Motorevija
PRETRAGA
2020-09-08 , Autor: Motorevija, Slike: MPS
Bookmark and Share

KTM-ovi marketinški stručnjaci model 790 Duke nazvali su 'skalpel'. Logično, snažniji 890 Duke R trebao bi biti još oštriji. Koliko točno, otkriva naš top-test



Čim KTM lansira novi model, uz njega je odmah 'prišiven' i asocijativni nadimak koji bi trebao dodatno začiniti cijelu priču, privući više pozornosti, jednostavno - podignuti prašinu. Stoga su modelu 1290 Super Duke nadjenuli nadimak 'Beast', što bi značilo da 'zvijer' katapultira na svako zakretanje ručice gasa. No ispostavilo se da je Super Duke, iako monstruozno snažan, sasvim uljudan i lako ga je kontrolirati.

Također, vrlo zvučan nadimak 'skalpel' veže se uz model 790 Duke, no u međuvremenu pojavio se njegov snažniji rođak koji nosi oznaku 890 Duke R i taj protagonist našeg top-testa dobio je službeni nadimak 'superskalpel'. Je li zaista bolji od kirurškog noža, može li uopće biti oštriji?



Na prvi pogled, model 890 izuzetno je sličan modelu 790. Prepoznatljive linije, praktički ista shema boja, na prvi pogled reklo bi se da su jednojajčani blizanci. Suštinske razlike otkrivaju se pogledom u tablicu tehničkih podataka - model 890 ima 91 ccm više i razvija 121 KS. U KTM-ovom laboratoriju temeljito su doradili postojeći dvocilindraš, povećali vrijednosti promjera i hoda klipova sa 88 i 65,7 mm na 90,7 i 68,8 mm. Povećan je i stupanj kompresije na visokih 13,5:1, što je više nego kod aktualne Honde Fireblade SP RR-R (13:1).

Kako bi 890 Duke R lakše 'disao', ugrađeni su ventili promjera većeg jedan mm (usisni 37 mm, ispušni 30 mm), bregaste osovine su oštrijeg profila, a zbog postizanje veće uglađenosti, radilica je otežana 20 posto. Zahvaljujući tom zahvatu, vožnja na niskim okretajima je fluidnija i uglađenija.

KTM-ov dvocilindraš odsad ima dobre manire, ali nije ni blizu agresivan i nabrušen poput britanskog trocilindraša. U svakom slučaju, KTM-ovi inženjeri izvrsno su 'uglazbili' mehaniku i elektroniku, pa spora vožnja kroz gradska središta nije nimalo naporna, nema zatrzavanja ni 'bičevanja' lanca, što vrijedi za svaki od dostupnih modova rada (Rain, Street, Sport). Takvom uglađenošću ne može se pohvaliti model 790 koji je i poslužio kao predložak, jer je ipak nešto nervozniji na gasu.



Naime, Duke 890 može biti toliko pitom da gradom možete voziti 45 km/h u četvrtom stupnju prijenosa, i to u modu Sport. Svemu u prilog ide i ergonomija sjedenja koja nije ekstremna, ravan upravljač postavlja torzo u optimalan položaj, dok su nožni oslonci pomaknuti malo prema gore i unazad. Istovremeno je i visina sjedala podignuta na 830 mm, pa ergonomiju sjedenja na modelu 890 Duke možemo opisati kao čučanj, uz bolji osjećaj za prednji kotač.

Kompaktna pozicija sjedenja nije ni blizu rasnih sportskih nakeda kao što je, primjerice, Aprilia Tuono, ali ugodan ergonomski trokut sjedalo-upravljač-nožni oslonci odgovara vozačima svih uzrasta koji će uvijek (punim) stopalima doticati podlogu, što pridonosi osjećaju sigurnosti. Dvocilindraši su oduvijek bili prijateljski nastrojeni prema vozačima, a dobrom osjećaju pogoduje i mala širina same pogonske jedinice.



Nadalje, model 890 se od modela 790 ponajviše razlikuje po - snazi. U cjelokupnom rasponu okretaja motor djeluje osjetno potentnije i vuče energičnije. Razlike su još osjetnije u višim okretajima, gdje će slika modela 790 ubrzo nestati s retrovizora smještenih u elegantnom kućištu. U svakodnevici na cesti razlika je manje primjetna, ali srce ponovno vuče modelu 890 tim više što je masa ostala nepromijenjena (190 kg), dok je snaga porasla sa 105 na 121 KS, što je značajno. No važno je napomenuti da porast performansi nije brutalan i neće preplašiti manje iskusne vozače, a užitak je zajamčen posebno na zavojitoj cesti koju dobro poznajete.

Model 890 Duke podjednako je agilan kao slabiji brat, a srčan nastup započinje već na niskih 2500 o/min te traje sve do visokih 10.000 o/min kada se uključuje limitator. U tako širokom radnom području svatko će pronaći svoj omiljeni raspon, a bez obzira koji to bio, lijepo je znati da možete računati na pomoć elektroničkih ‘anđela čuvara’, istih onih koji brinu da se ni 790 ne otme kontroli.



ABS i kontrola trakcije rade ovisno o kutu nagiba motocikla, a poželite li prošireni paket usluga, s opcija doplata možete naručiti individualno programirani mod Track uz pripadajuću kontrolu podizanja na stražnji kotač (wheelie control) i kontrolu kočenja motorom (engine drag torque control). Istina, većina nabrojenog uz model 790 stiže serijski, a na modelu 890 potrebno je doplatiti, baš kao i quickshifter s blipper-funkcijom za mijenjanje stupnjeva prijenosa naviše i naniže bez korištenja spojke, koja je inače mekana i lako se dozira.

Nema sumnje, KTM je naučio kako zaraditi dodatni novac, jer će vrlo vjerojatno većina kupaca posegnuti za spomenutim, iznimno korisnim stvarčicama. No u startu će dobiti kapacitetniji ovjes (novu prednju vilicu i stražnji amortizer) s kojim je i pomaknuta točka težišta. Prednja vilica može se podešavati po kompresiji i povratu, a duža je 1,5 cm u odnosu na onu koja se ugrađuje na 790 Duke (mjereno do gornjeg trokuta vilice). Isto vrijedi i za stražnji amortizer, koji je podesiv po predopterećenju opruge, kao i kompresiji te povratu (high speed i low speed).



Navedene razlike preslikavaju se na vrijednosti međuosovinskog razmaka koji je produžen sedam mm na ukupno 1482 mm, promijenio se i kut glave okvira koji je za 0,3 stupnja položeniji, dok je predtrag duži dva mm. Zahvaljujući kapacitetnijem ovjesu te naglašeno sportskim gumama prve ugradnje (Michelin Power Cup 2), model 890 nudi više stabilnosti u nagibu. Sve se to pozitivno odrazilo na vozne osobine, pa model 890 u našim mjerenjima nadmašuje model 790, a uz to nudi više povratnih informacija i kroz zavoje svih radijusa navodi se preciznije. S druge strane, ne treba očekivati povećanu razinu komfora, posebno zbog stražnjeg amortizera koji je direktno montiran.

Unaprjeđenje kočnog sustava ima sličan utjecaj na stvaranje naglašeno sportskog osjećaja kojim isijava 890-ka. Brembova kočna pumpa MCS nudi vrlo precizno doziranje, dok prednji diskovi promjera 320 mm (Duke 790: 300 mm) u kombinaciji s monoblock kočnim čeljustima Brembo Stylema osiguravaju zaustavnu moć bez obzira na brzinu kretanja, pa i na samom limitu.

No zbog povišene točke težišta model 890 ima izraženu tendenciju stoppie-efekta, pa intervencije ABS-a započinju ranije kako bi se spriječio ples na prednjem kotaču. Čak ni kočenje u uključenom supermoto-modu ne mijenja mnogo, već vozač jednostavno mora prstima desne ruke kontrolirati silu te spriječiti odizanje stražnjeg kotača od podloge.

Za kraj spomenimo da se značajan porast u performansama - u odnosu na slabijeg brata - nije negativno odrazio na potrošnju - u prosjeku, razlika je svega dva decilitra na svakih 100 km, što je više nego prihvatljivo.



ZAKLJUČAK
Ne, KTM 890 Duke R nije savršen motocikl. Intervencije ABS-a trebale bi biti osjećajnije, a paket opreme bogatiji, odnosno barem na razini onog koji kod modela 790 dolazi serijski. No govorimo li o optimalnom miksu iskoristivih performansi, niske mase te stabilnog okvira i ovjesa, proizvođač iz Mattighofena ponovno u ruci drži izuzetno jake karte. Je li model 890 pretendent za tron među aktualnim nakedima srednje klase? Odgovore na ta pitanja dobit ćemo nakon usporednog testa, no zasad je sigurno da je 890 postao bolji, ali i skuplji motocikl.

TEHNIČKI PODACI
KTM 890 Duke R

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski redni motor, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje suhim karterom, ubrizgavanje 2 x Ø 46 mm, regulirani katalizator, alternator 400 W, akumulator 12 V/10 Ah, mehanički pokretana višelamelna spojka u ulju (anti-hopping), mjenjač šest stupnjeva, lanac x-ring, sekundarni prijenos 41:17
Promjer x hod 90,7 x 68,8 mm
Obujam 890 ccm
Kompresija 13,5:1
Snaga 121 KS (89 kW) pri 9250/min
Okr. moment 99 Nm pri 7750/min

Okvir i ovjes
Čelične grede, motor nosivi element, upside-down-vilica Ø 43 mm, podesiva kompresija i povrat, dvostruka stražnja aluminijska vilica, amortizer, direktno vezan, podesivo predopterećenje opruge, kompresija i povrat, sprijeda diskovi Ø 320 mm, četveroklipna čeljust, straga disk Ø 240 mm, jednoklipna plivajuća čeljust, kontrola trakcije, ABS za zavoje
Alu-kotači 3.50 x 17; 5.50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Gume na testu Michelin Power Cup 2

Masa i dimenzije
Dužina/širina/visina 2085/900/1260 mm
Širina upravljača 800 mm
Krug okretanja 5120 mm
Masa sa svim tekućinama 190 kg
Nosivost 240 kg
Raspored mase prednji/stražnji kotač 50,4/49,6 %
Kut glave okvira 65,7 stupnjeva
Predtrag 100 mm
Hod ovjesa sprijeda/straga 140/150 mm
Najveća dopuštena masa 430 kg
Spremnik goriva/rezerva 14,0/3,5 l

Postavke ovjesa
Vilica
Povrat 15 klikova
Kompresija 15 klikova

Amortizer
Povrat 20 klikova
Kompresija (Low- /Highspeed) 17 klikova/2 okr.
Predopterećenje 4½ okr. (od otvorene pozicije)

Servisni podaci
Interval 15.000 km
Izmjena ulja i filtera svakih 15.000 km, 2,8 l
Motorno ulje SAE 10W50
Ulje u vilici SAE 4
Svjećica NGK LMAR9AI-10
Prazan hod 1600 ± 50 o/min
Tlak u gumama (sa suvozačem) sprijeda/straga 2,3/2,5 (2,3/2,6) bar

Garancija dvije godine
Boje bijela/narančasta/crna
Cijena od 103.400 kn





KTM 990 Super Duke

KTM 990 Super Duke

údaje

Obujam: 999 cm3

Snaga: 120 k (88 KW) 9000 rpm

Okretni moment: 100,6 Nm @ 7000 rpm

Prednja kočnica: 320 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 240 mm , , 1 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 120/70-17

Stražnja guma: 180/55-17

Obujam spremnika: 18,5 l

Dužina: 204 kg

KTM
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha FZ1 Fazer Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda CBF 600 N KTM 690 Duke Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha XT660X Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW K 1600 GT (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Megelli sport 125 R Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM RC-8 R (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Gilera Runner 50 SP Gilera Nexus 300 i.e. Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia RSV 4 R Honda VFR 1200 F Yamaha FZ8/fazer 800 Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF 600 S BMW R1200GS 2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.)