2008-03-23 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Motorevija

Nakon niza godina kaskanja za rednim motorima, koji su uz povoljan omjer snage i mase ujedno i najjeftiniji za proizvodnju, a time i za tržište, V-motori doživljavaju svojevrsnu renesansu. Modernim rješenjima i toliko željenom snagom, te drugim prednostima koje donosi V-koncepcija, ponovno se uspješno odupiru rednoj konkurenciji. Četiri novopredstavljena motora stala su u obranu časti V-kraljevstva kao četiri mušketira u istoimenom romanu Alexandrea Dumasa.

Nakon posjeta moto sajmovima u Parizu i Milanu moglo se zaključiti sljedeće: neke su se stvari nakon puno vremena počele mijenjati. Tako je, primjerice, Honda otvorila novu eru svojim novim supersportskim CBR-om 1000 RR, koji dizajnerski dobrano odskače od svega što smo proteklih godina viđali u toj klasi. Još je važnije što je to Honda učinila namjerno, da bi ponovno pokazala važnost spajanja sporta i svakodnevne upotrebe na cesti, koje je nestalo tamo još u devedesetima.

Još je ponešto znakovito. U moru noviteta i koncepata fotoaparati su ponajviše bljeskali pored točno određenih modela, poput novog KTM-ovog supersportskog stroja 1190 RC8 ili Aprilijinog koncepta FV2 1000, Buellovog sportaša 1125 R te, naravno, pored novih Ducatijevih ljepotana 1098 R i 848. Zašto je to znakovito? Zato što se autor ovih redaka, a pretpostavljam ni vi ne sjećate kad se posljednji put dogodilo da su noviteti opremljeni V-motorima zaokupili najviše pozornosti.
Vratimo se zato malo u već spomenute devedesete godine prošlog stoljeća, koje su dosta toga donijele u moto svijet. Posebno je bilo važno formiranje novih klasa motocikala, poput supersportaša obujma 600 i maksi sportaša obujma 1000 ccm. Tu su tad mogli opstati samo motocikli pogonjeni najjačim motorima. Budući da je snaga bila prva stvar koja je doživjela procvat i poletjela prema visinama debelo iznad čarobnih 100 KS, upravo je ona počela diktirati položaj nekog modela na tržištu. Ta je činjenica definirala i odnos rednih spram V-motora.

Redni četverocilindrici preko noći su postali zvijezde kojima se snaga uz malo uloženog u mehaniku i motorni menadžment mogla lako povećati. Također, razvojem novih materijala masa motora se polako počela smanjivati, a sklopovi su postajali jeftiniji. Uzlet rednih motora zapravo počinje sredinom osamdesetih sa sad već legendarnim suzukijem GSX-R om 750, kawasakijima GPZ 900 R i RX 1000 te nešto kasnije s yamahom FZR 1000. Uspon traje više od deset godina, a kulminirao je pojavom yamahe R1 i suzukija GSX-R 1000 K1. U tom trenutku, na prijelazu stoljeća, stvari se otimaju kontroli i snaga agregata sportskih motocikala počinje strahovito rasti, pretvarajući svaki novi model u užareni projektil.

U tom istom razdoblju od nekih dvadesetak godina V-motori živjeli su drukčiju sudbinu. Kompliciraniji u izradi, skuplji za proizvodnju i zahtjevni za izvlačenje velikih snaga, nisu mogli parirati rednim motorima bez obzira na to radilo se o varijantama V-2 ili V-4. Potkraj osamdesetih jedino se ducati 851 opremljen agregatom L-2 (u osnovi V-motor) suprotstavljao rednim motorima, dok je honda VFR 750 s V-4 motorom kratko zabljesnula kao sportaš, ali je već u sljedećem redizajnu otišla u smjeru touringa, odakle se više nije vratila.

U drugoj polovici devedesetih ponovno su V-motori pokušali ući u sportske vode, u obliku honde VTR 1000 SP01 i suzukija TL 1000 R. Iako vrlo dobro zamišljeni, ti modeli nikad nisu doživjeli tržišni uspjeh, a njihovi motori preživjeli su u sasvim drugim klasama i modelima - primjerice suzukijev u modelima V-strom 1000 i SV 1000. Jedina svijetla točka bila je pojava ducatija 916, kojem je dopušteno natjecanje u tadašnjoj klasi superbike u kojoj su dominirali redni motori. Rusvaj koji je dukac tamo napravio bio je znak da koncepcija L (V) ima puno više potencijala nego što su prodajni rezultati pokazivali.

Kad im se pruži malo inženjerske ljubavi i pažnje, oni to mogu višestruko vratiti, jer V-motori - koncepcijski gledano - imaju veće mogućnosti dotjerivanja i napretka od rednih. Uz to, njihova karizma nikad nije bila upitna, pa u doba kad svi očekujemo nešto karizmatično, posebno i samim time vrijedno naše pažnje i novca, V-motori na tržište ulaze ne na mala vrata, nego u velikom stilu. Zato su fotoaparati i bljeskali pored točno određenih modela, jer V se vratio jači nego ikad. Budući da u svakom uspješnom povratku na scenu ima i ponešto sreće, treba naglasiti i to da nakon razvoja snage motora početkom stoljeća proizvođači napokon počinju raditi i na drugim stvarima.

Motocikl je komplicirano mehaničko sredstvo koje vozače sve manje oduševljava karakteristikama puščanog metka, pa su inženjeri počeli ubrzano raditi na smanjenju masa, njihovoj centralizaciji te ovjesu i kočnicama, a dobar primjer za to je i aprilia RSV 1000, od početka opremljena V-motorom. Sama snaga tad je postala upitna za pozicioniranje motocikla na tržištu, a njena vrijednost postala je više marketinški trik negoli pretpozicija za uspjeh. Posebno kad se radi o sportašima koji su svoje vrijednosti morali pokazati na stazi i često ih izraziti u milisekundama razlike ispred ili iza glavnih konkurenata.

Zato u posljednje vrijeme svjedočimo usporednom razvoju svih komponenti uz motor. Tome je svakako pridonio i moto sport, gdje se najprije pojavljuju napredna tehnička rješenja i komponente. Kako je danas transfer tehnologije iz sporta na cestu brži nego ikad, tako je i ciklistika u posljednje vrijeme puno dobila. Motocikli se bolje voze, lakši su i imaju bolje centraliziranu masu. Upravo se zato otvorila šansa za V-motore, jer je konstruktorima postalo jasno da, osim što u njima traže snagu, mogu naći još puno dobrih osobina.

V-motori su uski i visoki, što omogućuje kreiranje uskog okvira, a time i motocikla. Uz to, ovisno o kutu cilindara koje konstruktori odaberu i kako ih polože, u trenutku kad su injektori postali učinkoviti i mali, među njima više nije tijesno za smještaj dobrog ubrizgavanja goriva, a time i dobivanja veće snage. Također, položaj air-boxa i filtra zraka prirodno je okomit na usisne kanale, dok se taj položaj kod rednih motora dugo razvijao. Koncepcijski, V-motori bolje podnose suhi karter i smještaj spremnika ulja, koji može biti bočno, ali i ispod, u okviru, u stražnjoj vilici itd. Nekoliko litara ulja, odnosno mase, možete dakle rasporediti gdje god želite. V-motori su kratki pa stražnja vilica može biti duga. Što se ispuha tiče, ako se motor postavi dovoljno visoko, pod njim se može centralno montirati ispuh itd.
Prednosti su polako počele izlaziti na svjetlo dana. Trebalo je samo da favoriziranje snage malo splasne. E da, kad smo kod toga, ne treba zaboraviti golemi okretni moment koji V-motori mogu generirati na relativno niskim okretajima, što donosi iznimnu dinamiku na zavojitoj cesti. Kočenje motorom je odlično, kao i raspored okretnog momenta na obodu stražnjeg kotača. Sjetite se samo slavnog Harley-Davidsonovog dirt bikea iz Motorevije broj 12/2007 ili natjecateljskih motocikala s redoslijedom paljenja big-bang, sve zasnovano na V-motoru.
U svakom slučaju, kad se malo bolje pogleda, ostaje nešto zatrzavanja u vožnji pri niskim okretajima, ali to se može oprostiti.

Zato, nakon ovog podužeg uvoda, upoznajte bolje četiri mušketira koja smo opisali, jer bi oni u borbi na tržištu koja predstoji mogli biti i vaši favoriti.

Aprilia - V2 1200

Na 25. godišnjicu svoje prve GP-utrke Aprilia je predstavila konceptni motocikl pun tehničkih inovacija kojim je promovirala svoje razvojne smjerove. Konceptni motocikl pokreće novorazvijeni V-2 iz vlastite radionice, koji je produkt Aprilijine želje da s vremenom potpuno napusti Rotaxove agregate. Budući da je manji V-2 uspješno prezentiran u shiveru, a veći V-4 priprema se za novi RSV, ovaj motor svojevrsna je prekretnica i osnova za budućnost. Napravljen je vrlo moderno i dio je nosive strukture okvira. Osim toga, ima upravljanje gasom drive by wire te mogućnost skidanja mapa paljenja i ubrizgavanja te telemetrijskih podataka s interneta.

Arhitektura V-2, kut među cilindrima 90 stupnjeva, kut cilindara u odnosu na referentnu ravan motora 30 i 120 stupnjeva
Promjer i hod 106x67,8 mm
Obujam 1196,63 ccm
Kompresija 12:1
Snaga na radilici 134,5 KS pri 9500 o/min
Maksimalni moment na radilici 103 Nm pri 4000 o/min
Podmazivanje suhi karter
Spojka višelamelna u ulju


KTM - RC8

Novi superbike iz Austrije pokreće novorazvijeni V-2 motor RC8. Napravljen tako da ponudi veliku vršnu snagu i okretni moment u svim režimima rada, sami je vrh V-tehnologije danas. Projektiran je da bude nizak i uzak kako bi smještajem ispuha ispod njega centar težišta motocikla mogao biti idealno pozicioniran.

Arhitektura V-2, kut među cilindrima 75 stupnjeva
Promjer i hod 103x69 mm
Obujam 1148 ccm
Kompresija 12,5:1
Snaga na radilici 155 KS pri 10.000 o/min
Maksimalni moment na radilici 120 Nm pri 8000 o/min
Podmazivanje suhi karter
Spojka višelamelna u ulju
Masa motora 62 kg

Buell - rotax 1125

Za pogon novog buella 1125R pobrinuo se austrijski div Rotax, koji je za tu svrhu temeljito preradio svoj pouzdani V-2 koji u nekoliko izvedbi pogoni apriliju RSV. Prerada je bila toliko temeljita da se može govoriti o potpuno novom motoru moderne gradnje koja najviše polaže na iznimnu robusnost i izdržljivost. Spremnik ulja sad je izliven u bloku motora, a motor ujedno služi i kao prihvat stražnje vilice i oslonaca nogu.

Arhitektura V-2, kut među cilindrima 72 stupnja
Promjer i hod 103x67,5 mm
Obujam 1125 ccm
Kompresija 12,3:1
Snaga na radilici 146 KS pri 9800 o/min
Maksimalni moment na radilici 111 Nm pri 8000 o/min
Podmazivanje suhi karter
Spojka višelamelna u ulju
Masa motora 71 kg

Ducati - testastretta evoluzione

Trenutačno najsnažniji motocikl pokretan motorom L-2 (V-2) na svijetu dolazi iz Borgo Panigalea u Italiji. Novi ducati 1098 R i manja inačica 848 zasnovani su na modernom motoru testastretta evoluzione, koji je - u odnosu na postojeći model 1098 - dorađen za njih. Najveća je novost reduciranje mase lijevanjem kućišta motora u vakuumu, čime se smanjuje i poroznost materijala. Manji model opremljen je spojkom u ulju, a na motorima je, posebno za model 1098 R, upotrijebljeno dosta komponenti s natjecateljskog GP-motocikla 1098 F08.

Arhitektura L-2, kut među cilindrima 90 stupnjeva
Promjer i hod 106x67,9 / 94x61,2 mm
Obujam 1198 / 849 ccm
Kompresija 12,8:1 / 12:1
Snaga na radilici 180 KS pri 9750 / 134 KS pri 10.000 o/min
Maksimalni moment na radilici 134 Nm pri 7750 o/min / 96 Nm pri 8250 o/min
Spojka suha/višelamelna u ulju