Autokreso
Autokreso
2017-07-11 , Autor: Motorevija
Bookmark and Share

ER-6n odlazi u mirovinu, a nasljednik karizmatičnog naziva preuzima provjerenu recepturu lakoće upravljanja



Naziv Z 650 nije nov, još je 1976. postojao četverocilindraš s tom kraticom koji je tada predstavljao povoljniju alternativu modelu Z 1000. Od 2003., Z 1000 se ponovno vratio u Kawasakijevu obitelj, no manji brat s čvrstom poveznicom i dalje nije bio na meti razvoja. Sve dosad, jer u ovoj prvoj vožnji vam predstavljamo novi Z 650. No, prije toga trebamo se prisjetiti mlađe povijesti motocikala iz grada Akashi. Dugi niz godina primat u pristupačnoj klasi užitka u vožnji motocikala srednjega obujma orijentiranoj početnicima, držali su modeli ER-6. Koja je bila tajna njihova uspjeha? Osim povoljne cijene, vozače je mamilo vrlo sigurno te lako savladivo ponašanje u vožnji, jeftini troškovi redovitog održavanja kao i skromna potrošnja.

Nije stoga neobično da je posebice ER-6n postao i ljubimac autoškola. Prigušena verzija inače 72 KS snažnog dvocilindraša postala je sigurnim pratiteljem početnika u moto svijetu, a otvorena je i iskusnijim vozačima pružala pregršt dobre zabave. Na ove temelje oslanja se i novi Z 650, na prvu ne mijenja puno, ali kad se sve zbroji i oduzme - promjene su znatne.

U svojim osnovama motor je ostao identičan. Još uvijek se za pogon brine 649 ccm velik redni dvocilindraš s otklonom radilice od 180 stupnjeva, sada homologiran na normu Euro 4. U odnosu na prethodnika izgubio je četiri KS te sada ukupno broji 68, ali mu je povećan okretni moment, i to sa 64 pri 7000 o/min na 66 pri nižih 6500 o/min.



Snažniji potisak iz nižih i srednjih okretaja trebalo bi omogućiti smanjenje leptirastih tijela te manje preklapanje ventila. Kawasaki je promijenio i brizgaljke i cilindre, spojka sada dolazi s asistent i anti-hopping funkcijom, a motor je lakši dva kilograma, a da pritom nije mijenjana radilica.

Značajnije promjene pretrpio je i ovjes. Prije je bila riječ o okviru tipa dijamant s obostrano paralelnim čeličnim cijevima. Novi Z 650 sada krasi uobičajeni, filigranski izrađen okvir od čeličnih cijevi koji je usto lakši popriličnih 15 kg, uz nešto uspravniju glavu okvira. Ona je odsad pod kutem od 65,5 stupnjeva umjesto prijašnjih 65, tako da je predtrag sada 100 mm (smanjenje od 10 mm).

Što se tiče ostalih podataka o ovjesu i okviru - poput hoda opruga, međuosovinskog razmaka ili pak veličine guma - oni se nisu mijenjali. Stražnji amortizer također nije prošao modifikacije, ali se sada oslanja na polužje umjesto direktne veze, što bi trebalo poboljšati reakciju s podloge. Sama vilica sada teži samo 4,8 kg za razliku od pozamašnih 7,4 kg koliko je vaga pokazivala u slučaju ER-6n.



Zahvaljujući manjem spremniku goriva od 15, umjesto prijašnjih 16 litara, lakšim Boschevim ABS-om, novim naplatcima te kočnim čeljustima preuzetim od Versysa 650, težina Z 650 s punim spremnikom goriva smanjena je na prihvatljivih 187 kilograma. Usporedbe radi, dosadašnji ER-6n težio je iznimnih 208 kg.

Vrijeme je da provjerimo kako se novi majstor mršavljenja snalazi tamo gdje je najpotrebnije. Noga vozača se, gotovo sama od sebe, obavija preko 15 mm nižeg sjedala vozača. Kut svijanja koljena uz vrlo uzak spremnik goriva je uzoran. Kako su i oslonci za noge postavljeni 15 mm niže, tako vozače prosječne visine neće uloviti bol u koljenima. Povrh toga, Kawasaki je oslonce za nogu u odnosu na ER-6n postavio 60 mm bliže prednjem kraju. Takav položaj omogućuje ležeran, uspravni položaj sjedenja.



Motor fino leži na gasu, i već iznad 2000 o/min počinje vući bez trzanja u nižim brzinama. U višima taj redni dvocilindraš radi okruglo već na 3000/min, tako da je unutar naselja optimalan četvrti stupanj prijenosa. Pri izlasku iz grada možemo konačno provjeriti je li optimizacija motora na primanje gasa pri nižim i srednjim okretajima stvarna ili samo pusto obećanje. Već prvi metri otvorene ceste pokazali su da se ovdje mnogo toga promijenilo. Usprkos normi Euro 4, zvuk iz povećanog airboxa još uvijek je primjetan i hroptav, a dvocilindraš osjetno bolje povlači no Er-6n. Tek na višim okretajima, kad se okretomjer raširi poput lepeze te bljeskanjem nameće promjenu stupnja prijenosa, i kada na zaslonu stoji brojka od više od 8000 o/min, elan posustaje.

Dakle, pametnije je promijeniti brzinu ranije te pogon držati raspoloženim ispod te brojke. Assist-funkcija spojke pritom čini mijenjanje stupnjeva prijenosa pravim zadovoljstvom - izmjena brzina teče glatko i naniže i naviše. Radi smanjene ukupne težine Kawasaki je iznova podesio vilicu pa su tu druge opruge, manje predopterećenje, kao i izmijenjene podložne pločice. Prednji kraj osjećajno reagira na neravnine na kolniku te udobno drži motocikl na pravcu. Jedino pri kočenju, zbog nedostatka progresije, poprilično ponire. Stražnji pak amortizer kojem je i dalje moguće podešavati samo predopterećenje i udarce, i to bez obzira na novo polužje. Kratke neravnine još uvijek ne voli i prenosi ih grubo na vozača. To nije za pohvalu, ali pri krstarenju otvorenim cestama dopuštenim ograničenjima brzine ni ne smeta toliko.

Zahvaljujući dijeti, ono što mozak više golica, zaigrano je upravljanje. Z 650 se lepršavo i lagano baca iz nagiba u nagib, kao na krilima prolazi svaki zavoj i kada bi serijski montirane Dunlopice D214 u posebnoj specifikaciji 'b' pružile malo više povratnih informacija s podloge, vozač bi zasigurno i više uživao u toj lakoći upravljanja. Stoga je potrebno nešto vremena dok se ne stvori povjerenje vozača i motocikla. Za lagano miješanje prilikom forsirane vožnje gume zasigurno nisu krive. Ovjes tada počinje pumpati, a vilica i amortizer bi mogli više ublažavati. No, ovdje se vozimo i ne bježimo sumanuto kao da nas netko proganja. Pri krstarenju otvorenom cestom ovjes radi svoj posao zadovoljavajuće te drži Z650 na pravcu.



Jednostavno je i ograničavanje snage za mlade vozače. Kawasaki nudi odmah uz prodaju i kit za smanjivanje snage koje je moguće obaviti jednostavnim programiranjem ECU-a u servisu.
Što se cijene tiče, tu su Z 650 i Er-6n vrlo blizu jedan drugome, unatoč svim razlikama. Kawasaki Z650 može biti u vašoj garaži za 56.143 kune, i to po novom obračunu trošarina. Što je otprilike u rangu najprodavanijeg motocikla na HR-tržištu - Yamahe MT-07.

Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni dvocilindarski redni, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje 2 x 36 mm, regulirani katalizator, alternator 336 W, akumulator 12V/14Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 3,067
Promjer x hod 83 x 60 mm
Obujam 649 ccm
Kompresija 10,8:1
Snaga 68 KS (50,2 kW) pri 8000 o/min
Okretni moment 65 Nm pri 6500 o/min

Okvir i ovjes
Čelični cjevasti, motor noseći dio, klasična vilica promjera 41 mm, čelična stražnja vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 300 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s jednim klipom, ABS

Kotači i gume
Alu-legura 3,50 x 17; 4,50 x 17
Gume sprijeda 120/70 ZR 17, straga 160/60 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1410 mm, kut glave okvira 65,5 stupnjeva, predtrag 100 mm, hod sprijeda/straga 125/130 mm, visina sjedala 790 mm, masa sa svim tekućinama 187 kg, spremnik goriva 15 litara
Garancija dvije godine
Boje bijela, crna, zelena metalik
Cijena 56.143 kune





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha V-max Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha T-max 500 Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki DL650 V-Strom Honda CBR 600 F (2011.) Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Piaggio beverly tourer 300ie Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS 125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha YZF-R125 Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Megelli sport 125 R Aprilia Shiver 750 GT Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke BMW K 1600 GT (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 600 (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Kawasaki KLR650 / R BMW S 1000 RR Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM Duke 125 (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia RSV 4 R Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- BMW K 1300 GT 2009 Hyosung GT 250 R MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) BMW R1200GS 2007 Gilera Nexus 300 i.e. Honda CBR 250 R (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBF 600 S Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Honda VTX 1800 Honda SW-T 600 (2011.) Ducati 848 evo (2011.) Honda CB 1300 2008 Moto Guzzi V7 Racer (2011.)