2008-04-21 , Autor: Imre Paulovits, Slike: Buenos Dias
Bookmark and Share

Novi KTM-ov superbike izgleda uglasto i oštro. Usprkos tomu, veliki dvocilindarski motor uredno prati sve zapovijedi svojeg krotitelja. Zato RC8 1190 neće biti veliko zadovoljstvo samo znalcima, nego i početnicima na stazi

 

KTM zna kako ostaviti dojam. Na Tokyo Motorshowu, na japanskom terenu, narančasti austrijski superbike odlučnim, uglastim oblicima i ispuhom ispod motora brzo je postao glavna zvijezda izložbe. Bilo je to 2003., a sad, gotovo četiri i pol godine kasnije, situacija je još ozbiljnija, jer RC8 kreće u serijsku proizvodnju. Austrijanci su ponovno pokazali veliku snagu, jer ni manje ni više nego 40 narančastih i bijelih KTM-ova 1190 RC8 stoji u redu u parku vozača na najvjerojatnije najljepšoj sportskoj motociklističkoj stazi u Europi, Race Ressort Ascariju u Andaluziji. Dvadeset njih s bočnim ogledalima i tablicama, a ostatak bez tih za cestu potrebnih pomagala, svi spremni za nastup na stazi s odabranim novinarima. Ljudi iz Mattighofena dali su si pet godina vremena da od studije koju je izradio Gerald Kiska naprave serijski motocikl. Gotovo su sve ideje sa studije zadržane u seriji, a neke su i pojačane i snažnije su nego smo očekivali. Voditelj projekta Wolfgang Felber duboko je posegnuo u kutiju s trikovima. Razvio je jednostavan, ali u isto vrijeme i efektan okvir, koji teži 7,5 kg.
- Birali smo između aluminijskog profiliranog i čeličnog okvira. Potonji se pokazao dobrim još prije 20 godina na jednom supermono raceru, pa sam izradio najlakši motocikl u startnom polju. Zbog dimenzija, boljeg pristupa i odvoda temperature koju stvara motor jednostavno je više stvari govorilo u korist čeličnog okvira - objašnjava Wolfgang Felber. - Usprkos velikoj pozornosti koju je RC8 privukao u Tokiju, tek u ljeto 2005. KTM-ov boss Stefan Pierer rekao je OK za serijski razvoj. Odmah je postalo jasno da ćemo trebati novi i veći motor. Budući da se već u ono vrijeme šuškalo kako će se limit obujma za dvocilindarske motore u superbikeu povećati, a i bilo je jasno da protiv zrelih i potentnih četverocilindarskih motora obujma 1000 ccm dvocilindarski ima šanse samo povećanjem obujma, odmah smo se bacili na posao pa smo ujesen 2005. počeli razvijati novi motor. Na prvi pogled ne djeluje drukčije od onog s adventurea, super dukea ili supermota, ali osim kuta između cilindara i rasporeda pripadajućih agregata, novi motor s njima nema ništa slično. Samo je šest dijelova koji su zajednički u ta dva motora - ističe Felber.
Glave cilindara kod kojih su sad obje bregaste osovine pokretane lancem već na prvi pogled izgledaju novo. Motor je izrađen tako da je potrebno što manje crijeva i kabela te da leže kompaktno jedni uz druge. Da bi se uštedjelo na prostoru, sustav ubrizgavanja smješten je u kutiju air-boxa. Usprkos većem obujmu, novi motor vrti se 1000 okretaja više nego onaj od 1000 ccm, a iako je napravljen kao nosivi element u lakom cjevastom okviru, teži samo 64 kg, uključujući i sporedne agregate. To je samo kilogram više nego motor od 1000 ccm. Ipak, sa 155 KS nudi 30 posto više snage i veliki okretni moment od 120 Nm.
- Najvažnija nam je bila voznost i mislim da smo pronašli kompromis - govori voditelj projekta Luis Genser.
Za to što je za realizaciju projekta od promocije studije trebalo toliko vremena razlog je i činjenica da je KTM u posljednje četiri i pol godine svake sezone u nekom segmentu predstavio barem jedan novi motocikl.
- Poslije Tokija napravili smo samo nekoliko mogućih studija. I poslije odobrenja Stefana Pierera nismo se potpuno mogli koncentrirati na RC8, jer smo morali završiti razvoj nekih drugih motocikala. Na njemu smo radili tek posljednje dvije godine - otkriva nam Felber. - U sve to smo uklopili i nove tehnologije. Elektronika je povezana preko sustava CAN bus, a motor u sistemu napajanja, osim automatskog hladnog starta i kontrole okretaja praznog hoda, ima i integrirani immobilizer, sustav prekida napajanja gorivom u slučaju pada. Tehničari su imali puno posla u izradi ispušnog sustava ispod motora, s dugom spojnom cijevi između dviju ispušnih grana, te s trostrukim prebacivanjem plinova u velikom sabirnom loncu koje daje bolju isporuku snage unutar dopuštenih granica buke. Čelični okvir od vrlo jakih krom-molibdenskih cijevi tipičan je za KTM, a vilica, koja je na studiji bila glodana iz komada, naravno, nije se mogla tako praviti u serijskoj proizvodnji. Zamijenjena je vizualno i tehnički majstorskim uratkom koji u unutrašnjosti ima dio od tlačnog lijeva, a sastoji se od varenih prešanih aluminijskih dijelova.



Polužje WP-ovog centralnog amortizera zanimljivo je izrađeno. Naime, morate popustiti samo jedan sigurnosni vijak da biste rotiranjem ekscentra podigli stražnji kraj 20 mm i smanjili predtrag dva milimetra. Naravno da su središnjem amortizeru podesivi povrat i kompresija (ona u modu low i high speed). Prednja WP-ova vilica upside-down promjera 43 mm nudi 32 stupnja podešenja kompresije i 28 stupnjeva podešenja povratnog hoda, što je više nego dovoljno. Da to nekom ne bi bilo prekomplicirano, ispod sjedala je tablica s preporučenim podešenjima za pojedine režime vožnje. Serijski je na gornji trokut ugrađen i WP-ov ublaživač prednje vilice.
I za kočnice je uzeto najbolje što se može naći na tržištu. Brembova radijalna pumpa opslužuje najfinija radijalno ugrađena monoblok četveroklipna kočna kliješta. Marchesini (talijanski specijalist za kotače, koji također pripada Brembu) za RC8 razvio je posebno lake petokrake kotače. Spektakularan dizajn Gerald Kiska zadao je već prije, a Felber se pobrinuo da motocikl bude ergonomičniji.
Uz to, vodilo se računa i o tome da se aluminijske polovice upravljača mogu podesiti po visini i kutu, a oslonci za noge također se podešavaju po visini i poziciji, kao i poluge mjenjača i kočnice. Kad već govorimo o nožnim osloncima, kao praktičan detalj treba istaknuti njihovu gaznu površinu zakošenu koso prema naprijed, što omogućuje prirodan položaj sjedenja.
Multifunkcionalni kokpit talijanskog specijalista Zadija nudi mnoštvo informacija za sva moguća područja rada. U modu road na velikom LCD-displeju - osim brzine, okretaja, broja prijeđenih kilometara, dnevnih kilometara, razine goriva, temperature motora i intervala servisa - daje još i informacije o potrošnji i dosegu, temperaturi okoline, vremenu, prosječnoj brzini, a može se prikopčati i monitor za kontrolu pritiska zraka u gumama. Kontrast LCD-ekrana automatski se prilagođava vanjskoj rasvjeti, a trip-informacije mogu se mijenjati dvama prekidačima na lijevoj ručici upravljača. Ako se instrument prebaci u mod race, može se zabilježiti do 99 vremena po krugu, a uz to postoji priključak za transponder ili se brojač može pokretati ručno, prekidačem na upravljaču. Gerald Kiska je već na studiji u bočna ogledala integrirao LCD-pokazivače smjera, a ostali su i u seriji. Maknu se lako, kao i stražnja osnova za tablicu i svjetlo, pa se tako svi dijelovi koji su u opasnosti pri padu na stazi bez problema uklone. RC8 ima sjedalo i oslonce nogu za suputnika, ali nisu montirani, a vozač ih kasnije može ugradi u tren oka.
Uz sve to, postoji i hrpa dijelova iz Power-Partova kataloga, kao na primjer karbonski Akrapovičevi dijelovi, dva različita ispušna sustava istog proizvođača, kovani Marchesinijevi kotači ili kompletni kit superstock. KTM je odradio i posljednji odlučujući korak za cestu - u suradnji s Daineseom napravio je i odgovarajuću zaštitnu opremu za obje boje motocikla.
Dosta teorije, više od 100 kilometara najfinih andaluzijskih cesta oko Ronde čeka da se na njih spuste gume pirelli dragon supercorsa pro. KTM na taj zadatak prelazi nenadmašno, a novi twin u praznom hodu radi u povisokim okretajima koji se oglašavaju duboko iz ispuha. Motocikl nije malen, ali ergonomija odgovara. Sjedi se poprilično naprijed, koljena uz spremnik prianjaju poprilično usko, na sjedalu je puno mjesta, pa se bez problema možete kretati na sve strane. Polovice upravljača nisu prenisko, a položaj sjedenja može se dulje izdržati i na običnoj cesti. Bočna ogledala poprilično su čitljiva, a vozačeva ramena pokrivaju samo četvrtinu vidnog polja u njima, pa možete dobro pratiti promet iza sebe.
Okretaji i brzina na displeju se dobro vide, a za ostatak morate naći neki mirniji dio ceste, jer morate pročitati puno sitnih brojki i slova. Spojka i mjenjač rade lako, a doziraju se fino. Motor ne može sakriti svoj obujam, u donjim okretajima pulsira nešto jače nego motor na super dukeu, ali vibracije nisu neugodne. Ako ga spustite ispod 2500 okretaja, najprije šamara lancem, ali je zato jako ugodan poslije 3000 o/min, gdje mu snaga raste potpuno linearno i gdje ima jak potisak. Nevjerojatno je koliko tog pritiska Pirellijeve gume čak i na sporednim cestama mogu prenijeti na podlogu. Primanje gasa je meko, a reakcije su pod opterećenjem ugodne. Da, to je sportski twin kakav želimo.
RC8 je možda velik motocikl, ali je na zavojitim cestama u svom elementu. Nije priručan kao 600-tka, ali u zavoj ulazi lako i precizno se drži odabrane linije, a s lakoćom prolazi i labirint zavoja. Nije važno jesu li uski ili široki, njemu je svejedno, sve ih svladava i očarava jakim držanjem podloge. Elementi ovjesa u standardnom podešenju rade dobro, daju puno povratnih informacija, a na lošijoj podlozi nema poskakivanja. Iako u takvim situacijama do vozača dopiru udarci, a motocikl ponekad i poskoči, ipak se sve to događa u blagom obliku, pa ne udarate zubima o zube, niti vam upravljač ispada iz ruku. Ni na kočnice nema prigovora. Prednji Brembov sustav, a kako bi drukčije i bilo, plijeni jasnom točkom hvatanja, dok sila kočenja raste predivno linearno. Straga kočnica nije preoštra, a prije nego stražnji kotač zablokira imate povelik hod poluge na raspolaganju, pa se dobro dozira.
Trebalo bi živjeti u Andaluziji. Ugodne temperature već u siječnju, beskajne zavojite ceste, dobar asfalt i okolina koje vam jednostavno ne može biti dosta. Grube stijene, kakteje i sukulente, u višim dijelovima borovi i visoravni s predivnim pogledom - raj za motocikliste. To može nadmašiti samo Race Ressort Ascari. Tamo si je san ostvario jedan nizozemski milijunaš sagradivši natjecateljsku stazu na kojoj je napravio njemu najdraže zavoje sa svih staza svijeta. Nevjerojatno zahtjevna za vožnju, staza je prepuna uzastopnih povišenja i slijepih zavoja, s brzim i sporim dijelovima uklopljenima u andaluzijski krajolik. Raj u kojemu baš svakom ovjesu možete pogledati u nokte.
RC8 ni tu ne posustaje. S podignutim stražnjim krajem i podešenjem ovjesa na sport vozi svoje krugove. Veliki twin osvaja i na stazi - opuštenošću i lakoćom vožnje. Za motor važi: radije vozite sve brzinu više, surfajte na okretnom momentu, i  sve ide lakše, a snage ne manjka. Zbog širokog i linearnog polja okretaja bilo koja komplicirana kombinacija zavoja prolazi se u istom stupnju prijenosa, što dodatno olakšava vožnju. Ono što se najavljivalo na cesti sad je još jasnije: izuzetno precizan i upravljiv ovjes i okvir od potrage za pravom putanjom čine zadovoljstvo, a RC8 pri ubrzanju možete držati na najužoj putanji, dok ovjes pruža odličnu povratnu informaciju. Iako prednji kotač tad postaje lagan, nema vibracija i udaranja na upravljaču. Zato često ni ne primjećujemo koliko smo brzi. Kočnice brzinu uništavaju sigurno, a držanje straga jako je dobro.
Da KTM raspolaže s puno snage primjećujemo tek kad dođemo na kraj većeg pravca te trebamo ponovno kočiti. Jedino u zavojima koje na Ascariju prolazimo u drugoj brzini moramo koristiti neke trikove. U drugom stupnju prijenosa primanje gasa postaje nervozno, linija nečista, pa čak i treći stupanj prijenosa morate odraditi meko i kontinuirano želite li čisto proći zavoj. Sjedalo koje se prema stražnjem kraju jedva proširuje uopće ne ometa pomicanje, a u zavoj ulazite po želji i naprijed-nazad klizite bez problema da biste izmjenom opterećenja prednjeg i stražnjeg kraja što brže prošli. Bez obzira na to kako RC8 oštro izgleda, vozi se jako lako i brzo, a ljudi koji su ga razvili uložili su veliki trud te stvorili sportski motocikl koji neće biti zadovoljstvo samo znalcima, nego i početnicima na stazi.
Neriješeno ostaje samo jedno: koliko je RC8 spreman za utrke? S nominalnih 155 KS do najboljih u klasi nedostaje mu dobrih 20 KS. Na Ascariju imamo osjećaj da KTM to kompenzira dobrom voznošću i ovjesom. Ipak, natjecateljski sport je nemilosrdan, tu se broje jedino štoperica i učinak. KTM će na svjetskom prvenstvu u superstocku nastupati s iskusnim Austrijancem, talentiranim Reneom Mahrom, ali za to neće biti odgovoran natjecateljski odsjek, nego odjel za ispitivanja i razvoj, što jamči izravne povratne informacije za serijsku proizvodnju. Uz to je kao testni vozač angažiran višestruki IDM-ov prvak Stefan Nebel, koji trenutačno ne smije voziti utrke ni za jedan drugi tim, pa u KTM-u samo testira. Budući je za trkačku mirovinu premlad, a odbio je ostale ponude, možemo pretpostaviti da KTM s njim planira nešto više. Ako pogledamo prijašnje uspjehe Austrijanaca i poglavlje koje su time svladali, na cesti im u svakom slučaju predviđamo svijetlu - narančastu budućnost.





KTM 1190 RC8

KTM 1190 RC8

údaje

Obujam: 1148 cm3

Snaga: 155 k (114 KW) 10000 rpm

Okretni moment: 120 Nm @ 8000rpm

Prednja kočnica: 320 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 220 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 120/70 ZR 17

Stražnja guma: 190/55 ZR 17

Obujam spremnika: 16,5 l

Dužina: 188 kg

Maksimalna brzina: 287 km/h

KTM
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Suzuki DL650 V-Strom Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Honda XL700V Transalp Yamaha FZ1 Fazer Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Suzuki GSX-R 1000 2009 Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Aprilia RS 125 Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Ducati Diavel (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha XT660X Kawasaki Ninja 250 R Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Megelli sport 125 R Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Yamaha YZF-R6 2008- Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) BMW K 1300 GT 2009 KTM Duke 125 (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Honda VFR 1200 F Kawasaki KLR650 / R Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Gilera Runner 50 SP Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF 600 S Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.)