Honda
Honda
2018-03-08 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini i Kristijan Tićak
Bookmark and Share

Iako su koncepcijski sasvim različiti, teška je to dvojba. S jedne strane je kralj maksi skutera, a nasuprot njemu stoji svjež, inovativan i jedinstven koncept

Suprotnosti se privlače

Danas je sasvim jasno da X-ADV neće biti još jedna u nizu žrtava čuvene Hondine 'metode pokušaja i pogrešaka' - poput primjerice DN-01, Crosstourera i sl. - jer s gotovo svih europskih tržišta stižu vrlo pozitivne reakcije. U Italiji je primjerice prvi kontingent od 4000 jedinica rasprodan u rekordno kratkom vremenu, a čak je i njemačko tržište - koje tradicionalno nije naklonjeno skuterima - u jednom zalogaju progutalo cijelu godišnju narudžbu od 500 komada. I u Hrvatskoj je interes iznad inicijalnih očekivanja, što za novi model 'skutera' koji košta čak 94.500 kuna nije mala stvar. Skuter je namjerno stavljen pod navodnike, no o tome ćemo nešto kasnije.



U Rutingu pak kažu da X-ADV-a imaju dovoljno na raspolaganju, te da su i računali na takav pozitivan odaziv. Mi - moramo biti sasvim iskreni - nismo, a još smo manje računali na to da će se potencijalni kupci dvoumiti između njega i Yamahe Tmax 530! Da, vaših nekoliko telefonskih upita, poruka i e-mailova bavilo se upravo tom dvojbom. U najkraćim crtama, vaša su zapažanja sljedeća - cijena im je približno ista, mirišu na premium, idealni su za pokazivanje (da, postoji i malo prostiji izraz), praktični su i dorasli svakodnevici... Sve što ste rekli ili napisali je točno, no izostavili ste najvažniji detalj - vi se zapravo dvoumite između kupnje motocikla i maksi skutera!

Ne slažete se s nama? Mislite da su oba skuteri? Upravo stoga smo se i odlučili na ovu usporedbu. Jer, pokušat ćemo odgovoriti na sva pitanja koja vas muče i pomoći vam da stvorite objektivnu i zaokruženu sliku o mogućnostima i nedostacima obaju koncepata. Krenimo redom...

Honda X-ADV - u srcu Africa, pod sjedalom kaciga

Priča X-ADV-a pripada rangu zanimljivijih marketinških moto-ideja modernog vremena. Platforma NC 750 je u slučaju modela X (funbike) i S (naked) tržišno zadovoljila, no treća, skuter-varijanta naziva Integra je potpuno podbacila. Valjalo joj je hitno pronaći alternativu, a budući da je enduro-koncept ono što tržište trenutačno traži, nije bilo puno dvojbi.



Honda Italija je odlučila dobro poznatoj platformi - koju čine čelični cjevasti okvir te paralelni twin obujma 745 ccm - podariti tipična enduro obilježja. Tu su fino svijeni konusni upravljač širokog hvata sa štitnicima, prednja upside-down vilica promjera 41 mm, predivni žbičani kotači u kombinaciji 17/15 cola, aluminijski štitnik motora te ručno podesivo vjetrobransko staklo. Sve je začinjeno dizajnerskim smjernicama preuzetima s prošlogodišnjeg bestselera Africe Twin i hopla - pred nama je X-ADV.

E sad, da ga je Honda odlučila komercijalizirati kao enduro motocikl srednje klase (što i jest), bio bi samo još jedan u nizu na tržištu, a uz cijenu od 94.900 kuna i preskup. Ovako, dodate mu središnji greben i visoku podnicu, nazovete ga novom klasom iliti adventure skuterom, podarite mu završnu obradu svojstvenu premium segmentu i - dobili ste svu pozornost moto svijeta!



No, nakon prve vožnje po gradu, treba biti iskren i reći da X-ADV tu pažnju nesumnjivo i zaslužuje. Naime, uz sva navedena tipična obilježja motocikla (završni prijenos je putem lanca), elementi poput prostora pod sjedalom (stane jet-kaciga plus rukavice, pojas, šuškavac...) i automatske izmjene brzina, jedinstvena su pojava na tržištu. Da, jedinstvena jer je Aprilia Mana 850 - koja je njegovala sličnu ideju ali u naked varijanti - odavno ugašena.

Ipak, Hondina automatska izmjena brzina počiva na - za moto svijet - unikatnom sustavu dvostruke spojke (DCT) koji u X-ADV-u radi fantastično. Sustav u D-modu mijenja u stupanj više na oko 3000 o/min, dok u sportu okretaje pušta nešto više - do 5000 ili do ruba crvenog područja, odnosno 8200 o/min. Od ručne smo izmjene brzina (pomoću dviju tipki) brzo odustali te se potpuno posvetili vožnji u opuštenu D-modu koji se savršeno uklapa u karakter vozila. Kad smo već kod karaktera, dok ostali NC-derivati zvuče šupljikavo i slabašno, iz povišena enduro-ispuha dopire jezgrovit, punašan i moćan zvuk. Zvuk robusna motocikla!



Eliminiramo li povišenu poziciju nogu na podnici - koja nije pogodna za osobe s većim stopalima - ergonomija je više svojstvena reliju Dakar no downtownu. Dakle, još jedan element koji preteže na stranu motocikla. Široki upravljač odlično leži u rukama, no postavljen je na visinu koja će smetati prilikom manevriranja u gradu. Naime, često je u visini bočnih ogledala na automobilima, što ometa tijekom provlačenja kroz kolonu.

Isto tako, iritirat će vas naglo i grubo poskakivanje s mjesta. Naime, i automobilski mjenjači s dvostrukom spojkom su u početku imali taj problem, no s vremenom je znatno ublažen. Vozač se na X-ADV-u jednostavno mora priviknuti na taj fenomen, posebno kada je prilikom kretanja s mjesta upravljač zakrenut do graničnika. Tu treba biti oprezan i što nježnije dozirati gas.

Hondinoj upravljivosti i stabilnosti se zaista nema što prigovoriti, vozač se u svakom trenu osjeća sigurno, a veliki doprinos tome daju i izvrsne gume Bridgestone TW 101/152 u specifikaciji 'm'. Mogao bi X-ADV i dublje u nagib da nije glavnih stajnih oslonaca koji uporno stružu o podlogu, no i ovo je za većinu vozača na koji Honda cilja, sasvim dovoljno.



Sjedalo se i na dugim i brzim dionicama (autocesta) pokazalo kao vrlo udobno, a hrapavi materijal ujedno sprječava klizanje. Zaštita od vjetra u predjelu glave je vrlo dobra (najviši položaj vjetrobrana), dok smo udarce vjetra u ramena pri brzini od 140 km/h itekako osjećali. Podešavanje vjetrobrana je ručno i vrlo je jednostavno, što je za svaku pohvalu. Pohvalno je i što štitnici ruku doista i štite ruke od vremenskih uvjeta, a bočna su ogledala pregledna i ne vibriraju u vožnji. Prosječna potrošnja na bilo kojoj dionici našeg testa nije prelazila pet litara, dok se na magistrali izvan naselja spustila do 4,4 l/100 km. Prednja kočnica pak oduševljava učinkom i mogućnošću doziranja, a ovjes - iako ima velik hod - ne 'ljulja' toliko da bi utjecao na stabilnost vozila tijekom oštrih kočenja ili ubrzavanja.



Sve u svemu, Honda X-ADV je motocikl prerušen u skuter, koji u svim uvjetima - grad, magistrala, autocesta - funkcionira izvrsno. No, što je s terenom? Iskreno, nismo probali, baš kao što većina njegovih vlasnika to neće učiniti. Uostalom, poznajete li vlasnika novijeg SUV-a za kojeg možete reći da redovito uživa u offroad vožnji? Tako smo i mislili...

Yamaha T-max 530 SX - fino brušen dijamant


Filozofiju motocikla odjevena u skuter-odijelo već više od desetljeća i pol njeguje i Yamahin T-Max, s time da je iz generacije u generaciju uvijek iznova poboljšavan te brušen do savršenstva. Mnogi su pokušali ugroziti njegov status, no svi odreda su slomili zube - Suzuki Burgman, Honda Silver Wing te najnoviji izazivač BMW C 600 Sport jednostavno nisu imali trunke šanse protiv kralja maksi skutera.



U čemu je tajna T-Maxova uspjeha? Svi nabrojeni konkurenti su bili maksi skuteri u pravom smislu, dok je Yamaha otpočetka željela biti malo drukčija. Naime, T-Max je svojevrsni hibrid između motocikla i skutera koji u sebi sjedinjava najbolje iz obaju svjetova. S jedne strane tu su alu-okvir, potentni i šarmantni paralelni twin, završni prijenos preko zupčasta remena, središnje smješten motor i idealan centar težišta, klasična stražnja alu-vilica te iznimno učinkovite kočnice. Dakle, sve odreda elementi motocikla.

Nasuprot tome, karakteristike tipične za skuter su mekani odaziv na gas, vrlo linearno ubrzanje (variomat), izdašan prostor pod sjedalom (integralna i jet kaciga plus sitnice) te vrlo dobra zaštita od vremenskih uvjeta. Logično da pored ovako dobro osmišljena koncepta teški, tromi i trapavi maksi skuteri jednostavno nisu imali trunku šanse. Kad već spominjemo masu vozila, recimo i da je T-Max sa svojih 213 kg čak 25 kg lakši od X-ADV-a, što se u gradu itekako osjeti.



Spomenut ćemo naravno i neke konkretne brojke. Naime, iako iz godine u godinu T-Max biva sve skuplji (ali i opremljeniji), broj kupaca ne opada, već upravo suprotno - raste. Prepoznat je kao prestiž i kvaliteta, a budući da kao rabljeni ima vrlo veliku bazu kupaca, ne gubi znatno na vrijednosti. Uglavnom se najbolje prodaje najskuplja izvedba DX (99.900 kuna) te srednji paket opreme SX kakav je naš testni T-Max. Početna izvedba se počela prodavati tek kada je ponestalo skupljih paketa, što samo po sebi dovoljno govori o imidžu proizvoda.

Da, tri razine opremljenosti su možda i najveća novost kod aktualnog T-Maxa, pored naravno dizajnerskih promjena i mogućnosti umrežavanja. Popis opreme na SX-u je dug, stoga izdvajamo samo najatraktivnije stavke - kontrola proklizavanja (TCS), aplikacija My Tmax connect, GPS, smart key, TFT-instrumenti, priprema za Dainese D-air...



Vjerojatno ste već zaključili da toj razini opremljenosti Honda ne može konkurirati, a mnogi će joj zamjeriti što nema kontrolu proklizavanja. Isto tako, Yamahini instrumenti su bogatiji informacijama, a prolazak kroz menije je jednostavan i intuitivan. S druge strane, dva moda vožnje na T-Maxu su zapravo suvišna jer ne znamo tko uopće želi voziti u modu T (touring) koji karakterizira kašnjenje na dodavanje gasa.

Potrošnja je u oba moda jednaka, što znači od 4,8 do 5,5 l/100 km, ovisno o režimu vožnje. Veliki napredak po pitanju potrošnje osjetan je pri vožnji na autocesti. Naime, pri 150 km/h prethodna generacija T-Maxa je znala 'popiti' i do osam litara, dok je na aktualnom modelu to znatno skromnije (5,2 l/100 km).



Za razliku od X-ADV-a, bočne ćete udare vjetra na T-maxu osjećati znatno intenzivnije, baš kao i turbulencije u dijelu glave. S druge strane, noge i ramena su bolje zaštićeni, položaj nogu i stopala je komotniji, a želite li aktivniji položaj, morat ćete se približiti upravljaču. U protivnom, osjećaj s prednjeg kraja je nejasan i netransparentan. Inače, ergonomija je za jedan skuter zaista sjajna, baš kao što su i kočnice i ovjes. „Ima kvalitetniji ovjes od 80 posto motocikala“, iznenađeno je komentirao naš test-vozač Vlado Crnković koji je podjednake simpatije iskazao i na račun stražnje kočnice. „ABS radi sjajno, omogućuje kočenje duboko u zavoj, bez bojazni po sigurnost“, dodao je.
No Vladi je nedostajalo kočenje motorom, kao i količina okretnog momenta u donjim režimima. T-Max traži privikavanje, a potom i dobru procjenu brzine prolaska kroz nagib. „Jer, ako se prekočite, teško je ponovno 'nabrati' brzinu“, zaključuje Vlado.

Ima li mjesta kritikama? Naravno da ima, a one se prvenstveno tiču preglednosti u bočnim ogledalima, ali i vjetrobrana koji je podesiv samo pomoću alata te neugodno titra pri brzini od 140 km/h. Sve ostalo je na toliko visokoj razini da konkurencija tu zaista nema što tražiti. Pogotovo ako je riječ o upravljivosti i dinamičnosti kretanja.

Zaključak



Cijena im je jednaka, no različitosti su očite. Na stranu X-ADV-a će stati oni koji više preferiraju motocikle, no isto tako i pozdravljaju elemente praktičnosti (DCT, prostor pod sjedalom) i inovativnosti. Nasuprot tome, T-Max će pak ostati rezerviran za ljubitelje maksi skutera koji u jednom vozilu žele ujediniti sport, praktičnost i prestiž uz minimalni gubitak vrijednosti vozila. I još jedna napomena - Yamaha uz rasprostranjeniju mrežu servisa nudi i godinu dana dulje jamstvo (ukupno tri godine) od Honde, što nije zanemariva stavka.














Ducati Monster 821 - Kultni monstrum
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha V-max Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha T-max 500 Honda VT 750 C shadow Suzuki DL650 V-Strom Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Piaggio beverly tourer 300ie Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Honda Crossrunner (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Suzuki GSF1250 S ABS bandit Aprilia Shiver 750 GT Megelli sport 125 R KTM 690 Duke Yamaha XT660X Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) BMW S 1000 RR Yamaha FJR 1300 AS Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Kawasaki KLR650 / R KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Yamaha YZF-R6 2008- Honda VT 750 Shadow Spirit KTM Duke 125 (2011.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Aprilia RSV 4 R BMW K 1300 GT 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Honda VFR 800 2003- Gilera Nexus 300 i.e. Honda CB600F Hornet 2007- Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Honda VFR 1200 F Honda SW-T 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Ducati 848 evo (2011.) Honda VTX 1800