2019-11-18 , Autor: Ante Radić, Slike: Milagro
Bookmark and Share

Prvi klasični putni enduro na tržištu isijava neodoljivim retro šarmom, a zahvaljujući kapacitetnom ovjesu i kombinaciji kotača 19/17, rado će se udaljiti od asfaltiranih puteva



Moto Guzzi je zakoračio u novu tržišnu nišu te ponudio zanimljiv miks - kombinaciju uvijek popularne retro priče u još popularnijem segmentu putnih enduro modela. Trenutačno, na tržištu mu je teško pronaći izravnog konkurenta, za razliku od dosadašnjeg Stelvija koji se u ringu borio s BMW-om GS i ostatkom društva. A budući da je Stelvio prijevremeno umirovljen, čemu je kumovalo uvođenje norme Euro 4, Moto Guzzi je ostao bez važnog tržišnog igrača. Svjesni da će ih popunjavanje praznine koja je ostala koštati golem iznos novca, potreban za temeljito revidiranje Stelvija, u upravi Moto Guzzija odlučili su se na novi korak, pa je konstruiran novitet za, uvjetno rečeno, 'nižu ligu'.

Umjesto nadmetanja s etabliranim modelima u klasi 1200 ccm, spustili su se stepenicu niže gdje su i kriteriji drukčiji, odnosno gdje se cijene neke druge kvalitete. A tu se konjske snage ne broje kao krvna zrnca, ne 'mjerka' se odnos snage i mase, a ne gleda se ni koliko je dug popis elektronike. Upravo suprotno, ovdje u prvi plan dolazi imidž motocikla, lakoća vožnje, svestranost, cool-faktor, pa i cjenovna pristupačnost. Stoga V85 TT nije teškaš već motocikl punih 60 kg lakši od Stelvija, a pritom i dovoljno korpulentan da ne bi izgubio na pojavnosti.



Autentični, zrakom hlađeni V2 razvija okruglih 80 KS i 80 Nm te odmah možemo poručiti - sasvim dovoljno, uzimajući u obzir relativno suzdržanu masu motocikla od 229 kg s punim spremnikom goriva. Međutim, to nije motor jednostavno preuzet iz postojećeg modela V9, već je temeljito revidiran, s olakšanim klipovima i radilicom, a posebnost su i usisni ventili izrađeni od titana. Budući da su sve 'iznutrice' olakšane i optimizirane, V2 osjetno lakše nabire okretaje i vrti se do netipično visokih 8000 o/min. Zapravo neočekivano dobre performanse za jedan arhaičan dvoventilski stroj, uz također vrlo šarmantnu zvučnu kulisu te - dok ga turirate u mjestu - karakteristično lelujanje lijevo-desno.

U razgovoru s inženjerima saznajemo i da je nit vodilja bila zadržati autentičnost pogonske jedinice s tradicionalističkim rješenjima, uz zaista minimalan upliv elektronike. Mogli su oni posegnuti za kojekakvim naprednim komponentama s Aprilijinih polica, odnosno Piaggio grupe, ali kakav bi to bio Guzzi? Elektronički ovjes, žiroskopska senzorika, wheelie-control, quickshifter i slični sustavi ovdje su uvjetno rečeno - nepoželjni. Model V85 zapravo je analogni motocikl u digitalnom svijetu te donosi tek nužno potreban paket elektronike koji se svodi na obavezan ABS te kontrolu trakcije, uz tri dostupna moda vožnje.



S druge strane, kako to obično biva, Moto Guzzi nikad nije štedio na komponentama. Prednje kočnice su četveroklipne radijalne i potpisuje ih Brembo, prednju vilicu upside-down isporučuje Kayaba, a gume prve ugradnje Metzeler, odnosno Michelin (o tome nešto kasnije). Instrumenti su TFT, a svjetla u LED-tehnologiji, dok je završna obrada besprijekorna.

A kakva je ergonomija sjedenja? Najkraće - odlično pogođena. Sjedalo je na umjereno visokih 830 mm od tla, pa su koljena ugodno svijena, i to bez obzira jeste li visoki 160 ili 190 cm, a koljena pritom ne dotiču glave cilindara. Ruke prirodno padaju na upravljač širokog hvata, ispred kojeg se nalazi mali standardni vjetrobran koji nije podesiv po visini već nagibu - ako ga pozicionirate prema naprijed, stvorit će nešto bolju zavjetrinu tijekom vožnje po autocesti pa odmah možemo ustvrditi da je bolje rješenje od opcionalnog većeg vjetrobrana koji svu struju vjetra šalje izravno u kacigu. Dodajmo i da je pozicija za suvozača sasvim solidna, što znači da V85 TT nije isključivo namijenjen solo-vozačima.
Klik u prvu i krećemo. Neobično za jedan Moto Guzzi, spojka je vrlo mekana i precizno se dozira, dok su hodovi polugice mjenjača kratki, a mijenjanje stupnjeva precizno i relativno tiho. Ukratko, ovo više nema nikakve veze sa starijim modelima iz Mandella del Larija te odmah kažemo - mjenjač je 'pjesma', prvo ugodno iznenađenje na tehničkoj strani priče.



Na raspolaganju su tri moda vožnje i budući da je vrijeme suho, biramo postavku Road, iako ni Rain ne podrezuje snagu, dok ćemo Offroad isprobati pretkraj dana, izvan asfalta. Uglavnom, sva tri moda pojedinačno su usuglašena s kontrolom trakcije, u modu Rain intervencija je nešto ranija, dok Offroad dopušta da se malo zaigrate i odradite 'power-slide'. Zajednički svim trima modovima je vrlo uravnotežen i pravovremen odaziv na gas, a prvo žustrije zakretanje ručice rezultira sasvim solidnim potiskom te nema govora o podmotoriziranosti. Zahvaljujući olakšanim 'iznutricama', V85 TT s lakoćom nabire okretaje, a primjećujemo i da je kardanski završni prijenos vrlo kultiviran, bez negativnih nuspojava u vidu podizanja i spuštanja stražnjeg kraja pri naglijem dodavanju, odnosno oduzimanju gasa.

Prvi kilometri prolaze u neutralnom tonu, vozimo nešto oblije putanje kroz zavoje te polako podižemo tempo. A iza jednog zatvorenog zavoja, slijedi i prva iznenadna situacija! Svom silinom aktiviramo kočnice jer krdo koza pase tik uz cestu! Za prednju su dovoljna i dva prsta, ABS započinje intervencijom i uspijevamo se zaustaviti na relativno sigurnoj distanci od kozjih rogova. U tim iznenadnim kočenjima primjetna je mekana podešenost prednje vilice, koja u uobičajenom tempu poprilično dobro filtrira sve vrste neravnina.



Nastavljamo dalje svjesni opasnosti koje vrebaju iza ugla vrlo zavojitih cesta Sardinije, čiji asfalt nudi obilje gripa, pa tek u preglednim i bržim zavojima puštamo orla iz Mandella da se razmaše punim krilima. Sljedeće ugodno iznenađenje tiče se gotovo pa enormne stabilnosti u dubljim nagibima, što osim kvalitetnih guma prve ugradnje podržava i kapacitetan ovjes, kao i kardanski završni prijenos. Nema lelujanja, V85 TT kao da je 'zaklaman' za cestu, a nožni oslonci ubrzo počinju 'lizati' asfalt. Do granice punog nagiba nije teško doći, a ranije od nožnih oslonaca asfalt će 'pobrusiti' čizme, posebno ako nosite broj 44 ili veći. Naime, prostranost za stopala je vrlo ograničena, što je zapravo jedini ergonomski nedostatak, koji to i nije ako se vozite u stilu 'dolce vita'.

Motor ponajbolje diše u rasponu između 4000 i 6000 o/min, tu je njegov 'sweet-spot', premda se nimalo ne buni potjerate li ga sve do crvenog područja na skali okretomjera. A digitalni instrumenti su pravo malo kino, pa na putu prema blokadi počinju svjetlucati žute i crvene lampice poput onih na Apriliji RSV4, sugerirajući da je vrijeme za ubacivanje u viši stupanj prijenosa. Ekran je lako čitljiv i na jakom dnevnom svjetlu, nudi pregršt informacija, a kroz izbornike se lako navigira putem tipki smještenih na upravljaču, pa nema potrebe pomicati ruke, što je itekako važno za sigurnost. Upravljač širokog hvata također pogoduje lakom prebacivanju iz lijevog u desni nagib i obrnuto, pa se uz nisko težište te relativno skromnu ukupnu masu može govoriti o vrlo uzornim voznim osobinama. Odnosno, V85 dobro pomiruje dvije krajnosti - agilnost u zavojima i stabilnost na pravcu, kao i u dubokim nagibima.



Tijekom stanke za ručak komentiramo tempo s kolegama te zaključujemo da smo na pojedinim dionicama bili zaista nepristojno brzi. Punih želudaca nastavljamo dalje, ali sada podijeljeni u dvije grupe (sporiju i bržu). Budući da je žeđ za brzinom utažena, potpisnik ovih redaka bira sporiju grupu želeći osjetiti blagodati ritma 'dolce vita'. I odjednom, V85 TT počinje otkrivati sve čari turističke vožnje po možda i najatraktivnijem otoku Sredozemlja. V2 ugodno pulsira i uz bubnjajuće, 'oble' zvukove iz topa život odjednom postaje sve ljepši. Sjedalo je široko i neobično udobno, nedvojbeno među najudobnijima koje smo ikad isprobali.

Okretaje držimo između 3000 i 5000 o/min, tu je motor uvijek spreman za pretjecanja, dok se pri 100 km/h u šestom stupnju prijenosa vrti na relativno niskih 4000 o/min, što pogoduje niskoj potrošnji goriva. Zanimljivo, kultiviranost pogonske jedinice omogućuje da u šestom stupnju prijenosa brzina kretanja padne na 50 km/h, bez 'drndanja' i zatrzavanja, dovoljno je okrenuti ručicu gasa i V85 TT linearno ubrzava.



U skladu s dodatkom u nazivu TT (skraćenica od talijanskih riječi tutto terreno), V85 je zamišljen za vožnju svim terenima. Jasno, pred njega ne treba postavljati velike izazove, ali će vas lako odvesti do kakve zabačenije plaže. Za razliku od jednobojnih modela, poput sivog s kojim smo se družili većinu vremena, višebojni su opremljeni drukčijim gumama. Tako sivi dolazi na gumama Metzeler Tourance Next (sprijeda 19, straga 17 cola), što su tipične predstavnice sport-touring segmenta, zapravo isključivo namijenjene uporabi na cesti.

Višebojni modeli pak dolaze na Michelinu Anakee Adventureu, koje imaju grublje ripne pa se bolje snalaze na makadamskim i pješčanim podlogama, kakve su nas dočekale na desetkilometarskoj offroad dionici. Vozeći stojećki, spoznali smo da je V85 TT jednostavan i predvidiv za upravljanje, čak i lakši no što smo pomislili na prvu. S hodom ovjesa od 170 mm sprijeda i straga dovoljno je sposoban izvan asfalta, no ne treba očekivati čuda, jer smo na jednoj većoj poprečnoj neravnini osjetili onaj neugodan udarac kada prednja vilica dođe 'na blok'. Uglavnom, treba pažljivije birati putanju i V85 TT će 'izgurati' većinu situacija, pa čak i svladati isušeno korito potoka. Zaista je praktično što završni prijenos ne zahtijeva nikakvo održavanje, pa se na putovanju ne trebate zamarati čišćenjem, podmazivanjem te eventualnim zatezanjem lanca. Također je pohvalno što su servisni intervali rastegnuti na 10.000 km, a kada podvučemo crtu, ni cijena od 91.970 kn ne čini se pretjeranom.




Tehnički podaci
Moto Guzzi V85 TT

Motor
Zrakom i uljem hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski V pod 90 stupnjeva s uzdužno postavljenom radilicom, bregasta osovina u bloku pokretana lancem, dva ventila po cilindru, podmazivanje polusuhim karterom, ubrizgavanje goriva 1 x Ø 52 mm, regulirani katalizator, alternator 430 W, akumulator 12 V/ 12 Ah, mehanički pokretana jednolamelna suha spojka, mjenjač sa šest stupnjeva, završni prijenos kardanom
Promjer x hod 84,0 x 77,0 mm
Obujam 853 ccm
Kompresija 10,5:1
Snaga 59,0 kW (80 KS) pri 7750 o/min
Okr. moment 80 Nm pri 5000 o/min

Okvir i ovjes
Okvir od čeličnih cijevi, upside-down prednja vilica Ø 41 mm, podesivo predopterećenje opruge i povrat, dvostruka stražnja aluminijska vilica, direktno vezan amortizer, podesivo preopterećenje opruge i povrat, sprijeda diskovi Ø 320 mm, četveroklipna čeljust radijalnog prihvata, straga disk Ø 260 mm, dvoklipna plivajuća čeljust, kontrola trakcije, ABS
Kotači alu-felge sa žbicama 2.50 x 19; 4.25 x 17
Gume 110/80 R 19; 150/70 R 17, sa zračnicama

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1530 mm, kut glave okvira 62 stupnja, predtrag 128 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 170/170 mm, visina sjedala 830 mm, masa sa svim tekućinama 229 kg, spremnik goriva/rezerva 23,0/5,0 l
Garancija 2+2 godine
Boje siva, plava, crvena, crveno-bijela, žuto-bijela
Cijena od 91.970 kn





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Yamaha FZ1 Fazer Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Ducati Diavel (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) KTM 690 Duke Yamaha YZF-R125 Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha XT660X Aprilia Shiver 750 GT Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Megelli sport 125 R Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Yamaha YZF-R6 2008- BMW G 650 GS (2011.) BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Ducati 1198 SP (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) KTM Duke 125 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) BMW K 1300 GT 2009 Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Kawasaki KLR650 / R Suzuki GSX-R 750 (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda VFR 1200 F MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Gilera Runner 50 SP Yamaha FZ8/fazer 800 Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Yamaha FZ6 (S2) 2007- Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.)