2019-10-31 , Autor: Ante Radić, Slike: Suzuki
Bookmark and Share

Ne samo u smislu povratka po vremenskoj crti, već i kvocijenta puta i vremena. Katana novog doba dizajnersku inspiraciju vuče od originala iz 1981., a pogonsku silu iz legendarnog kilo-gixxera K5



Povijest se ponavlja. Kada je originalna Katana 1981. predstavljena pod svjetlima reflektora sajma u Kölnu, ovacije nisu izostale. Pomalo neobično, Japanci su za dizajn angažirali europske specijaliste, konkretno njemački studio Target Design. Nacrtao ju je Hans Muth, bivši šef dizajna u BMW-u i originalnost koncepta bila je neosporna. Oštre, dotad neviđene linije, uklapale su se u novu filozofiju - svi elementi su kompaktni i 'priljubljeni' uz okvir, a dodatni benefiti krili su se u smanjenju ukupnih troškova ali i mase, jer je broj potrebnih komponenti bio relativno malen.

Povrh svega, GSX 1100S Katana postala je instant-hit i zbog činjenice da je svojevremeno bila najbrži serijski motocikl na svijetu. Ukratko, radikalni dizajn pratile su i radikalne performanse, pa možemo reći da su se Suzukiju 'posložile' sve karte, jer Katana je ubrzo stekla kultni status. S time da je i dalje često viđen gost na brojnim svjetskim utrkama klasičnih sportaša, i to sa zavidnim uspjehom.



A danas? U ključnim dijelovima priče također uočavamo svojevrsnu 'repeticiju'. Japanci su ponovno angažirali europske stručnjake za dizajn, ali ovog puta talijanski studio Frascoli Design iz prijestolnice mode, Milana. Voditelj projekta Rodolpho Frascoli već iza sebe ima dizajnerskih uspješnica poput Moto Guzzijevih modela Breva, Norge i Stelvio, a zaslužan je i za primamljiv vizualni dojam Triumphovih modela Speed Triple i Tiger 1050. Još 2016. 'nabacio' je prve skice Katane novog doba, a 2017. na sajmu EICMA Milano prikazan je koncept Katana 3.0. Suzuki je pomno pratio reakcije publike koje su bile vrlo pozitivne i Katana je dobila zeleno svjetlo za proizvodnju. Suzukijevi inženjeri i dizajneri zasukali su rukave i u 14 mjeseci dobili konačni proizvod.

Zlobnici će reći, pa to je tek 'zamaskirani' GSX-S 1000! A zašto bi to uopće trebalo poprimiti negativne konotacije? Istim se receptom služe i ostali proizvođači, recimo Yamaha je MT-09 'prerušila' u XSR 900, Kawasaki Z900 u Z900 RS/Caffe, a sličnih primjera ima još. Slažemo se da pomalo bezličan dizajn aktualnog Suzukija GSX-S 1000 nimalo ne obara s nogu, ali njegove vrijednosti 'ispod kože' itekako su vatrene. Stoga smatramo da su u Hamamatsuu učinili pravi potez, jer osnova kojom raspolaže 'ogoljeli' kilo-gixxer kodne oznake K5 itekako je karizmatična. Po mnogima, riječ je o najpogođenijem Suzukijevom rednom cilindrašu, koji okretni moment trese kao iz rukava na račun relativno dugog hoda klipova.



Na raspolaganju je 150 KS i odmah možemo zahvaliti Suzukiju na darežljivosti. Naime, jedan od Kataninih najizravnijih tržišnih suparnika, popularni Kawasaki Z 900 RS/Caffe, po pitanju snage ima slabije karte - njegovu radilicu okreće 'samo' 111 KS. Možda će neki zamjeriti što sada prebrojavamo krvna zrnca, ali složit ćete se da razlika od nepunih 40 KS nipošto nije zanemariva.

S druge strane, Katana je ostala analogni motocikl u digitalnom svijetu. Ima tek nužno - ABS i kontrolu trakcije podesivu u tri stupnja, a sve ostalo je stara škola. Čak je i spomenuta kontrola trakcije 'bazična', dakle ne zasniva se na sofisticiranom IMU-sustavu sa žiroskopskim senzorima, već elektronika nadzire brzinu vrtnje kotača i radilice, trenutačni stupanj prijenosa i otvorenost gasa, pa sukladno tome intervenira na sustav ubrizgavanja goriva i/ili paljenje (iskra svjećice).



Katana nema čak ni ride-by-wire, pa tako ni različite modove vožnje, ali priznajemo da je veza između ručice gasa i tijela za ubrizgavanje vrlo dobra. Odaziv na gas je prirodan, precizan i uravnotežen, kudikamo 'ispeglaniji' no na modelu GSX-S 1000. Doduše, u početnom dijelu hoda ručice, pri vrlo niskim okretajima, Katana i dalje malo 'zatrzava', ali ne toliko da bi iritiralo vozača ili pak remetilo harmoniju kretanja.

A što još Katana nema od moderne elektronike? Nema ni quickshifter. Ukratko, što se opremljenosti tiče, Suzuki se vodio krilaticom 'manje je više'. Ipak, nikako se ne možemo složiti da je tom analogijom '12 više od 17', jer to jednostavno ne stoji. Naime, spremnik goriva je zbog dizajnerskih ustupaka smanjena obujma čak pet litara u odnosu na GSX-S 1000, pa računajte na posjet benzinskim crpkama svakih 160-180 km. A parafrazirani alibi iz Suzukija glasi: „Ovo nije sport-touring motocikl već prije svega stroj za dobru zabavu, u gradu i bližoj okolici.“



Na ergonomiju nemamo prigovora, pogodna je čak i za dulja putovanja, samo što u tom slučaju treba malo više taktizirati, odnosno bolje poznavati raspored benzinskih crpki na ruti kojom se krećete. Upravljač je visok i širokog hvata, onako 'streetfighterski' te ostavlja dojam potpune kontrole. Torzo je poprilično uspravljen, dok je od struka naniže situacija sportska, s oštrijim kutem svijanja koljena, gotovo identično kao na modelu GSX-S 1000.

Ipak, Katanin ergonomski trokut 'upravljač-sjedalo-nožni oslonci' traži jedno kraće vrijeme privikavanja, recimo 50-ak kilometara, a zatim sve 'sjeda na svoje mjesto'. Također, za razliku od modernih power-nakeda, s lepršavim prednjim dijelom, odnosno prednjim kotačem koji se na svako žustrije otvaranje gasa odiže od podloge nekoliko milimetara (Yamaha MT-09), Katana je tipičan pripadnik stare škole, s izraženim osjećajem 'front-heavy'.

Pregršt je mase na prednjoj osovini, što odmah ulijeva povjerenje te pogoduje visokoj razini gripa prednje gume. Vrlo inspirativno za angažirano napadanje zavoja, jer prednji vas kotač neće iznevjeriti, a hvalimo i karakteristike guma prve ugradnje. Riječ je o Dunlopovu modelu RoadSport 2, dakle ne o RoadSmartu 2, a to je model koji se izvorno nudi na japanskom tržištu. Te gume možemo uskoro očekivati kao prvu ugradnju i na drugim motociklima koji se proizvode u Japanu, a hvalimo ih jer relativno brzo postižu radnu temperaturu, neutralne su u širokom temperaturnom rasponu te dobroćudne na mokroj podlozi, što smo zahvaljujući promjenjivu te na dijelovima rute kišnom vremenu, imali prilike osjetiti.

No središnja tema je upravo pogonska jedinica, nebrojeno puta opjevani četverocilindraš iz modela GSX-R 1000 kodne oznake K5. Zahvaljujući dugom hodu klipova ima zarazan karakter, kojim su se inficirali svi koji su ga probali. Ako bismo brojeve okretaja usporedili sa satima u danu, onda ispada da Katana nudi vrhunski 'afterwork party'. Naime, od 4000 do 9000 okretaja (od četiri poslijepodne do devet navečer) redni četverocilindraš nudi obilje zabave i dobra raspoloženja. Tu je njegov 'sweet spot', a potom slijedi spektakularni vatromet sve do uključenja blokade.



I odmah zaključak - Katana je tim bolja što je brže vozite. Može ona i opušteno kliziti na dvije-tri tisuće okretaja u šestom stupnju prijenosa, vrlo je upotrebljiva i u svakodnevici, ali kada se razmašete oštricom tog samurajskog mača, za što je potrebna visoka koncentracija i vještina, zabava postaje sasvim razvratna i bestidna. Uz enormnu slobodu nagiba, poprilično tvrd ovjes (potpuno podesiv), precizan mjenjač i oštre, vrlo učinkovite kočnice, svaka ravna dionica na Jadranskoj magistrali postaje prekratkom. Srećom, potez od Senja prema jugu, sve do Starigrada, prava je vozačka poslastica. Sigurni smo da su kolege novinari iz srednje i jugoistočne Europe uživali režući zavoje na državnoj cesti D8, jer su za to imali ponajbolje oruđe.

Naziv Katana savršeno pristaje ovom motociklu i uz puno opravdanje nosi velik teret nasljedstva. Zapravo smo zaboravili koliko je Suzuki GSX-S 1000 dobar i potentan, a ovako, u Kataninom dresu, cijela priča ima neki poseban, retro 'šmek'. Riječ je o motociklu koji preferira otvorenije zavoje, dok u 'lakat-zavojima' teško skriva masu (+6 kg u odnosu na GSX-S 1000), pa svakako nije prvi izbor za serpentine. Zanimljivo, prednja maska, koja vjerno slijedi originalne dizajnerske crte, poprilično dobro reže struju zraka pa torzo nije izložen neizdrživim turbulencijama - sasvim je podnošljivo do oko 140-150 km/h.



Nakon otprilike 180 prevaljenih km, na digitalnom zaslonu u boji, 'posuđenom' od aktualnog modela GSX-R 1000, taman ispred Karlobaga, primjećujemo da smo tanki s gorivom. Ništa zato, za 100 kuna ponovno smo puni do čepa i možemo se vratiti u smjeru sjevera, nazad prema Senju. Na još jedan afterwork party!

TEHNIČKI PODACI
Suzuki Katana


Motor
Četverotaktni, četverocilindarski redni motor, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje goriva 4 x Ø 44 mm, akumulator 12 V / 10 Ah, mehanički pokretana višelamelna spojka u ulju, mjenjač sa šest stupnjeva, završni prijenos lancem, sekundarni prijenos 2,588
Promjer x hod 73,4 x 59 mm
Obujam 999 ccm
Kompresija 12,2 : 1
Snaga 110 kW (150 KS) pri 10.000 okr.
Okr. moment 108 Nm pri 9500 okr.

Okvir i ovjes

Okvir od aluminijskih greda, prednja vilica upside-down Ø 43 mm (potpuno podesiva), dvostruka stražnja aluminijska vilica, središnje smješten amortizer s polužjem (potpuno podesiv), sprijeda diskovi 310 mm, četveroklipna radijalna kliješta, straga disk 240 mm, jednoklipna kliješta, kontrola trakcije, ABS
Kotači aluminijski 3.50 x 17; 5.50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Dunlop RoadSport 2

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1460 mm, kut glave okvira sa 65 stupnjeva, predtrag 100 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 120/130 mm, visina sjedala 830 mm, suha masa 215 kg, nosivost 183 kg, spremnik goriva 12 l
Garancija dvije godine
Boje srebrna, crna
Cijena 98.490 kn





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Ducati Diavel (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha YZF-R125 KTM 690 Duke Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha XT660X Aprilia Shiver 750 GT Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Megelli sport 125 R Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Yamaha YZF-R6 2008- BMW G 650 GS (2011.) BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Ducati 1198 SP (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) KTM Duke 125 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) BMW K 1300 GT 2009 Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda VFR 1200 F MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Gilera Runner 50 SP Yamaha SR125 1997- Yamaha FZ6 (S2) 2007- Honda CBF 600 S Yamaha FZ8/fazer 800 Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.)