2009-04-16 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Motorrad

 

Priče u kuloarima postaju sve glasnije. Ulje na vatru dolijeva jedan japanski stručni motociklistički magazin koji u rubrici vijesti objavljuje ono o čemu se dosad razgovaralo isključivo u četiri oka, između inženjera i novinara. Naime, Kawasaki razmišlja o serijskoj produkciji ZZ-R-a 1400 s turbom! Senzacionalno, hrabro, ludo - reći će zaljubljenici u brzinu i ovisnici o adrenalinu. Oni razumni, orijentirani na teleološki smisao vožnje motocikla, postavit će pitanje koje bi u većini slučajeva postavio svaki normalan korisnik - Zašto?
Naravno, iz Akashija bi odgovorili - Zato što znamo i možemo! Slažemo se, oni to doista znaju, jer su već prije konstruirali serijske turbomotore, a i svi upućeniji znaju da je ZZ-R 1100 bio omiljena i masovna polazišna točka mnogih tunera koja je na kraju, u većini slučajeva, bivala okrunjena ugradnjom turbine!
Mnogi se sjećaju i usporednog testa iz američkog Motorcyclista, u kojem su Mr. Big GSX-R 1100 i Mr. Turbo ZZ-R 1100 „probijali“ zvučni zid u izravnom duelu. Pobijedio je - suzuki, jer je nakon testa ostao „na nogama“, dok je na kawcu pri brzini od 320 km/h probila brtva glave.
Nešto manje ljubitelja motocikala sjetit će se da je sve zapravo počelo već početkom 80-ih, kad je kompletna japanska četvorka u seriji imala motocikle s - turbomotorom. Kako je to obično u moto industriji bivalo, igru je kao najveći proizvođač motocikala pokrenula Honda. Projekt za javnost započeo je ujesen 1980. na IFMA-i u Kölnu, kad je na toj izložbi predstavljen CX 500 turbo - prvi serijski motocikl s ugrađenim turbopunjačem.


Godinu dana kasnije ta honda koju je pogonio tekućinom hlađeni dvocilindarski V-motor s četiri ventila po cilindru i službeno je krenula u prodaju. Turbo u samom nazivu motocikla bio je za tadašnje vrijeme zanimljiv marketinški i tehnički trik, no isto tako i priča koja - nije malo koštala. S gotovo 13.000 njemačkih maraka cijena je bila konkurentna motociklima koji su obujmom bili dvostruko veći, no Honda je i tu vješto odigrala. Naime, u svim promotivnim materijalima obujam je gurnut u drugi plan, a naglašena je specifična snaga po litri koja je bila nemale - 164 KS.
Naravno, konkretno je to bilo puno manje - 82 KS, no to je još 32 KS više od modela bez turba. U stvarnosti je CX 500 bio motocikl koji je patio od mnogih nedostataka, od kojih su najočitiji bili velika žeđ (u oštrijoj vožnji i više od 12 litara), neravnomjeran razvoj snage s velikom prazninom u srednjim okretajima te mamutska masa od čak 263 kg. O problemima s elektronikom da i ne govorimo.
Motorradov testni vozač Wolfgang Schnepf o hondi CX 500 turbo govori: “Motor se do 4500 o/min ne može podičiti potiskom. Uz to ide i za turbo tipično kašnjenje na naglu reakciju otvaranja gasa koje je bez pretjerivanja nekad i do dvije sekunde. Iako je Hondina turbina čudo tehnike, malih dimenzija, i vrti se do čak 180.000 o/min, pokazala se nedoraslom za tu koncepciju. U praksi je najveći problem pretjecanje, jer vozač mora dobro iskalkulirati situaciju i razviti potpuno novi stil vožnje.“


Slične impresije prenose nam i vozači drugog turbo motocikla - yamahe XJ 650. Barem jednaku, ako ne i veću pažnju od turba plijenio je njezin nekonvencionalni dizajn. „Motocikl sutrašnjice za današnjicu“ - propagirao je tada drugi po veličini proizvođač motocikala. Na prostoru bivše Jugoslavije yamaha XJ 650 turbo bila je rado viđena, a osobno smo poznavali dva bivša vlasnika tog modela. Rekli bismo - dva vlasnika, dvije epohe, dvije potpuno različite priče.
Prvi ju je imao tri godine nakon njezina predstavljanja - 1985. - a još ju je godinu-dvije skrivao po sjenicima svojih rođaka u strahu od „narodne vlasti“. Kad ju je napokon, mirne savjesti i duše, mogao provozati, reakcije okoline i kolega motociklista bile su prepune oduševljenja. Svima su imponirali mirnoća rada motora i njegov zdravo-zviždeći zvuk. U toj salvi oduševljenja malotko je, recimo, primijetio da je drugi ispušni top samo vizualni dodatak bez tehničke funkcije. Za razliku od honde CX, yamaha je umjesto ubrizgavanja imala Mikunijeve rasplinjače promjera 30 mm. Imala je i membranu između zračnog filtra i rasplinjača koja je upravljala izravnim usisom zraka u motor kad se turbina nije okretala dovoljno brzo da bi postigla potrebni pritisak. Tek nakon 6000 o/min djelovanje turbopunjača postajalo je osjetno, a sve ispod bila je - prazna priča. No, za razliku od honde, barem je potrošnja bila skromna. Porast snage od 17 KS u odnosu na standardnu verziju XJ-a uzrokovao je samo 1,2 litre višu prosječnu potrošnju.


Drugi vlasnik, gotovo desetljeće i pol kasnije, svoj je motocikl kupio u Italiji. U odabiru ga je najviše vodila nostalgija, a kad je kod lokalnog dilera rabljenih u Trevisu ugledao taj model, ni trenutka nije dvojio. No, vrlo brzo počeo se boriti s uobičajenim motociklističkim predrasudama koje jednostavno ne dopuštaju odvajanje od stereotipa. „I ne ide ti motor baš nešto, mora da je turbo nakon svih ovih godina - bacio kašiku.“ Onaj tko je imalo tehnički potkovan, znat će da benzinski motor s turbinom ili ide ili ne ide - sredine nema. A XJ nipošto nije pripadao sredini, jer iznimna pouzdanost činila ga je rado viđenim suputnikom. Iako su našeg drugog vlasnika često omalovažavali pred lokalnim kafićem u stilu - „Evo ga, stiže na svom voyageru“, on se cijelo vrijeme svojom yamahom - vozio. Sretno.
Rijetki su viđani na suzukiju XN 85. Dizajnerski oslonac očigledno je pronađen u modelu katana, to nije sporno. Sporna je oznaka XN, koja dotad na Suzukijevim motociklima nije bila poznata, a označavala je interni kod pod kojim je motocikl razvijan, dok redni četverocilindraš razvija 85 KS i radi vrlo kultivirano i tiho. Razvoj snage sličan je kao i na njegovim prethodnicima - do 5000 o/min ne događa se ništa, a poslije puno toga. XN 85 bio je ocijenjen kao motocikl s najboljom elastičnošću među navedenom turbo četvorkom, a punjač mu je bio na neuobičajenom mjestu - iza cilindara.


No, mučila ga je karakteristična turbo stigma - visoka temperatura. Nakon samo nekoliko kilometara testne vožnje na prezentacije tog motocikla na stazi u japanskom Ryuyu pokazivač temperature ulja pokazivao je 150 celzija, a na kućištu punjača izmjereno je - 600. Kasnije se tom problemu isijavanja temperature s turbine pokušalo doskočiti ugradnjom petmilimetarke zaštitne čelične ovojnice, no na razmaku od čak 15 mm očitanje temperature smanjilo se samo 100-tinjak stupnjeva.
Iako su Suzukijevi menadžeri obećavali fer cijenu, ona je prelazila razumne okvire tadašnjeg vremena. Zato je proizvodnja tog motocikla stala na brojci od 1153 jedinice u 1986. godini, samo tri godine nakon njegova predstavljanja. No, zato je XN 85 najcjenjeniji serijski japanski turbo motocikl i gotovo ga je nemoguće pronaći za manje od 7000 američkih dolara, ako ga je vlasnik uopće spreman prodati.  To je puno više nego što ćete platiti za kawasaki GPZ 750 unitrak turbo. „Zeleni“ su se posljednji pridružili turbo eri, no s podjednakim uspjehom kao i prethodnici. Ili, da se bolje izrazimo - neuspjehom. Jedina prednost kawasakija bila je da je unitrak već imao pozitivan imidž kod kupaca, pa se očekivalo lakše pridobivanje novih „navijača“. Ujedno se već imalo iskustva s izravnim ubrizgavanjem goriva EFI na GPz-u 1100 i unitraku 1100, što se smatralo olakotnom okolnošću. Kawasaki je ujedno prvi ugradio tzv. bypass-ventil, koji je upravljao prenabijanjem turbopunjača, što je govorilo da letvicu misli postaviti na veću tehnološku razinu od konkurencije.
Ni 25 KS više u odnosu na standardnu verziju unitraka te atraktivne pune oplate nisu mu puno pomogle. Na koncu je patio od istih problema kao i suparnici - previsoke potrošnje, slabog potiska u nižim režimima, visoke cijene te, kako se kasnije uvidjelo, loše kvalitete materijala od kojih su izrađeni pojedini dijelovi motora, odnosno posljedica termičke preopterećenosti.
Ovim posljednjim ujedno smo i odgovorili na pitanje zašto turbomotori nisu uspjeli u serijskoj proizvodnji. No, možda baš onaj koji je zatvorio to neuspješno poglavlje moto industrije u skorijoj budućnosti pokrene novi „turbo folk“, koji bi mogao odrediti nove smjerove te industrije.