Motorevija
PRETRAGA
2008-11-20 , Autor: Danijel Puljek
Bookmark and Share

Nakon 125 godina zajedničkog života rasplinjača i vozača vrijeme je za službeni rastanak. Dugogodišnu vezu prekinuli su modernije ubrizgavanje i ekologija



I tome je došao kraj! Naša veza trajala je dugo, imamo osjećaj gotovo vječno, ali sada je ipak gotovo! Vremena se mijenjaju, neki novi vjetrovi pušu, a sreća je da ostaju samo lijepa sjećanja. Vrijeme je da se napokon rastanemo - rasplinjači i mi.
Možda vam se uvod čini primjereniji nekom ljubavnom romanu, no kada sagledamo utjecaj rasplinjača na živote motociklista tijekom dugog niza godina, tada nam usporedba s dugom vezom i nije tako strana.

Iako je samo jedan od elemenata motocikla, rasplinjač ili više njih u bateriji ostvarili su najizravniju vezu sa svojim vlasnicima, bilo u dobru ili zlu. U svakom slučaju, svako od nas ima svoju priču o tom tehničkom rješenju koje je staro koliko i motor s unutrašnjim izgaranjem. S ulaskom u novu godinu i predstavljanjem novih modela prvi put se u nama javio osjećaj da je nešto zaista postalo samo dio povijesti. Napredak je promijenio mnogo toga što smo nekada smatrali neodvojivim dijelom našeg motociklističkog života.

Modernije ubrizgavanje sve je raširenije na iole ozbiljnijim motociklima, pa rasplinjači i njihovo tipično ponašanje polako nestaju sa scene. Uz to, ubrizgavanje ima jednu veliku prednost - izvrsno se slaže s modernom elektronikom, za razliku od rasplinjača, koji su se izvrsno slagali samo s odvijačem, vakuummetrom i dobrim majstorom.

Ljudi kažu da iza svake veze ponešto ostane, bila dobra ili loša. Veza motociklista s rasplinjačima bila je duga i uglavnom dobra. Oni su prvi krucijalni dio benzinskog motora koji je mjesto prepustio boljem rješenju, dok ostali dijelovi poput radilice, klipova, ventila i drugog još ni izdaleka nemaju alternativu. Zato ih stavljamo u virtualni muzej na našim stranicama i rezimiramo o zajedničkom životu.

Najbolje je da počnemo s lošim stvarima, onima koje su nam smetale i dovodile nas do ludila. Klizači za regulaciju gasa često su zapinjali, a konusna iglica se trošila, plutajući regulator razine goriva u čašici znao je zapinjati, a rasplinjač prelijevati. Neki od vijaka uvijek je nedostajao, a često im je glava bila potrošena od podešavanja. Bilo kakvo diranje bilo kojeg od njih odmah je dovodilo do nemirnog rada, pa makar ih i vratili na prijašnje postavke. Membrane su brzo starile i pucale, a dijagnostičke elektronike nije bilo. Više uvezanih rasplinjača (baterija) često su bili prava zbirka problema i „špansko selo“ za mnoge vlasnike i mehaničare.



Odvijač je morao biti sastavni dio života, jer je prva pomoć uvijek morala biti pri ruci. Često je čovjek poželio da nestanu svi rasplinjači, a odvijači odu na vječni godišnji. A gdje je tek prljavština u diznama ili voda u čašici! Polako smo počeli vjerovati u šalu da, kada motor ne radi dobro i kada se ne zna što mu je - to je sigurno komarčeva noga u dizni.

Onda je došao i problem ekologije. Ono što u motor uđe mora i izići, a ako stehiometrijski omjer goriva i zraka 14,7:1 u svim režimima rada nije idealan, tada štetnih plinova u ispušnim plinovima ima previše. Često ih je i bilo, a problem se nikako nije mogao riješiti jer je sve u biti bilo ispravno.

Tu je zapravo i bio početak kraja. Dobro podešeni rasplinjači mogli su se provući kroz normu Euro 1. Rješenje za normu Euro 2 zakratko su donijeli lambda-sonda, nešto jednostavne elektronike i sekundarni sustav zraka kroz auspuhe, no normu Euro 3 nije se više moglo varati. Iako su neki proizvođači, poput Kawasakija, tj. Keihina, „dotjerali“ svoje rasplinjače grijanjem goriva pomoću topline rashladne tekućine i dodavanjem elektroventila za prekid dotoka goriva iz čašice u glavnu diznu, uspjeh je bio kratkotrajan.



U svakom slučaju, s rasplinjačima nikada nije bilo dosadno, a oni koji su za to imali živaca mogli su vježbati osjetila i pomoću vijaka uspostavljati bolji kontakt s njima. No, kada je kontakt bio dobar, suživot je bio gotovo savršen. Svileni rad u praznom hodu, nježno šuškanje pri laganom dodavanju gasa i glasni urlik pri žestokom odvrtanju ručice te brutalan i teško dostižan razvoj snage kod tzv. flahšiber izvedbe.

Oni koji su zaista znali uživati u svom motociklu, a vozili su veliki četverocilindarski motor, znali su u praznom hodu samo promatrati rasplinjače. Veliki klipovi snažno su usisavali smjesu u cilindre, a rasplinjači su nježno vibrirali na gumenim usisnim prirubnicama, kao da su živi dok je ona prolazila kroz njih. To se tako lako ne zaboravlja. I to je uglavnom to, kada su bili ispravni, niste znali da postoje, što je ujedno i najveća pohvala.




Kompleksnost rasplinjača kao sklopa nije se mogla izbjeći iz jednostavnog razloga. Spravljanje idealne smjese goriva i zraka kao svojevrsnog eliksira života za benzinski motor nije jednostavno. Posebno zbog iznimnog tempa njihova razvoja u bližoj prošlosti, kada su im snaga i okretaji otišli u nebo.

Kamen temeljac za razvoj rasplinjača postavio je talijanski fizičar Giovani Battista Venturi kada je krajem 18. stoljeća otkrio da protok zraka kroz cijev koja se suzuje postaje brži. To je posebno bilo izraženo kod protoka zraka pod tlakom. I dan-danas konusne cijevi nazivaju se Venturijevima i ima ih svaki rasplinjač. Trebalo je samo dodati mehanizam za ubacivanje goriva u zračnu struju i čovječanstvo je bilo korak do rasplinjača.

Oko stotinu godina poslije Venturijevog vremena, točnije 1885. godine, izmislio ga je i godinu poslije patentirao Karl Benz, otac benzinskog motora. Od tada su se rasplinjači stalno razvijali zajedno s benzinskim motorima, sve do devedesetih godina prošlog stoljeća, kada su dosegnuli vrhunac, ali ujedno i kraj zbog skupoće goriva i ekoloških normi. Smanjenjem cijene tehnologije i uvođenjem sve više elektronike na motocikle ubrizgavanje ih polako udaljava sa scene. Danas su rasplinjači vrlo rijetki i većinom ih nalazimo na jeftinim i tehnički zastarjelim motociklima. Era njihove apsolutne dominacije trajala je okruglo 125 godina.

Tijekom cijelog toga vremena rasplinjači su imali jedinstven problem - kako biti efikasni u punjenju motora. Najprije se pojavio problem ubacivanja veće količine benzina zbog većeg raspona okretaja ili naglog otvaranja gasa. Pri naglom otvaranju gasa i podizanju konusne iglice, koja uz diznu regulira usisavanje goriva u zračnu struju i dalje prema motoru, dolazilo je do gubitka vakuuma u cijevi i „trokiranja“ motora zbog nedostatka goriva.

Nadalje, u suprotnoj situaciji naglog zatvaranja gasa na visokim okretajima previše je neraspršenog goriva uspjelo nakratko ući u cilindar uz nedovoljno zraka. Taj prvi problem doveo je do uvođenja dodatne dizne za ubrzanje kao treće, nakon glavne dizne i dizne praznog hoda. Potom su došle membrane na gibljivom tijelu iznad iglice. Kasnije se konusnoj iglici za doziranje goriva dodao ravan klizač i izbacila leptirasta klapna, a takvi evoluirani rasplinjači bili su osamdesetih poznati kao tzv. flahšiber-modeli, koje je ponajbolje izrađivao japanski proizvođač Mikuni.

Takav top-rasplinjač bio je rijedak na serijskim motociklima, a često je bio rezerviran za sportske i prerade. Težak za vožnju, ali brutalno „direktan“ u dobavi smjese cilindrima, flahšiber-rasplinjač može se smatrati i najvišim stupnjem evolucije rasplinjača po pitanju performansi, iako su ih kasnije elektronske dorade jeftinijih membranskih modela učinile ekološki prihvatljivijima.

Ujedno su rasplinjači s membranama najrašireniji i s najduljim stažem u moto svijetu, zahvaljujući prije svega dugogodišnjoj dominaciji japanskih rednih četverocilindarskih motora u svim klasama. Iz tog razloga njih najbolje i poznamo, posebno kada su neispravne i stare membrane znale propustiti gorivo u cilindar dok je motocikl stajao.

Zadnji poznatiji bastioni ovih rasplinjača do ove godine bili su Hondin model CBF 600 i Suzukijevi modeli GSF 650 i 1200, a onda je ekologija odradila svoje. U razvoju rasplinjača bilo je i važnih podsmjerova, pa su Talijani svojim Dellortovim modelima namijenjenima ponajprije jednocilindrašima činili čuda, a s druge su strane istočnoeuropske tvrtke zbog zastarjelosti programa stavljale ključ u bravu itd.

Sve u svemu, rasplinjači se mogu pohvaliti impresivnom poviješću i razvojnim putem koji je obilježio naše vrijeme. Sada kada ih je istisnulo modernije rješenje, rasplinjači s pravom bude romantiku. Situacija podsjeća na audiofile u digitalno doba. Uza sve prednosti digitalnog nosača poput CD-a i vrhunskog zvuka bez šuma, ipak je nestalo topline i oblosti kakvu je davala analogna LP-ploča.



Zato pravi zaljubljenici ponekad u polumraku poslušaju koju dobru ploču unatoč pucketanju koje im je nekada davno smetalo. Ako vam, u društvu ubrizgavanja budućnosti, bude nedostajala stara veza, rasplinjači i svileni rad u praznom hodu, znate što vam je činiti - posjetite muzej na stranicama Motorevije.





Dane
2009-07-14 21:34:56

Članak je zakon! Mogu reći da ne žalim za rasplinjačima koliko god romantični bili

Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Gilera Runner 50 SP Honda Crossrunner (2011.) Honda CBF 600 N BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750