motostop
motostop
2018-09-03 , Autor: Ante Radić, Slike: Yamaha
Bookmark and Share

Revolucionarni trokotač izazvao je brojne kontroverze, no tek je prva vožnja otkrila njegov puni potencijal - riječ je o sasvim novoj filozofiji vožnje i senzaciji prolaska kroz zavoje uz bezrezervno povjerenje



Očekivano, uvodna prezentacija protkana je poznatim marketinškim floskulama s 'teškim' riječima kojima nas uvjeravaju da je došlo do revolucije. "Istražite sve mogućnosti koje Niken nudi, kočite prednjom kočnicom u dubokom nagibu ako baš želite, korigirajte putanju u svakom trenutku", uvjerava nas ni manje ni više nego Eric de Seynes, koji je početkom godine stupio na funkciju predsjednika Yamaha Motor Europea. Rijetko se tako visoko pozicionirani menadžer nađe u ulozi prezentera, očigledno je riječ o proizvodu od iznimne važnosti za Yamahu. Kolege novinari i dalje u nevjerici izmjenjuju poglede s podignutim obrvama, zbunjeni smo, no nećemo donositi preuranjene zaključke.



Špalir Nikena poredanih ispred hotela spremno čeka, penjemo se u sedlo uz ponavljanje poznate izreke 'ne kudi konja kojeg nisi jahao'. Pustimo dizajn na stranu, nezahvalno ga je komentirati, no uzbudljivo je jer sjedamo na nešto sasvim novo, što se ne može usporediti ni s čim otprije, pa bila to Gilera Fuoco, Piaggio MP3 i slične 'trokolice' na koje motociklisti-tradicionalisti bacaju salve kritika i posprdnih komentara. Čak i bez ikakvog pokrića, odnosno osobnih iskustava s nabrojenim modelima.



Ergonomija je poznata, jer Niken ima mnogo dodirnih točaka s modelom Tracer 900, od kojeg je posudio redni trocilindarski motor. Međutim, hibridni okvir je posve nov, a sprijeda nalazimo sofisticirani paralelogramski ovjes i dva kotača promjera 15 cola. Ukratko, nalazimo se na nepoznatom teritoriju, ali barem sjedimo ugodno kao na Traceru 900, čak nešto opuštenije jer je pozicija vozača pomaknuta 50 mm unazad. Klik u prvu i krećemo s parkirališta. Dok polako milimo prema glavnoj cesti, javlja se čudan osjećaj s prednjeg kraja, nešto kao da vozimo FJR 1300 s tank-torbom od 20 kg.

Masa od 263 kg itekako je prisutna tijekom manevriranja u mjestu, ali barem je riječ o rasporedu od 50:50, pa je utoliko lakše. Prvih nekoliko stotina metara vozimo vrlo oprezno, jer ne znamo što očekivati. Niken je zapravo dosta širok u prednjem dijelu, pa obilaženje automobila traži povećan oprez, a neobično je da retrovizori bočno 'strše' izvan siluete, odnosno širi su od krajeva upravljača, pa treba dobro procijeniti svako pretjecanje. Budući da smo u austrijskim Alpama, ubrzo nailazimo i na prve serpentine. Što sad, kako pristupiti oštrom zavoju? Kao s motociklom, s vanjske strane, pa se obrušiti prema tjemenu? Sjećamo se i ohrabrujućih riječi Erica de Seynesa, ali još uvijek je prisutna doza nepovjerenja, iako sprijeda imamo dvostruko veću kontaktnu površinu, odnosno dvostruko više gripa.



Prvu desnu serpentinu prolazimo gotovo kao u autoškoli, a već na izlazu shvaćamo da smo bili osjetno prespori. Da, može se to i kudikamo dinamičnije, pa već u sljedećoj lijevoj podižemo tempo i osjećamo kako samopouzdanje raste. Obrušavanje u nagib čak ne traži ništa veći impuls na upravljaču nego u slučaju Tracera 900, ali ovdje dva kotača režu zacrtanu putanju poput dvije britve, uz uglađeni osjećaj stabilnosti i preciznosti. Točnije, riječ je o dva mača, jer je ime Niken nastalo od japanskih riječi 'ni' i 'ken', što znači 'dva' i 'mač'. Budući da još uvijek ne podižemo tempo, slijedi spoznaja da je Niken relativno spor na izlasku iz zavoja - osim što je riječ o uzbrdici, okretaji su pali prenisko, pa otvaranje gasa ne dovodi do senzacije, a dobro znamo što sve može Yamahin CP3 i njegovih 115 KS. Uz to, krenuli smo sa srednjim od triju ponuđenih modova vožnje, što znači da reakcija na zakretanje ručice gasa nije najizravnija, što također treba uzeti u obzir.



Da je riječ o sposobnom i vrlo ozbiljnom stroju, potvrđuje i ekstremna geometrija okvira, s ultrakratkim predtragom od 74 mm te vrlo strmim kutem glave okvira od 70 stupnjeva. Ruta koja nas vodi prema famoznom prijevoju Grossglockner dobro je promišljena od Yamahinih vodiča, uključuje sve dostupne konfiguracije zavoja i tipove podloga, od vrlo loših i prošaranih katranskim zakrpama do onih ravnih poput ogledala, presvučenih poprilično grubim asfaltom. A tu se krije i razlog odabira guma Bridgestone Battlax Adventure A41, izvorno namijenjenih putnim enduro motociklima, zahvaljujući kojima Niken s lakoćom vozi lošim podlogama, pa i makadamom ako zatreba. Nevjerojatno je koliko povjerenja grade u sprezi s prednjim kotačima i sposobnim ovjesom, pa se vožnja vrlo strmom nizbrdicom, na klizavim i mokrim serpentinama, pretvara u dječju igru! Kada bismo na isti način vozili recimo Tracer 900, u najmanju ruku bi nam se naježila koža, a strah od pada nadvladao bi svaki užitak vožnje. Međutim, Niken uspješno anulira sve škakljive situacije, odnosno vozaču poručuje - opusti se i uživaj!



Sve predrasude tako su brzo pale u vodu, povjerenje je izgrađeno, pa agresivnije napadamo svaki zavoj, uz češći rad mjenjačem te zadržavanje u visokim okretajima. To podrazumijeva i kasna, silovita kočenja pred zavojima - razloga za paniku nema jer stabilnost je enormna, a zaustavna sila također zapanjujuća, uz uvjet nešto snažnijeg pritiska na polugicu od uobičajenog. Zapravo su i povratne informacije s prednjeg kraja sasvim u redu, možda ne tako transparentne kao na Traceru 900 koji uzimamo kao referentan primjer, ali kudikamo bolje nego kod BMW-ovih modela opremljenih Teleleverom, koji su na Grossglockneru brojno nadmoćni i teško je susresti motocikl koji na spremniku goriva nema bijelo-plavi propeler.



Pojedine zatvorenije serpentine prolazimo u prvom stupnju prijenosa, pa slijedi ispucavanje iz zavoja dok okretaji strelovito lete prema blokadi. Gas držimo potpuno otvoren, uz kratki trzaj lijevim stopalom prema gore - quickshifter omogućuje munjevito mijenjanje stupnjeva prijenosa naviše, pa spomenute turiste na bavarskim dvokotačima preskačemo kao od šale. Kratko se zadržavamo na parkiralištu Edelweiss (2571 m n/v), bacamo pogled prema ledenjaku Grossglockner i njegovih 3798 m. A sada slijedi pravi lunapark nizbrdo, 'rollercoaster' u punom smislu te riječi! Spust nebrojenim serpentinama poslužio nam je da još malo pomaknemo granice mogućeg. Silovito kočenje prednjim diskovima duboko u zavoj, ako baš želite i do samog tjemena, u nagibu, pa prema potrebi uz dodatno zakretanje upravljača kako biste korigirali, odnosno zatvorili putanju?! Izvodimo strogo zabranjene radnje uslijed kojih bismo na motoriziranom dvokotaču odavno poljubili hladan austrijski asfalt, ali možemo si to dopustiti jer s Nikenom upoznajemo neku sasvim novu filozofiju vožnje.

Čak ni poprečne neravnine nisu problem, prednji neovisan ovjes vrlo ih dobro neutralizira, uz zaista minimalnu uznemirenost. Jureći debelo iznad granice pristojnog spoznajemo i jednu manu - nalet vjetra u području prsa i glave stvara veliki pritisak, pa se pitamo zašto se taj mali 'flyscreen' ne može podešavati po visini? Možda to i ne bismo primijetili, ali temperatura zraka oko nule dodatno je potencirala ovu negativnu nuspojavu. Također, šteta što inženjeri nisu pronašli mjesta za ugradnju manjeg pretinca za sitnice, jer Niken izuzetno dobro služi na dugim turama i poziva na cjelodnevnu vožnju. Uostalom, tih 280 km po austrijskim Alpama odradili smo kao od šale, bez umora.



I kome je Niken naposljetku namijenjen, koja je ciljana skupina kupaca? Početnicima zasigurno nije, već Yamaha svoje kupce traži među muškarcima u dobi 35-45 godina koji su orijentirani inovacijama te traže najnoviju tehnologiju, a vole se i malo pokazati. Nadalje, tu su i zreli, iskusni vozači koji su u svojoj biografiji promijenili mnogo motocikala, a uvijek traže visoke performanse.

Naposljetku, Yamaha pokušava privući i funkcionaliste koji traže dodatnu dozu povjerenja i stabilnosti, a trenutačno voze sport-touring ili adventure motocikle. Naravno, svi nabrojeni moraju biti spremni platiti premium-specifikacije koje donosi Niken, a Yamaha je za Hrvatsku odredila maloprodajnu cijenu od 121.500 kn. Zvuči puno? Pa za skuter T-Max treba izbrojati 100.000 kn! U svakom slučaju, Yamaha je svjesna koliko je Niken specifičan, pa je u planu demo-tour europskim gradovima tijekom kojeg će potencijalni kupci imati priliku isprobati senzaciju vožnje kroz zavoje, brzinom i nagibima o kojima nisu ni sanjali. Maksimalni nagib od 45 stupnjeva definiran je graničnicima na osloncima nogu, a spretniji će ih postrugati već isto poslijepodne. Živjela revolucija!

IZDVOJENO
Sličnosti i razlike s Tracerom 900



Iako je riječ o zasebnom te nadasve specifičnom modelu, Niken ima dodirnih točaka s Tracerom 900. Od njega je posudio pogonsku jedinicu CP3 koja je prilagođena novoj ulozi. Snaga i okretni moment ostali su na istoj razini, ali je u Nikenov motor ugrađena teža radilica (18 posto), pa je u nižim okretajima manje eksplozivan te linearnije razvija snagu. Također, za novu ulogu trocilindraš je dobio novi mapping (tri moda vožnje jednostavno označena brojevima), a zupčanici u mjenjaču su dodatno ojačani kako bi se lakše nosili s većom masom motocikla. Također, promijenjen je i odnos završnog prijenosa koji odsad iznosi 16:47.


Paralelogramski prednji ovjes



Početna ideja Yamahinih inženjera bila je prije svega poboljšati performanse u zavojima, uz povećanje stabilnosti i gripa. Za tu svrhu upotrijebili su sofisticirani paralelogramski ovjes koji radi prema Ackermanovu principu, odnosno upravljanje se postiže zakretanjem dvaju prednjih kotača koji u zavojima imaju različite radijuse (unutarnji radi manji krug). To je omogućeno offsetom upravljačkog zgloba, a trag prednjih kotača od uskih 410 mm pokazao se optimalnim, kao i promjer prednjih kotača od 15 cola. Da su većeg promjera, imali bi i veće inercijske sile, što bi se negativno odrazilo na stabilnost.


TEHNIČKI PODACI
Yamaha Niken


Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, trocilindarski redni, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasični karter, ubrizgavanje promjera 41 mm, katalizator, alternator 415 W, akumulator 12 V/ 8,6 Ah, mehanički pokretana višelamelna klizna spojka u ulju, mjenjač šest stupnjeva, lanac o-ring, završni prijenos 16:47
Promjer x hod 78,0 x 59,1 mm
Obujam 847 ccm
Kompresija 11,5:1
Snaga 115 KS (84,6 kW) pri 10.000 o/min
Okr. moment 87,5 Nm pri 8500 o/min

Okvir i ovjes
Hibridni okvir od čeličnih cijevi i aluminijskog prihvata stražnje vilice, sprijeda dvostruka upside-down vilica promjera 43 mm, straga klasična vilica i monoamortizer, sprijeda dva diska 265,5 mm, straga disk 298 mm
Gume 120/70 R 15 i 190/55 R 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1510 mm, kut glave okvira 70 stupnjeva, predtrag 74 mm, trag prednjih kotača 410 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 110/125 mm, visina sjedala 820 mm, spremnik goriva 18 l, masa sa svim tekućinama 263 kg
Garancija tri godine
Boje crna
Cijena 121.500 kn







Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha T-max 500 Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda VT 750 C shadow Suzuki DL650 V-Strom Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Ducati Diavel (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Aprilia Shiver 750 GT Megelli sport 125 R Yamaha XT660X Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW S 1000 RR Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- KTM RC-8 R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Kawasaki KLR650 / R Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Aprilia RSV 4 R BMW K 1300 GT 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Hyosung GT 250 R MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda VFR 800 2003- Honda CB600F Hornet 2007- Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Honda SW-T 600 (2011.) Ducati 848 evo (2011.)