2013-05-29 , Autor: Ante Radić, Slike: Markus Jahn
Bookmark and Share

Ne treba ga posebno predstavljati - GS je taj koji je stvorio sve obožavaniji motociklistički žanr, a objeručke ga je prihvatilo 170.000 ponosnih vlasnika. Pitanje koje se ovdje postavlja glasi - koliko je novi vodenjak ustvari bolji od svog prethodnika?

Osjeća se nešto epohalno u zraku, kada stari i novi GS, bok uz bok, prelaze planinskim prijevojem. Radi se o stroju koji je kult izgradio još u prvim godinama prestižnog relija Dakar, a u međuvremenu je osvajao titule pobjednika na nebrojenim usporednim testovima u klasi putnih enduro motocikala. Dakle, Bavarci su vlasnici pobjedničke formule, a GS-om osvajaju i struku i publiku, jer se njihov proizvod nameće kao najkompletniji, odnosno, ni u jednoj kategoriji nikada nije podbacio. Istina, na cesti je multistrada brža, a na terenu KTM sposobniji, no to je već tema za drugu raspravu iliti veliki usporedni test putnih endura koji donosimo već u idućem broju Motorevije. Konkurencija je oštrija no ikad prije, pa će biti zanimljivo vidjeti kako će se novi vodenjak odupirati izravnim napadima. Do danas, GS je prodan u više od 170.000 primjeraka, što ga definira kudikamo najprodavanijim motociklom u klasi. Ujedno, odjelu BMW Motorrada spomenuti model donosi više od trećine ukupnih prihoda od prodaje, što samo za sebe dovoljno govori.



No, vremena se mijenjaju, pa je do koju godinu unazad bilo nezamislivo vidjeti vodenim plaštom obavijen boxer-motor. Koplja su se cijelo vrijeme lomila, vodile su se argumentirane rasprave, da bi naposljetku prošle jeseni na sajmu u Kölnu pred nama zasjao novi, “iz nule” novokonstruirani GS, koji je unatoč brojnim špekulacijama o kubikaži 1250, ipak zadržao staru vrijednost od 1200 ccm. Ukratko, sve je novo, od okvira i motora, sve do “posljednjeg vijka”. Dizajnom se nije pretjerano udaljio od zračnjaka, a najkarakterističniji detalj raspoznavanja je - kardansko vratilo koje je sada s druge (s lijeve) strane, kao i ispušni top (sada s desne). Upravo taj potez s premještanjem auspuha na desni bok, dodatno poboljšava ergonomiju - smanjuje opasnost od opeklina pri uspinjanju na motocikl, bilo da se radi o vozaču ili suvozaču. Tu je i sofisticirana kontrola gasa ride-by-wire s pet različitih modova rada te poluaktivni ovjes. Dakle, nema šta nema!
Prvi kontakt s “vodenjakom” zahtijeva poznate kretnje tijelom - i dalje je potreban zamah desnom nogom, kako biste prekoračili sjedalo smješteno na 850 mm od tla. No, obje noge čvrsto i sigurno dotiču tlo, pa se odmah počinje uspostavljati povjerenje. Zasluga je to ponajprije drukčije profiliranog sjedala, koje je sprijeda uže, pa se noge vozača nepotrebno ne šire. Gornji dio tijela je ugodno uspravljen, a ruke hvataju upravljač prirodno, kao i prije. Ergonomija za svaku pohvalu!
Razliku između starog i novog osjećaju i bubnjići. Kroz novi ispuh izrađen od inoxa, zvuk vodenjaka javlja se znatno oštrijim, agresivnijim tonovima, nagovještavajući nabrušeniji karakter. Zvučna kulisa drukčija je i po pitanju spojke. I dok se prethodnik javljao s glasnim “klik” kod ubacivanja u prvu i karakterističnim, ali prigušenim zvukovima suhe spojke, novi GS to čini na uglađeniji način, uz jednu važnu novost - zbog ugradnje višelamelne spojke u uljnoj kupki, osjećaj na polugici spojke prava je blagodat za prste lijeve ruke. Mekano kao spužva!




Već nakon prvih metara vožnje, postaje jasno kako su vodenjaku i zračnjaku zajedničke tek identične brojke vezane uz promjer i hod klipova, odnosno obujam motora. Doživljaj je znatno pozitivniji u odnosu na prethodnika - odaziv na gas je spontaniji i boxer-motor s nevjerojatnom lakoćom i uglađenošću nabire okretaje. Gotovo kao da se ne radi o dvocilindrašu! Modovi rada vrlo su dobro promišljeni i jednako tako se manifestiraju u praksi. Osim rain (kiša), enduro ili dynamic, u praksi nam je ponajbolje legao mod - road (cesta). Uz agilnost okvira i ovjesa, spomenuti je mapping motora najintuitivniji, odnosno, najpogođeniji u svim režimima rada i uvjetima vožnje. Uz redukciju rotacijskih masa te mehaničkog trenja unutar motora, vozna je dinamika osjetno profitirala. Jasno, bavarski inženjeri nisu drastično mijenjali karakter motora u smjeru sporta, već su težili za postizanjem optimalnog potiska u svakom trenutku, odnosno, prvi u svim režimima vrtnje. To su i uspjeli, jer se dodatnih 15 KS itekako osjeća, tim više što se i novi motor vrti do jednake vrijednosti. Napredak se posebno osjeća u nižim režimima, ispod 2500 o/min, gdje je zračnjak ponešto inertniji, uspavaniji. Ta je brojka granica prekretnice, nakon koje vodenjak lakše nabire okretaje i pokazuje dinamičniji karakter. No, budući da je ciljana publika uglavnom turistički orijentirana, u takvim je manirama i ostalo generalno podešenje motora. Novi bez problema izgara i 95-oktanski benzin, te se diči i nešto nižom potrošnjom - otprilike dva decilitra manje, bilo da se radi o autocesti ili magistralnoj cesti.

I na ovjesu se osjeća napredak. Iako se kazaljka vage zaustavlja na 246 kg (s punim spremnikom), što je na razini prethodnika, i raspored masa između osovina gotovo je identičan. U vožnji se vodenjak doima lakšim za upravljanje, premda koristi širu stražnju gumu (170 umjesto 150). Promjene smjera su intuitivnije te se izvode s manje impulsa na upravljaču, što posebice dolazi do izražaja nakon prolaska kroz seriju zavoja. Tome, između ostalog, kumuje i novo stražnje oscilirajuće rame izrađeno od aluminija, koje povećava stabilnost u dugim, brzim zavojima.
Sustav telelever ima brojnih prednosti, ali i ponešto mana. Naime, svi boxer-motori bavarskog proizvođača s tim sustavom prednjeg ovjesa, ne raspolažu s dovoljnom mjerom povratnih informacija s podloge. Stoga je posebno za novi GS razvijena guma metzeler tourance next, koja taj negativan efekt popravlja u određenoj mjeri. I na račun toga, zračnjak (ponovno) gubi bodove.




Posebna je priča sustav dynamic ESA (doplata), koji po svemu nadmašuje obični ESA. Koristeći podatke sa senzora motormenadžmenta, ABS-a i kontrole trakcije, opisani sustav prilagođava sve postavke motocikla, kako bi se zadržala optimalna stabilnost u svim uvjetima. Kao i dosad, vozač jednostavno izabere jednu od triju ponuđenih postavki ovjesa (soft, normal, hard), a računalo dalje koordinira ostalim elektroničkim sustavima, kako bi u cjelini sve bilo optimalno podešeno. U usporedbi sa sustavom ESA na modelu iz 2012., dynamic ESA ne samo da nudi širi opseg svake od postavki ovjesa, već motocikl (poluautomatski) održava stabilnim na svim neravninama. Stoga je i komfor na strani vodenjaka, osobito u usporedbi s modelima još starijih generacija, koji zbog krute kardanske veze neugodno nabijaju na neravninama.
Kada podvučemo crtu, između GS-a iz 2012. i onog iz 2013., razlike su očigledne u svim kriterijima ocjenjivanja. Drugim riječima, vodenjak je nadmašio zračnjak u gotovo svim poglavljima, te se nametnuo kao više nego dostojan nasljednik krune. Najprecizniji dokaz je naša tablica bodovanja, koja otkriva u kojim je sve poglavljima te koliko vodenjak nadmašio svog prethodnika. Pogledajte samo poglavlje “okvir i ovjes”. Istina, vodenjak je skuplji, ali to je opravdano bogatijom serijskom opremom. Sustav vladavine klasom putnih endura podignut je na još višu razinu. Kruna je i dalje - u sigurnim rukama.



TEHNIČKI PODACI (u zagradama model 2012.)


MOTOR

Kombinirano hlađenje zrak/tekućina (zrak/ulje), dvocilindarski četverotaktni boxer-motor, balansna osovina, dvije bregaste osovine pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, ubrizgavanje goriva promjera 52 mm (50 mm), katalizator, alternator 620 (720) W, akumulator 12V/12 Ah (12V/14 Ah), hidraulički pokretana klizna višelamelna spojka u uljnoj kupki (hidraulički pokretana jednolamelna suha spojka), mjenjač šest sa stupnjeva, kardanski prijenos
Promjer x hod 101.0 x 73.0 mm
Obujam 1170 ccm
Stupanj kompresije 12.5:1 (12.0:1)
Snaga 92.0 kW/125 KS pri 7700/min
(81.0 kW/110 KS pri 7750/min)
Okretni moment 125 Nm pri 6500/min
(120 Nm pri 6000/min)

OKVIR I OVJES

Okvir od čeličnih cijevi, vilica promjera 37 (41) mm, stražnje oscilirajuće rame izrađeno od aluminija, centralno smješten amortizer, sprijeda diskovi promjera 305 mm, četveroklipna kliješta, straga disk 276 (265) mm, dvoklipna kliješta, integralni sustav kočenja, ABS

Kotači 3.00 x 19 (2.50 x 19)
4.50 x 17 (4.00 x 17)
Gume 120/70 R 19 (110/80 R 19)
170/60 R 17 (150/70 R 17)
Tip guma metzeler tourance next (Tourance EXP)

MASA I DIMENZIJE
Međuosovinski razmak 1507 mm, kut glave okvira 64,5 (64,3) stupnjeva, predtrag 100 (101) mm, hod ovjesa sprijeda/straga 190/200 mm, dopuštena ukupna masa 450 (440) kg, spremnik goriva 20 litara

SERVISNI PODACI

Servisni interval 10.000 km
Motorno ulje SAE 5 W 40, 4 litre
Svjećica NGK LMAR8D-J (DCPR8EKC)
Prazan hod 1100 ± 50 okr.
Tlak u gumama sprijeda/straga 2,5/2,9 bara
Garancija dvije godine
Boje plava, siva, crvena, bijela (siva, plava)
Cijena od 141.923 kn


 


 

 


 

 

 





BMW R1200GS 2007

BMW R1200GS 2007

údaje

Obujam: 1170 cm3

Snaga: 98 k (72 KW) 7000 rpm

Okretni moment: 115 Nm @ 5500 rpm

Prednja kočnica: 305 mm , , kočnih klipova

Stražnja kočnica: 265 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 110/80-R19

Stražnja guma: 150/70-R17

Obujam spremnika: 20 l

Dužina: 225 kg

Maksimalna brzina: 221 km/h

BMW
BMW R1150GS 1999-2004
BMW R1150GS 1999-2004

BMW R1150GS 1999-2004

údaje

Obujam: 1130 cm3

Snaga: 85 k (63 KW) 6750 rpm

Okretni moment: 98 Nm @ 5250 rpm

Prednja kočnica: 305 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 276 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 110/80-H 19 és 110/80-B 19

Stražnja guma: 150/70-H 17 és 150/70-B 17

Obujam spremnika: 22,1 l

Dužina: 253 kg

Maksimalna brzina: 205 km/h

BMW
BMW R1100GS 1993-1999
BMW R1100GS 1993-1999

BMW R1100GS 1993-1999

údaje

Obujam: 1085 cm3

Snaga: 80 k (60 KW) 6750 rpm

Okretni moment: 97 Nm @ 5250 rpm

Prednja kočnica: 305 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 276 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 110/80-H 19 TL

Stražnja guma: 150/70-H 17 TL

Obujam spremnika: 25 l

Dužina: 222 kg

Maksimalna brzina: 200 km/h

BMW
BMW R 1200 GS (2010)
BMW R 1200 GS (2010)

BMW R 1200 GS 2010

údaje

Obujam: 1170 cm3

Snaga: 110 k (81 KW) 7750 rpm

Okretni moment: 120 Nm @ 6000rpm

Prednja kočnica: 305 mm , , kočnih klipova

Stražnja kočnica: 265 mm , , kočnih klipova

Prednja guma: 110/80 R 19

Stražnja guma: 150/70 R 17

Obujam spremnika: 20 l

Dužina: 203 kg

Maksimalna brzina: 225 km/h

BMW
BMW HP2 Enduro

BMW HP2 Megamoto 2007

údaje

Obujam: 1170 cm3

Snaga: 105 k (78 KW) 7000 rpm

Okretni moment: 115,6 Nm @ 5500rpm

Prednja kočnica: 305 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 265 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 120/70 - 17

Stražnja guma: 180/55 - 17

Obujam spremnika: 13 l

Dužina: 198 kg

Maksimalna brzina: 220 km/h

BMW
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Yamaha FZ1 Fazer Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Ducati Diavel (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) KTM 690 Duke Yamaha YZF-R125 Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha XT660X Aprilia Shiver 750 GT Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Megelli sport 125 R Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Yamaha YZF-R6 2008- BMW G 650 GS (2011.) BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Ducati 1198 SP (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) KTM Duke 125 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) BMW K 1300 GT 2009 Aprilia RSV 4 R Ducati Monster 1100 evo (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Kawasaki KLR650 / R Suzuki GSX-R 750 (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda VFR 1200 F MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Gilera Runner 50 SP Yamaha FZ8/fazer 800 Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Yamaha FZ6 (S2) 2007- Triumph Tiger 800 (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.)