se poput jednocilindraša, snažnog je nastupa od samog starta, a najbolje diše u rasponu od 2500-5000 o/min. Kroz cijelo radno područje djeluje vrlo kultivirano, pa tko traži uzbuđenja, mogao bi ostati razočaranim. Ovo nije motocikl koji će pojačati lučenje adrenalina. Limitator objavljuje kraj predstave na 6500 o/min, pa u početku nisu rijetke situacije da sasvim nehotično, više puta dnevno, motor “zabijete” u blokadu. Jednostavno, dvocilindraš je osmišljen da pruža najbolje od sebe u niskim okretajima, gdje snagu trese kao iz rukava, baš kao veliki jednocilindraši.



U odnosu na prethodni model NC 700, osjeća se suvereniji nastup kroz cijeli radni režim, motor ljepše diše i raspoloženije se vrti. Ipak, zahvat na sekundarnom prijenosu (prednji je lančanik dobio zub više, ukupno 17) rezultirao je blagim smanjenjem najviše brzine. Bez obzira na to, nipošto ne treba zazirati od autoceste jer NC s lakoćom održava tempo 140-150 km/h, a digitalni brzinomjer ispisat će najviših 175 km/h. Dakle, ovo može biti sasvim razuman odabir za avanturiste srednjeg dometa. Ne bismo se njime otisnuli baš na put oko svijeta, ali za vikend izlete i bijeg od gradske vreve vrlo će dobro poslužiti. Uostalom, i zamišljen je da dobro služi u svakoj prilici i svakog dana, te iznimno dobro utjelovljuje pojam “allrounder”.

Zahvaljujući niskom težištu (duboko položen motor) te centralizaciji masa (spremnik goriva pod sjedalom), NC-om se izuzetno lako upravlja, gotovo kao da vozite neku 250-icu. Mokrih 214 kg vrlo dobro skriva, neutralan je u svakoj situaciji, a ovjes nudi dobre povratne informacije te zadovoljavajuću razinu udobnosti. Gradskim prometom pliva poput ribe u vodi, izdašan zakretni kut upravljača olakšava provlačenje među kolonama automobila, a tu je i nadasve praktičan veliki pretinac na uobičajenom mjestu spremnika goriva, koji prima integralnu kacigu. Spominjali smo spojku koja se na prvu učinila mekanom, ali u gradu, u stalnom režimu stani-kreni te uslijed česte potrebe za izmjenom stupnjeva, spojka postaje pomalo naporna, posebice ako ste naviknuli privlačiti je samo s dva prsta.



Kočnice sigurno zaustavljaju u svakom trenutku, zaustavni put 100-0 km/h kraći je od 40 metara, a tu je i pomoć fino reguliranog ABS-a. Iako sprijeda nalazimo tek jedan kočni disk relativno velikog promjera (320 mm), dvoklipna kočna čeljust osigurava snažan ugriz te precizno doziranje. Sukladno filozofiji racionalizacije troškova, vanjski promjer stražnjeg diska stane u unutarnji promjer prednjeg, što znači da su načinjeni iz jednog “tanjura”.

Sistematične dorade motora učinile su seriju NC još zanimljivijom potencijalnim kupcima, bez obzira radi li se o crossoveru poput testiranog (model X) ili pak klasičnom nakedu (model S). Predstavlja se kao dobra ulaznica u svijet velikih motocikala, a zbog smirenije naravi i kultiviranog rada osobito bi se mogao svidjeti povratnicima u svijet na dva kotača. Ne valja smetnuti s uma da je zamišljen kao “low-cost” motocikl i stoga nema ekskluzivnih komponenti, ali zbog toga nipošto ne djeluje jeftino. Čak naprotiv.



Za iznos od 59.000 kn dobiva se dobra vrijednost za novac, poznata pouzdanost i kvaliteta, ali i niski troškovi eksploatacije. Smireniji vozači s lakoćom će ostvarivati prosječnu potrošnju na magistrali od 3,6 l/100 km, a mi smo tijekom sedmodnevnog testa trošili prosječne 4,2 l/100 km. U servise je potrebno svraćati tek svakih 12.000 km, što će posebice cijeniti vozači koji često putuju. Ukratko, s povećanjem obujma i snage sada su sve predispozicije NC-a na broju, a nastavak tržišnog uspjeha - zajamčen.

ŠTO JE NOVO?

- promjer cilindra povećan četiri mm, povećanje obujma sa 670 na 745 ccm
- povećanje snage sa 48 KS (35 kW) na 55 KS (40 kW) pri 6250 o/min
- povećanje okretnog momenta sa 60 na 68 Nm pri 4750 o/min
- ugrađena i druga balansna osovina, zamašnjak povećane mase, novi ispušni top, nove bregaste osovine
- sekundarni prijenos produžen šest posto, prednji lančanik sa 17 umjesto 16 zuba
- kod modela s DCT-mjenjačem reprogramirana elektronika
- novi instrumenti s većim okretomjerom, više funkcija, podesiva poluga prednje kočnice

TEHNIČKI PODACI
Honda NC 750 XA

MOTOR
Tekućinom hlađeni, dvocilindarski, četverotaktni, redni motor, dvije balansne osovine, jedna bregasta osovina u glavi pokretana lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje goriva promjera 36 mm, regulirani katalizator, alternator 420 W, akumulator 12 V/11 Ah, mehanički pokretana spojka u ulju, mjenjač šest stupnjeva, lanac O-ring, sekundarni prijenos 2,294
Promjer x hod 77.0 x 80.0 mm
Obujam 745 ccm
Kompresija 10.7:1
Snaga 55 KS (40 kW) pri 6250/min
Okr. moment 68 Nm pri 4750 rpm

OKVIR I OVJES
Okvir od čeličnih cijevi, prednja teleskopska vilica promjera 41 mm, dvostruka stražnja vilica od čelika, centralno smješten amortizer podesivog predopterećenja opruge, prednji disk 320 mm, dvoklipna plivajuća čeljust, stražnji disk 240 mm, jednoklipna plivajuća čeljust, ABS
Kotači 3:50 x 17; 4:50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

MASA I DIMENZIJE
Međuosovinski razmak 1525 mm, kut glave okvira 63 stupnja, predtrag 110 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 130/130 mm, visina sjedala 790 mm, masa sa svim tekućinama 219 kg, najveća dopuštena masa 425 kg, spremnik goriva 14,1 litra
Garancija dvije godine
Boje crvena, crna, bijela
Cijena 59.000 kn







Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer BMW R 1200 R/Classic (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS4 125 (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XT660X Megelli sport 125 R Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda VT 750 Shadow Spirit Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha TDM850 1996- Honda CB600F Hornet 2007- Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda VFR 800 2003- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Yamaha FZ6 (S2) 2007- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Gilera Runner 50 SP