Motorevija
PRETRAGA
2009-06-23 , Autor: Stefan Kaschel, Slike: fact, Jaime de Diego
Bookmark and Share

Ni moto svijet nije imun na modna kretanja, a u ovom trenutku ona diktiraju nešto ‘nježniji’ pristup. No, hvata li se korak s trendovima modifikacijom postojećih ili stvaranjem potpuno novih motocikala, cijena ‘modernosti’ nije mala


HONDA fireblade, SUZUKI GSX-R 1000, MV AGUSTA F4 1078 RR, YAMAHA YZF-R1, KAWASAKI ZX-10R

Revolucije i velike promjene, suprotno mišljenju većine, događaju se tiho i neprimjetno. No,povijest zapisuje samo glasne i bučne događaje.

I dok Hondine i Yamahine inovacije odzvanjaju motociklističkom javnošću poput slavnog juriša na Bastilju, mimo očiju javnosti odvija se prava revolucija u filozofiji kreiranja modernih supersportskih motocikala. No, toga su svjesni samo stručnjaci ili pojedinci koji pozorno prate što se događa u tom dijelu tržišta. Naime, većina etabliranih imena iz svijeta motociklizma u posljednje je vrijeme poduzela neke korake koji će moto svijet promijeniti možda više nego razvikani Hondin ABS, no o tim se novostima u časopisima i uz piće gotovo i ne raspravlja.



Recimo, gotovo nitko se nije osvrnuo na činjenicu da je Suzuki aktualnu inačicu svog GSX-R-a 1000 opremio sasvim novim pogonskim agregatom, bitno manjeg obujma, te da je pritom, na prvi pogled, napravio nešto nezamislivo - nazivnu snagu je smanjio “čak” pet konja u odnosu na prethodnika i sad je “samo” 185 KS. Još nedavno ta bi činjenica izazvala skandal i viku među ljubiteljima brzine na dva kotača, a danas se ta promjena dogodila gotovo neprimjetno. Pazite, to je ista skupina ljudi koja se jako uzrujala kad je Yamaha predstavila prilično radikalni i jednako „slabi“ YZF-R1, koji nitko od njih nije imao prilike isprobati.

Razlog toj „šutnji“ nije nezainteresiranost, nego činjenica da su se stvari u posljednje vrijeme bitno promijenile pa teme koje bi još nedavno izazvale veliku buru argumenata i emocija više nisu toliko vatrene. Naime, poznavatelji tržišta i industrije shvatili su da formula „jače je bolje“ više ne vrijedi. Fascinacija rušenjem teoretskih granica sirove snage ispuhala se i ustuknula pred snagom razuma.



Da odmah umirimo nevjerne duhove - aktualni predstavnici supersportaša, iako se više ne natječu u konjskim snagama i statistici, imaju pred sobom itekako tešku borbu za svoj dio kolača. Sad kad smo napokon shvatili da puke brojke ne znače (gotovo) ništa, na scenu je stupilo natjecanje u cijelom nizu karakteristika koje, za razliku od snage motora, izravno utječu na upravljivost i vozne osobine. Jer, u konačnici ne pobjeđuje najjači, nego onaj koji svoju snagu može i zna kontrolirati, dozirati je i upotrijebiti u pravom trenutku.

Što se brojki tiče, već spomenuta yamaha pruža nominalno 182 KS, suzuki 185, honda “samo “ 178 KS, no i to joj je bilo dovoljno da na prošlogodišnjem testu, kao sjajna potvrda racionalnosti novog trenda, uvjerljivo pobijedi. Kawasaki je već malo tradicionalniji sa svojih 188 KS, a najtvrdoglavija ispada MV Agusta, čiji se F4 1078 RR 312 ponosi s čak 190 KS. Dugo i složeno ime tog gordog talijana ništa ne skriva pa tako možete odmah vidjeti da ima obujam od 1078 prostornih centimetara te postiže najvišu brzinu od 312 km/h. Iako koncepcija tog motocikla nikako ne slijedi naznačeni trend smanjenja snage, Agusta je tu i takva je kakva je pa će nam poslužiti kao odličan korektiv pri testiranju novog vala supersportaša.



Nekoliko konja više ili manje ne čini nikakvu razliku. Naime, pričamo li o 190 ili 185 KS-a, potpuno je svejedno jer samo će luđaci imati obraza tvrditi da to nije dovoljno. Onima koji vjeruju samo brojkama, preporučujemo da pogledaju tablicu s podacima o voznim osobinama. Samo neka to učine sjedeći jer ih čekaju velika iznenađenja. Naime, nominalno najslabiji motocikl na testu (yamaha) od nominalno najjačeg (MV) bio je bolji u svim disciplinama, osim u mjerenju najviše brzine. Stoga pitanje o smislu nabrijavanja motocikla sirovom snagom, uz zanemarivanje niza ostalih elemenata koji od stroja sastavljenog od kotača i motora čine motocikl, zaista dobiva na važnosti. Isti argumenti vrijede i za testove ubrzanja.

Naime u uvjetima u kojima će ove motocikle voziti obični smrtnici razlike u ubrzanju do 200 km/h mjere se u gotovo nemjerljivim desetinkama sekunde. Pritom su na rezultate više utjecale spojke ili raspored mase nego snaga agregata. Smanjenje snage, dakle, uopće ne utječe na njegove realne performanse i moguće sportske rezultate. Priča, na sreću, nije tako jednostavna i to je dobra vijest. Još je bolja vijest da taj trend potiče razvoj kao malokoji u posljednjih nekoliko godina. Pamet i novac sad se usmjeravaju u zaista važne sustave, a kao paradni konji te koncepcije ističu se dva motocikla.



Prije svega tu je već toliko puta spomenuta Honda, koja je fascinantnim sportskim ABS-om izazvala pravu revoluciju. Yamaha je pritisnula na drugom području i kreirala novi, radikalno drukčiji pogonski agregat koji potpuno redefinira pojam četverocilindraša. Neki će reći da postavljanje koljena radilice pod kut od 90º može samo prouzročiti aritmični rad motora, a u stvarnosti ništa nije dalje od istine od te tvrdnje. Uopće nema veze koliko je objektivnih varijabli uzeto da se ta tvrdnja podrži - ništa na R1 nije onako kako svi očekuju da bi trebalo biti. O tome kakav je to motocikl nemojte čitati u časopisima, nemojte ni pitati druge vozače. Razmišljate li o kupnji supersportaša klase 1000, dajte si malo truda i pronađite najbližeg zastupnika Yamahe te dogovorite probnu vožnju.

Iako smo vas upozorili da ne vjerujete pričama i časopisima, napravite iznimku i vjerujte nam na riječ da performanse tog motocikla opremljenog “V4 agregatom” u formi klasičnog četverocilindraša neće nikoga ostaviti ravnodušnim. Progresivnost i svojevrsna avangardnost konstrukcije motora pritom su u opreci s dizajnom, ali izgled će vam biti važan sve dok ga ne pokušate voziti. Nakon toga vam, osim želje za uživanjem na toj yamahi, više ništa neće biti važno.



Taj “R1-osjećaj” počinje praktično od prvog okretaja radilice. Dok ostali motocikli najprije predu ili u najboljem slučaju zabruje pri startu, Yamahin agregat odmah zareži poput ljutog psa na lancu. Sve što slijedi nakon toga rapsodija je moćnog zvuka koji prati svako otvaranje ventila. Kao da je Yamaha željela već pri startu ukloniti svaku sumnju o tome tko je tu gazda.

Sve nedoumice i nesigurnosti koje smo s pravom zamjerali agregatima prijašnjih generacija serije R1, poput nedovoljne agilnosti u srednjim okretajima, nestale su kao da ih nikad nije ni bilo. Ne samo to, aktualna R1 zapravo je sušta suprotnost svemu na što nas je Yamaha dosad, u dobru ili zlu, naviknula. Novi motor s promjenjivim usisnicima poteže i snagu razvija mnogo suverenije od prethodnika, a za to je djelomično zaslužan sekundarni prijenos. Glavna vrlina nove yamahe je sjajno primanje gasa novog pogona koji neizmjerno podiže sasvim subjektivan osjećaj užitka u vožnji do maksimuma, bez obzira o trenutačnoj turaži. Da stvari budu još bolje, ventile ubrizgavanja moguće je prilagoditi željama i uvjetima vožnje.



Yamahinom temperamentu ne škodi ni nešto povećana masa motocikla, koja je sad 214 kg, tako da od svih testiranih modela ni jedan, čak ni potpuno obnovljeni GSX-R 1000, koji se zajedno s hondom ponosi najstabilnijim razvojem snage u donjim i srednjim režimima, ne pruža toliko elastičnosti i živahnosti kao yamaha. Pritom je novi suzuki četiri kilograma lakši od prethodnika i masa mu je sad 208 kg, što se pozitivno odrazilo na njegovu pokretljivost. No, kod suzukija se zbila još jedna važnija promjena. Naime, njegov je motor postao kompaktniji i malo je pomaknut u prednji dio okvira, a unaprijeđena je i kompletna ergonomija. To vrijedi i za yamahu. U oba slučaja napori konstruktora itekako su se isplatili i radi se o motociklima koji, iako različito naglašeni, u tehničkom smislu dostižu razinu jednog firebladea, koji se opet pokazao kao pobjednik.

No, uza sve sličnosti, radi se i dalje o različito koncipiranim motociklima. Honda se ne trudi biti toliko udobna kao yamaha, ni toliko oštra kao suzuki, i uspješno balansira negdje između njih. Yamahina već poslovična udobnost još je naglašenija unaprijeđenim amortizerima, od kojih stražnji ima čak i hidraulično podesivu bazu.



Za razliku od mekane yamahe, suzukijeva vilica big piston i amortizeri na savršenom asfaltu testne piste pokazuju svu svoju raskoš. No, na lošijim podlogama odmah postaje jasno da takav pristup ima i nedostatke. Tamo gdje yamaha doslovno klizi, a honda i kawasaki su udobni, suzuki postaje nezgodan i neudoban, poskakuje i prenosi sve neravnine podloge na vozača. No, i to ima prednosti jer vozači u svakom trenutku osjećaju kako im motocikl leži na podlozi, a kako pri kočenju zbog krute vilice suzuki gotovo da i ne propadne, u cijeloj priči najveći su dobitak stabilnost i snaga kočenja, pogotovo u ekstremnim manevrima.

No, današnji supersportaši, ili barem neki od njih, imaju još nešto o čemu smo još ne tako davno mogli samo sanjati. Naravno, radi se o ABS-u, pogotovo o hondinom. Japanski su konstruktori očito odlučili, kad se već ide na ugradnju ABS-a, da to bude prava stvar i posvetili su mu punu pažnju.



Deset krivulja i puno različitih interpretacija. Do 5500 o/min suzukijevmotor za pedalj je ispred svih u pogledu snage i okretnog momenta. Ušestoj brzini pri 120 km/h, ti okretaji predstavljaju točku napuštanjalegalnog svijeta ceste. Izmjerena elastičnost u okvirima te brzinegovori u korist R1, iako se prikazu mjernogstola u niskim i srednjim uklapa u “sredinu terena”. Od 5500 o/min fireblade dodatno pojačava dok se još nešto kasnije u igru uključuje iMV - preko 8000 o/min. Ovo posljednje odgovara brzini od 180 km/h.Za razliku od aguste, hondin i suzukijev motor do ruba limitatora svojusnagu ispoljavaju izrazito linearno.Rezultat je izuzetno pouzdan kočni sustav “brake by wire”, koji iz kombinacije inovativnih tehničkih rješenja i pouzdanih prošlogodišnjih kočnica izvlači apsolutni maksimum. ABS nije samo pomoć pri kočenju, on je promijenio način razmišljanja o sportskim motociklima i sigurnosti vožnje u ekstremnim situacijama i riječ je o jednom od najvažnijih trenutaka u povijesti moto sporta.Ako možete, pokušajte isprobati novi R1 i vidjet ćete koliko je Hondin ABS dobar, uspješan i precizan. Oni koji uspiju dokazati da znaju i mogu bolje kontrolirati kočnu snagu od Hondinog sustava neka se jave u cirkus i o sebi napišu članak na Wikipediji pod naslovom “Osmo svjetsko čudo”.



Rad ABS-a vozači neće ni primijetiti, jer nema nikakvog pumpanja, propinjanja i lupkanja. Sustav radi autonomno, tiho i učinkovito. Sve što vozač mora napraviti je pritisnuti ručicu kočnice, nakon čega sav posao u regulaciji kočne snage i njezina rasporeda preuzimaju modulatori. Dajemo ruku u vatru da, u normalnim uvjetima na običnoj cesti, nema vozača koji će “osjetiti” da ABS nešto radi ispod njegove stražnjice. Štoviše, s obzirom da sustav, kad pritisnete kočnicu, automatski regulira i stražnju stranu, više se ne morate brinuti ni o čemu.

Sasvim očekivano, budući da pričamo o sportskim motociklima, nameće se pitanje učinkovitosti ABS-a u trkaćim uvjetima na pisti. Odgovor je sasvim jasan: on je i na stazi u osnovi jednako učinkovit i pouzdan kao i na cesti, no tu postoje neka zaista sitna ograničenja, koja će prije svega osjetiti samo vrhunski profesionalci.

MJERENJA



Ovogodišnji fireblade zadržao je sve adute koji su mu prošle godine donijeli pobjedu na našem testu: snažan motor te neutralan i fino uravnotežen okvir. S obzirom na sve rečeno, izgleda da zaista nema razloga ne kupiti hondu. Objektivnosti radi, spomenimo i neke mane. Prije svega, Hondin je sustav prijenosa snage još najkrući od svih testiranih motocikala, što smeta u oštrijim zavojima. Uz to, loša je vijest i da je Honda s ABS-om osjetno skuplja od prošlogodišnjeg osnovnog modela firebladea bez tog sustava.

Visoka cijena širok je pojam gledajući testiranu inačicu MV aguste - prekrasnog, filigranski izrađenog motocikla koji košta 191.900 kuna. MV agusta F4 1078 RR 312 sam je vrh aktualne ponude, iako se u osnovi radi o motociklu koji nije napravio tehnički iskorak već neko vrijeme. Jer, dok se Japanci trse svake dvije godine svoje game osvježiti i unaprijediti brojnim inovacijama, ili ih barem prilagoditi posljednjoj trkaćoj modi, kod MV-a sve ostaje kako je i bilo: dugi spremnik goriva, visoko i duboko postavljeni fuzići, duboki upravljač, izvrsna upravljivost, iznenađujuće visoka razina udobnosti okvira s fino podešenim amortizerima koji se pri višim brzinama sjajno ukrute. Uz to, naravno, ide i snažni motor sa zastrašujuće snažnim, metalnim zvukom koji, usporedimo li ga izravno, ipak pruža manje od japanske konkurencije u klasi 1000.

PODEŠENJE OVJESA


Sve skupa gledano, agusta je ukupno postigla solidne rezultate i predmet je želja svojih obožavatelja i fanatika, ali njezino je vrijeme ipak prošlo. Bez ozbiljne rekonstrukcije i modernizacije, taj vremešna talijanka nije ozbiljna konkurencija tehnički nadmoćnijim suparnicima iz Japana.

Peti i posljednji testirani motocikl, kawasaki ZX-10R, iako se također ne može ponositi najnaprednijim tehničkim rješenjima ili modernim smanjenjem snage motora, ipak se dobro drži i zasluženo zauzima četvrto mjesto na našem velikom testu. Njegova je najveća mana nedostatak snažnog motora. Čiste brojke navode 179 KS, što ga čini najslabijim na testu, iako smo već rekli da te brojke više nemaju preveliku važnost. No, taj se nedostatak snage kod kawasakija ipak osjeti pa “zelenko”, usprkos najboljem primanju gasa, izvrsnim kočnicama, sjajnoj ergonomiji i sasvim solidnom okviru, ipak nije opasnost za vodeći trio.

Njegova je najveća prednost - cijena. Jedini je od testirane petorke cijenom ostao ispod 100.000 kuna, a društvo mu u Hrvatskoj pravi prošlogodišnji fireblade bez ABS-a. Za ostale motocikle iz testa potrebno je dodati 15.000 i više kuna.



OCJENE


OSJEĆAJI SE TEŠKO MOGU izraziti u bodovima.
Zbog toga se motor nove R1 drugačije ocjenjuje nego se
osjeća. U svakom slučaju pravi je pogodak. U svemu je “tu
negdje”, a u konačnici prvi. Bilanca koja oduševljava. Tik iza
njega je agregat suzukija koji je usmjeren više prema trkaćim
sposobnostima u odnosu na stari model. No u svakodnevici
time nije postao niπta lošiji. U odnosu na yamahu gubi u
poglavlju preciznosti mjenjača, no to nije toliko zbog njega koliko
zbog izvrsnog yamahinog mjenjačkog sklopa. Hondin nedostatak
su nešto izraženije reakcije pod opterećenjem.
POBJEDNIK U KATEGORIJI MOTOR: YAMAHA

SVE SE SVODI NA SITNICE. U ovako gustom rasporedu
jedan bod pokazuje se kao presudan. Primjerice, R1 je
skoro u svemu naprijed i opet na kraju nije pobjednik. Suputnik
sjedi skvrčeno poput majmuna na grani i ne može se nigdje
pravilno osloniti što unosi nemir pri vožnji udvoje. Honda to može
puno bolje. Stabilnost na pravcu je zbog famoznog elektronskog
amortizera upravljača vrhunska. U tom poglavlju ju suzuki i yamaha
trenutačno ne mogu pratiti. Suzukiju očigledno nedostaje
komfora u ublažavanju dok MV i kawasaki kaskaju za dva koraka.
POBJEDNIK U KATEGORIJI OKVIR I OVJES: HONDA

ZVUČI PARADOKSALNO no motocikl koji je ove godine
izrazito otišao u sport u ovom poglavlju skuplja najviše
bodova. Radi se o GSX-R-u 1000. Zaštita od vjetra, oprema,
doseg - odlični. Nasuprot, R1 ima gotovo savršen motor za vožnju
na cesti te jednako uspješan ovjes, no gubi zbog slabe zaštite
od vjetra, lošeg svjetla i skućenog položaja suputnika. Ergonomija
za suvozača ocijenjena je samo jednim bodom jer spužve na
sjedalu ipak ima, no savjetujemo da suvozača ipak ne vodite sa
sobom. Od lošeg u ovom poglavlju ima i lošije, a to je MV.
POBJEDNIK U KATEGORIJI SVAKODNEVICA: SUZUKI

ODSAD I U SPORTU. Bez ugrađenog ABS-a u ovom
poglavlju vam se ne piše dobro. Hondin sustav, osim što je probio
led, zaslužuje sve pohvale u funkcioniranju. Svakodnevica
naglih i iznenadnih kočenja time je postala znatno jednostavnija.
Sve kočnice su na visokoj razini, a kao najbolja izdvaja se ona
na ZX-10.
POBJEDNIK U KATEGORIJI SIGURNOST: HONDA

MV-OV MOTOR PUNO PIJE. R1 je žedna, dok
je hondin motor najštedljiviji. Troškovi redovitog održavanja
yamahe su najskuplji dok je u konačnici MV-ov ukupni zbroj
ipak najviši
POBJEDNIK U KATEGORIJI TROŠKOVI:
HONDA/KAWASAKI


DOK JE JAPANSKA ČETVORKA i u zbroju
bodova blizu, daleko na začelju je agusta sa 611 bodova


KONAČNI POREDAK







2011-05-06 17:13:17

2010-04-04 22:37:22

Yamaha YZF-R1 2009

Yamaha YZF-R1 2009

údaje

Obujam: 998 cm3

Snaga: 182 k (134 KW) 12500 rpm

Okretni moment: 115 Nm @ 10000rpm

Prednja kočnica: 310 mm , , kočnih klipova

Stražnja kočnica: 220 mm , , kočnih klipova

Prednja guma: 120/70 ZR17M/C

Stražnja guma: 190/55 ZR17M/C

Obujam spremnika: 18 l

Dužina: 182 kg

Maksimalna brzina: 294 km/h

Yamaha
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha V-max Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XT660X Aprilia RS 125 Yamaha XJ6 (2010.) KTM 690 Duke Vespa PX 125/150 (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha YZF-R125 Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Gilera Runner 50 SP Yamaha YZF-R6 2008- Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Aprilia NA 850 Mana 2007- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM Duke 125 (2011.) Honda VFR 1200 F Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda CBF 600 S Kawasaki Z 750 R (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Yamaha FZ6 (S2) 2007- Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Yamaha FJR1300 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)