Motorevija
PRETRAGA
2014-09-15 , Autor: Rolf Henniges, Slike: Honda
Bookmark and Share

Honda je dotjerala pouzdani V4 agregat, podesila VTEC, ugradila kontrolu trakcije i prednje LED-svjetlo. Kultni sport-touring model nikada nije bio bolji i upotrebljiviji



Honda VFR se već 28 godina kotrlja cestama svijeta, a samo u Europi ih je oko 75.000. U to se ubrajaju prvi modeli od 750 ccm, pa 800-tke koje smo upoznali 1998. te one iz 2002. s varijabilnim razvodom ventila tj. VTEC-om. Ova posljednja je inovativnim tehničkim rješenjem trebala pomiriti prednosti i nedostatke dvoventilskih i četveroventilskih motora. To je značilo da motor ima optimalno punjenje cilindra u niskim i srednjim režimima (dva ventila) uz veću vršnu snagu u visokim režimima (četiri ventila).

Nitko nikada nije previše osporavao važnost ili ulogu VTEC-a, već su se kritičari više bavili onom famoznom „sekundom razmišljanja“. Radi se o trenutku u kojem se motor prebacuje sa dvoventilskog na četveroventilski rad. To se događa na 7000 o/min, i vozač osjeća taj moment kao lagano zatrzavanje.



Taj fenomen je na novom VFR-u napokon iščezao! Već nakon prvih kilometara na zavojitoj španjolskoj magistrali, motor je oduševio i najveće nevjernike V4 koncepcije. Barem u dijelu rada VTEC-a. Prijelaz je i dalje tempiran između 6500 i 7000 o/min, no ono što je prije bilo „cukanje“ sada je osjetno kao porast snage koji je popraćen tek promjenom zvuka agregata. U jednom trenutku iz glave V4 motora počinje dopirati nervozno režanje, no transformacija rada s dva na četiri ventila nikada nije bila uglađenija. Bravo za Hondu.

S druge strane, pogon aktualnog VFR-a je nešto suzdržaniji no na prethodniku–namjesto 109 KS pri 10.500 o/min Honda sada deklarira 106 KS pri 10.250 o/min. I okretni moment je nešto manji – 75 Nm pri 8500 o/min umjesto dosadašnjih 80 Nm pri 8750 o/min. Redukcija je zapravo posljedica buduće euro 4 norme koja na snagu stupa 2016.



Baš kao i do sada, motor je zabavan i oduševljava svojim karakterom, radošću vrtnje te potiskom iz nižih režima. I pomoć pri izmjeni brzina, koju Honda po prvi puta nudi kao opciju, sjajno odrađuje svoju funkciju. Dakle, i bez upotrebe spojke zupčanici u mjenjaču ulaze jedan u drugi mekano kao vrući nož u putar.

Motor nije jedini dio koji je prilagođen za budućnost. I ostatak VFR-a učinio je korak, ako ne i dva prema naprijed. Primjerice, ergonomija je trunčicu pomaknuta u smjeru touring pozicije jer je upravljač viši i pomjeren više prema vozaču. Zahvaljujući ploči koju Honda nudi kao dio dodatne opreme, ovaj se efekt može još dodatno intenzivirati. Sigurnost je oduvijek bila jedna od vodilja Hondine strategije, pa stoga nema potrebe sumnjati u kočnice. Radijalno pričvršćena četveroklipna čeljust grize u diskove promjera 310 mm, a ABS naravno dolazi serijski.

Neki će prilično tragično prihvatiti činjenicu da se Honda na VFR-u oprostila od kombiniranog CBS-sustava kočenja, no ne trebaju pretjerano žaliti. Zauzvrat i po prvi puta očekuje kontrola trakcije koja je „uštimana“ s radom ABS-a i koristi njegove senzore kako bi otkrila neravnomjerno okretanje stražnjeg i prednjeg kotača. U slučaju proklizavanja stražnjeg kotača, elektronika smanjuje isporuku okretnog momenta intervencijom na paljenje i sustav ubrizgavanja. Taj proces je na prezentaciji VFR-a u Španjolskoj bio prilično efektivan i uspješan. Asfalt je tamo gladak i bez kiše, u što smo se uvjerili tijekom vožnje CBF-a 650 kada nas je u par navrata stražnji kraj skoro prestigao. To se na snažnijem VFR-u nije događalo jer nas je kontrola trakcije na vrijeme usporila i obuzdala.



U red novih elemenata broje se i stražnji dio okvira, jednostruka stražnja vilica kao i raspored hladnjaka tekućine za hlađenje te ispuha. Dok je prethodnik dva hladnjaka skrivao u bočnim oplatama, novi model ih je vratio tamo gdje su i prije bili – ispred motora. Dvostruki ispušni topovi koji su prije bili underseat, sada su zamijenjeni klasičnim bočnim, „četiri u jedan“ auspuhom. Honda kaže da se radi o boljoj centralizaciji masa, te napominje kako je u odnosu na prethodni model ukupno uštedjela čak 10 kg. VFR zbog toga nije postao čudo upravljivosti, ipak na leđima još uvijek nosi pozamašnih 239 kg.



S druge strane, Honda je ostala stoički stabilna i precizna, bilo da se radi o vožnji u nagibu ili brzoj jurnjavi na pravcu. Sportski orijentirani vozači će prilikom brze izmjene pravca za korekciju putanje morati uložiti priličan napor. No, s druge strane cijenit će tvrdo podešen ovjes koji ne oskudijeva u povratnim informacijama s podloge i koji uz bogatu dozu sportive daje i vrlo solidan komfor. Već spomenute nove kočnice grizu odlično i uz to se doziraju precizno i lako.
Hondine allround kvalitete dodatno su se poboljšale. Sjedalo se može postaviti na visinu od 790 do 810 mm od tla, novo prednje svjetlo u LED tehnologiji svijetli bolje no ikada a pokazivač smjera se nakon skretanja automatski gasi.
Gledajući zaključno, novi je VFR 800 dva koraka ispred svoga prethodnika i zato – živjela evolucija.




Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni V4 s kutom od 90 stupnjeva između cilindara, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 36 mm, regulirani katalizator, alternator 497 W, akumulator 12 V/14 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 43:16
Promjer x hod 72,0 x 48
Obujam 782 ccm
Kompresija 11,8:1
Snaga 106 KS (77,9 kW) pri 10.250 o/min
Okretni moment 75 Nm pri 8500 o/min

Okvir i ovjes
Dvostruke aluminijske grede, klasična vilica promjera 43 mm, jednostruka aluminijska vilica, monoamortizer s polužjem

Kočnice Sprijeda dvostruki diskovi promjera 310 mm i čeljust sa četiri klipa, straga disk promjera 265 mm i čeljust s dva klipa, ABS, kontrola trakcije
Kotači Alu-legura, 3,50 x 17, 5,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije

Međuosovinski razmak 1460 mm, kut glave okvira 64,5 stupnjeva, predtrag 95 mm, hod sprijeda/straga 108/120 mm, visina sjedala 789-809 mm, masa sa svim tekućinama 239 kg, ukupna dopuštena nosivost 432 kg, spremnik goriva 21,5 litara

Garancija dvije godine
Boje crvena, crna
Cijena 108.000 kn





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha V-max Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 KTM 690 Duke Vespa PX 125/150 (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Honda VT 750 Shadow Spirit Aprilia Shiver 750 GT Gilera Runner 50 SP Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Honda CB 600 F/ABS (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda VFR 1200 F Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda CBF 600 S Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha TDM850 1996- Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBF125 Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Yamaha FJR1300 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)