Utjecaj nosivosti na vozna svojstva motocikla - Magazin

Članak | Utjecaj nosivosti na vozna svojstva motocikla

2026-07-29 , Autor: Motorevija, Slike: Arhiva MPH

Bez obzira na obujam motora i veličinu, opterećivanje motocikla prtljagom i suputnikom itekako mijenja njegove vozne karakteristike. Evo na što trebate pripaziti

U redu, supertourer Kawasaki GTR 1400 na našoj ilustrativnoj fotografiji je sa 120 kg opterećenja (procjena: vozač, zaštitna oprema, oprema za kampiranje, prtljaga) još uvijek oko 100 kg ispod limita nosivosti. No bez obzira na to, fotografija vjerno ilustrira kakvim je opterećenjima podvrgnut motocikl pri odlasku na ‚godišnji odmor‘. GTR 1400 svoja ‚leđa‘ može podmetnuti za teret koji važe do 218 kg. Zahvaljujući velikoj masi od 314 kg te kapacitetnom, 1,4-litrenom pogonskom agregatu, utjecaj prtljage na vozne karakteristike i stabilnost motocikla je znatno manji no što osjećamo na onima skromnijeg obujma i dimenzija.

No, krenimo od samog početka. Zavirimo li u istraživanja proizvođača motocikala koja se odnose na velika tržišta zemalja Europske unije, dolazimo do podataka da prosječan vozač na vagi pokazuje 85 kg (ne zaboravite, Hrvati popravljaju ovaj prosjek), dok vozačica (ili suvozačica) mjeri 70 kg (bez vrijeđanja molim!?). Iznosu od 155 kg treba pridodati i masu zaštitne opreme koja prema našim podacima može iznositi i do 10 kg. Ako putovanje/tura traje više dana, tada moramo uračunati i osobnu prtljagu (robu), ali i sustav kofera/ torbi u kojima se ta prtljaga nalazi.

Dakle, već iz ovog osnovnog te vrlo površnog izračuna vidite da je nosivost od ispod 200 kg na svakom malo dužem putovanju zapravo za vas - nedostatna. Stoga pri odabiru budućeg motocikla dobro proučite tablice i ilustracije koje smo za vas pripremili, te odmah u startu eliminirajte motocikle koji takav režim vožnje teško podnose ili uopće ne podržavaju. Neki već i samu vožnju udvoje vrlo teško podnose jer im stražnje sjedalo više služi kao alibi nego funkcija. U taj rang motocikala prije svega spadaju razni cruiseri i sportaši, koji ne samo da isključuju vožnju udvoje, već zbog uskog stražnjeg kraja te nedostatka kukica onemogućuju smještaj/vezanje prtljage.

U slučaju dodatnog opterećenja motocikla, centar težišta (CT) se pomiče unazad i prema gore, a kut glave okvira postaje ravniji. 1 - CT motocikl bez vozača. 2 - CT u solo vožnji. 3 - CT pod punimopterećenjem

Još jedan iznimno važan utjecaj na ciklistiku je promjena kuta upravljača (kut glave okvira) koji postaje ‚flahastiji‘ (ravniji), što pak rezultira tromijim voznim svojstvima motocikla. Isto tako, uslijed tereta smanjuje se sloboda nagiba motocikla, pa se nemojte iznenaditi ako odjednom počnete strugati glavnim nogarima, ispušnim sustavom ili osloncima za noge. Ne, vaše vozačke vještine nisu preko noći porasle, već se uslijed opterećenja prtljage motocikl dodatno snizio, odnosno približio podlozi.

Povećanjem tvrdoće opruge morate u isto vrijeme prilagoditi i ublažavanje amortizera. No nemojte to činiti večer prije putovanja, već si ostavite vremena da u vožnji, na dobro poznatoj dionici, isprobate kako ovjes funkcionira. Također, nemojte padati u depresiju ako od prve sve ne funkcionira - to je proces koji traje te traži pedantan pristup i mnogo strpljenja. Isto tako, vrlo važno - prilagodite pritisak u gumama! Točne podatke za svoj motocikl možete pronaći na naljepnici na stražnjoj vilici ili ispod sjedala (ili u manualu, tj. priručniku). Okvirno, u većini slučajeva je riječ o povećanju pritiska od 0,4 (straga), tj. 0,2 bara (sprijeda), no svakako provjerite vrijednosti
za svoj motocikl/gume.

Ako ste obavili sve ove pripreme, podjednako ćete uživati u vožnji udvoje/pod opterećenjem kao i tijekom solo-vožnje. Naravno, nemojte ovo baš shvatiti doslovno, jer čak i obujmom snažan motocikl koji obiluje potiskom poput Bandita 1200 S-a, osjeća dodatni teret. Mjerenja ubrzanja pokazala su da se Bandit usporio za trećinu. Razlog nije bio nedostatak snage, već činjenica da je promjena centra težišta motocikla (pomaknuo se prema nazad) rezultirala tendencijom podizanja na stražnji kotač. Konkretne brojke: bez tereta - od 0-100 (130) km/h za 3,6 (5,4) sekundi; opterećen - od 0-100 (130) km/h za 4,9 (7,2) sekundi.

Mjerenja međuubrzanja (elastičnosti) su za svakodnevicu od znatno većeg značaja no ona od nule do 100 km/h. I u ovom se mjerenju Bandit usporio 30 posto, što znači da je u trećem stupnju prijenosa od 50 do 100 (130) km/h ubrzavao za 3,6 sekundi, tj. trebalo mu je čak šest sekundi kada je bio opterećen do dopuštenog limita (4,9/7,9). Na motociklima skromnijeg obujma ovaj će efekt biti još izraženiji, što znači da od vozača po pitanju pretjecanja traži punu koncentraciju i angažman. Takvi se motocikli uvijek moraju voziti u radnom području gdje je okretni moment najveći.

A što je s kočnicama? Bandit po tom pitanju gotovo da ne osjeća teret - u solo-režimu od 100 km/h do nule mjeri zaustavni put od 40,2 metra, dok je pod opterećenjem rezultat lošiji svega 0,9 metara (41,1). Riječ je o rezultatu koji mnogi motocikli ne uspijevaju ostvariti ni u solo-upotrebi, no proces ipak ne prolazi bez posljedica. Pri mjerenju zaustavni put se minimalno pogoršao, no s druge strane se bitnije promijenila točka hvatanja kočnice. Nakon nekoliko uzastopnih mjerenja ručica je bivala sve bliža upravljaču, što ipak govori o Banditovu ‚easy-going‘ karakteru.

Znamo, mnogi će sada reći da u svakodnevici nikad nećemo simulirati ovakav režim kočenja, no to nije točno. Kočni sustav je maksimalno opterećen tijekom spuštanja s prijevoja, kada se pred svaku serpentinu koči intenzivno i vremenski dugo. Tada ćete sigurno zamijetiti ovo što smo spomenuli i upravo stoga su naša mjerenja itekako korisna. Trebate samo odrediti svoje prioritete, a na osnovi njih vrlo lako ćete konfigurirati svoj idealan motocikl.

Zajednica | Komentari