Iako je zbog svoje vanjštine bio pompozno najavljivan kao budući hit svih trendsetera, na kraju su, kao što to biva i u stvarnom životu, presudile njegove unutarnje vrijednosti. Prije svega, suzuki gladius ima iznimno snažno srce. Naime, riječ je o pogonskom agregatu V2 koji je već odavno u službi, poznat iz malog V-stroma te gladiusovog prethodnika SV-a 650.
Ipak, početne rasprave o toliko osporavanom dizajnu u stilu „nije motocikl, već ženska torbica“, te osrednjoj završnoj obradi s previše plastičnih ukrasnih rekvizita, vrlo su brzo potonule u zaborav.

Štoviše, redakcija je načelno zauzela generalni stav - gledaj malo, sjedi i vozi puno. Stvari su upravo tako funkcionirale sve do kraja ovog testa, jer ga je suzuki zaključio bez ikakvih problema. Kvarova nije bilo, baš kao ni izvanrednih posjeta servisu.
Jedini su prigovori dopirali iz usta viših vozača koji su se požalili na profil sjedala te na preusko izvedeni upravljač koji je još i previsoko postavljen. Stoga je nisko sjedalo iznimno brzo zamijenjeno višim, i to iz asortimana Suzukijevog aftermarket programa. No, kritike nisu jenjavale - pretvrdo, neudobno, s preoštrim rubovima. Drugim riječima, pojavio se dodatni povod da se detaljnije ispita još zamjenskih proizvoda koji bi gladius trebali učiniti turistički orijentiranim motociklom.

Primjerice, vjetrobransko staklo MRA donekle je uvjerilo neke članove redakcije da gladius to uistinu i može biti, baš kao i grijane ručke tvrtke CLS. No, inače izuzetno pouzdan i praktični sustav kofera hepco&becker to nije uspio. Naime, dvaput je puknula ploča na koju se montira tzv. top-case, a proizvođač je zatim obećao da će istražiti uzroke, te ih što prije i otkloniti.
U sklopu testa izdržljivosti testiran je i sustav za podmazivanje pogonskog lanca, koji je također uradak tvrtke CLS. Ubrzo je stigla i posljedica - drugi zamjenski set lanaca i lančanika nije izdržao ni 20.000 km, što vodi zaključku da podmazivanje i nije baš bilo idealno. U svakom slučaju, lanac je trebao napraviti više kilometara, što je nepobitno.


Kada smo već kod brojki, kočne pločice prelazile su od 20.000 do 25.000 km, a set guma između 6500 i 12.000 km. Kao dugotrajne su se pritom iskazale Contijeve gume motion, koje su montirane u ranoj fazi testa. Kolega Andreas Bildl bio je vrlo kritičan: „Odlična guma, no postoji li možda posebna verzija za vožnju po mokrome?“ Na kraju se metzeler roadtec Z6 pokazao najprikladnijom „obućom“ tijekom cijelog testa. Njezine vozne karakteristike su sjajne, iako se sa smanjenjem dubine profila sve više osjećala tendencija naglog padanja u zavoj, nepreciznost te sklonost k izravnavanju pri kočenju u zavoju.

Općenito, suzuki gladius se pokazao osobito osjetljivim na promjenu guma. Tako je njegova toliko hvaljena upravljivost i agilnost s pogrešnim izborom guma vrlo brzo prerastala u nervozu i nesigurnost. Uz to, izmjenom ležaja u glavi upravljača (na 30.000 km u okviru garancije) te njegovim detaljnim podešavanjem, otklonjen je uzrok gladiusovih kolebanja po pravcu.
No, sportska frakcija unutar redakcije i dalje se žalila na osjećaj „kolebanja“, no ovaj puta tijekom vožnje zavojima. Kritika se naravno odnosila na ovjes, a pratili su je pridjevi - spužvast, labav, neosjetljiv. Prednja vilica i stražnji monoamortizer mogu se podešavati samo po parametru stlačivanja opruge, no ne i u kriteriju povrata i kompresije. Pretkraj testa, na 42.992 km, montirane su zamjenske opruge u prednje vilice te novi Wilbersov stražnji amortizer.


Prvi tester bio je Motorradov guru za ovjes i gume Werner Mini Koch, a njegov je komentar glasio: „Ne pronalazi pravu liniju, nesiguran je, i sve samo ne neutralan.“ Uz to, okomio se i na prednju kočnicu za koju je rekao da se nikako ne može dozirati. No, Minijev nemirni duh nipošto se nije mogao pomiriti s time, pa je prionuo na posao i kompletno rastavio kočni sustav. Detaljno je očistio i podmazao kočne cilindre te tako osjetno poboljšao doziranje. No, tupo i totalno neagresivno djelovanje kočnice ostalo je nepromijenjeno.


Nekoliko dana kasnije kolega Koch je u dnevnik vožnje dodao još jednu opasku: „Na monoamortizeru wilbers smanjen je negativni hod opruge sa 28 na 10 mm, a pritisak u prednjoj gumi povećan sa 2,3 na 2,5 bara. Sada sve funkcionira kako treba.“

Uz sve kritike na ovjes, kočnice i komfor, zaboravili smo na srce svakog motocikla - motor. Naime, u tom je poglavlju sve prazno, odnosno nema negativnih dojmova. Uzme li se u obzir njegov mali obujam, V2 je uvijek iznova oduševljavao potiskom iz niskih okretaja, radošću vrtnje kao i izuzetno niskom potrošnjom. Na magistralnoj je cesti potrošnja katkad padala i ispod četiri litre na 100 km, dok na autocesti nije prelazila 6,5 litara. Tako je iz malog spremnika goriva od 14,5 litara, izvučena relativno velika autonomija.

S druge strane, lampica za upozorenje je kao takva samo na početku testa tretirana kao pravo „zvono za uzbunu“, jer nakon što se upali, u spremniku je još pet litara goriva. Dakle, više no dovoljno za odlazak do prve sljedeće benzinske crpke.
Nakon rastavljanja i analize, ispušni ventili su pokazali lagane tragove gorenja i nisu brtvili potpuno. No, to se nije nimalo odrazilo na mjerenje snage, jer u početnom i završnom mjerenju gotovo da i nema razlike.


Uz to, jedan je kvar u cijeloj priči prošao posve nezapaženo, a mogao je pokvariti sretan kraj gladiusovog maratona. Naime, riječ je o defektu mjenjača, koji je otkriven tek kod završnog rastavljanja. Sigurnosni prsten na kraju izlazne osovine drugog zupčanika se otpustio, ili je već otprije bio pogrešno montiran. Uglavnom, tako su se zupčanici druge i šeste brzine našli u neželjenom kontaktu, no do kraja testa nije došlo do ozbiljnije eskapade.


Stoga je gladius do kraja ostao „nepoderiv“, a svog vozača nikad nije ostavio na cesti. Doduše, jednom gotovo jest. Nakon što je otišao na izlet na Sardiniju, u ključnom trenutku povratka motor nije htio upaliti. U pomoć je već bila pozvana i šlep-služba, a vozač je sam sebe želio još jednom uvjeriti da ne umišlja te je ponovno pritisnuo tipku elektropokretača. Naravno, suzuki je potom upalio i cijela je priča ponovno dobila sretan kraj. To je bilo na oko 47.000 km, dakle pretkraj testa, a fenomen se više nije pojavljivao.

Sve u svemu, gladiusovo snažno srce pomoglo mu je da test izdržljivosti zaključi na ukupno sjajnom trećem mjestu. Čini se da je sezona testa izdržljivosti u 2010./2011. u znaku jeftinih motocikala, jer nedavno je sličan rezultat ostvarila i yamaha XJ6 diversion. Stvari će se tu vrlo brzo zakomplicirati, jer već sljedeći je na redu KTM RC8, a s njim ovaj test zasigurno neće biti ovako predvidljiv i dosadan.

---

Suzuki odgovara


…o tragovima oštećenja na mjenjaču
Polazimo od pretpostavke da je sigurnosni prsten pogrešno montiran pri sastavljanju motocikla. U svakom slučaju, taj ćemo dio poslati našoj centrali u Japan na daljnju analizu.

…o ventilima koji ne brtve i o tragovima nagaranja
Ispušni ventili ne pokazuju pretjeranu i neobičnu potrošenost. Njihovo stanje je u potpunom skladu s odvezenim kilometrima, a uz čišćenje te poliranje, smatramo da su i prikladni za daljnju uporabu.

…o gubitku snage od tri KS između 5500 i 10.000 o/min
Nepotpuno brtvljenje ispušnih ventila negativno je utjecalo i na kompresiju i na snagu motora.

… o neprestanim kritikama na račun tupih kočnica
Dosad se nitko nije žalio na „tupe“ kočnice osim Motorrada. Uostalom, i vi ste utvrdili da se čišćenjem i podmazivanjem kočnih klipova može povećati učinkovitost kočnog sustava.

… o izmjeni ležaja u glavi okvira na 29.500 km


Kvar ležaja u glavi okvira je s obzirom na odvezene kilometre po našem mišljenju preuranjen. No, radi se o potrošnom sklopu koji je podvrgnut ekstremnim opterećenjima. Naše je mišljenje da je ležaj podlegao cjelogodišnjoj uporabi motocikla.

… o premekano podešenom ovjesu
Težište razvoja gladiusa je bila ciljana skupina vozača početnika i nižih vozača/vozačica. Stoga je i ovjes podešen komforno da bi odgovarao navedenoj ciljanoj skupini.

.. o kratkom servisnom intervalu od samo 6000 km
Servisni interval je definiran u skladu s prosječnom godišnjom kilometražom. Mali servisi (na 6000 i 18.000 km) su ustvari servisi na kojima se radi samo osnovna provjera sklopova te izmjena ulja. Po našem je mišljenju to sasvim smisleno, a za tim poseže i većina ostalih proizvođača. Kontrola ventila slijedi tek na 24.000 km. Smatramo da su tako formirani servisni intervali potpuno kompatibilni s dužima.

---

Bilanca nakon 50.000 km

Glava cilindra: Nekoliko ispušnih i usisnih ventila ne brtvi potpuno, a ispušni ventili pokazuju tragove nagorijevanja. Tijela i vodilice ventila su u redu, baš kao i bregaste osovine, uključujući i sve ležajeve

Cilindri/klipovi: Na cilindrima su vidljivi lagani tragovi habanja nastali zbog hladnog starta. Osim toga, nije zamijećen ni jedan drugi nedostatak

Radilica: Kompletna radilica uključujući i ležajeve, pokazuje samo jedno - ravnomjernu potrošnju koja je unutar ugradbenih tolerancija

Prijenos snage: Košara spojke i naba imaju netipičnih tragova oštećenja koja nisu utjecala na funkciju i ispravnost. Otpuštanje sigurnosnog prstena u mjenjaču vjerojatno je posljedica greške pri sastavljanju motora. Na izlaznoj osovini druge brzine vidljivi su tragovi oštećenja

Okvir/ovjes: Na okviru je vidljivo otpadanje boje na nekim mjestima, baš kao i na stražnjem dijelu i rukohvatima za suputnika. Pojedine glave šarafa su korodirale. Izuzev toga, kompletno stanje vanjštine motocikla je zadovoljavajuće