2009-12-18 , Autor: Kristijan Tićak i Gert Thole, Slike: Motorevija

Usporedni test cestovnih sportskih guma, početak travnja, bliža okolica Montpelliera. Od ukupno devet motocikala na kojima se testiraju svi sportski cestovni pneumatici, čak sedam od njih je - honda fireblade! Zašto ovo govorimo? Jer je najsretniji vozač u testnom devetercu uvijek bio onaj koji je tvrdo sjedalo KTM-a RC 8 mijenjao za ono mekano na CBR-u.

Doista, rijetko se susreće toliko ekstremno sportski postavljen motocikl koji je toliko povoljan za svakodnevno gutanje kilometara. To je postalo naročito vidljivo na spomenutom testu guma. Naime, u samo pet dana trebalo je prevaliti čak 4000 km, a relacija od Stuttgarta do Marseillea od gotovo 1000 km prijeđena je u jednom danu! Ni nakon dvanaestosatne torture na autocesti vozači nisu posustajali. Zaštita od vjetra, udobnost sjedala, minimalne vibracije - sve pet!

Tijekom cijelog testa izdržljivosti fireblade je više vožen po javnim cestama nego po  trkaćim stazama

Da, zaista nevjerojatno s obzirom na to u kolikoj se mjeri fireblade za 2008. transformirao u svome pristupu prema vozaču. Velika krajnja snaga, odlična upravljivost, stabilan i uravnotežen ovjes. Dakle, prava svestrana sportska granata.


No, tijekom redovitog testnog mijenjanja firebladea s različitim setovima guma nagovještavala se možda i mala senzacija. Naime, honda je oduvijek poznata kao motocikl koji najžilavije podnosi razne vrste opterećenja. Pogotovo su prve generacije CBR-a 900 RR-a (one s rasplinjačima) bile poznate po tome da sa 20 ili 80 tisuća kilometara rade - potpuno jednako.

Sicevi ventila prošireni su i pokazuju tragove potrošenosti

Na SC 59 to nije slučaj! Naime, pet motocikala bili su aktualni modeli s novim C-ABS-om, a dva - riječki i stuttgartski fireblade - „rođeni“ u 2008. Taj posljednji tada je imao blizu 32.000 km, a od ostalih se razlikovao po glasnoći ispuha, bučnijem mehaničkom radu motora te tvrdoj spojci. Dakle, maratonski motocikl mogli ste prepoznati i vezanih očiju, a kasnije će se ti nedostaci pokazati kao ključni u testu.
No, krenimo od početka. Temeljito dizajnerski i mehanički izmijenjeni SC 59 u Motorradovoj se garaži zadržao samo 13 mjeseci. Svojevrsni rekord za prolazak kroz cilj od 50.000 km, barem kada su sportski motocikli u pitanju. Prvi i posljednji komentari uneseni u dnevnik vožnje nisu se puno razlikovali. Svjedoci njezina vremena opisuju je kao fenomenalan sportski motocikl nadnaravnih mogućnosti, no isto tako govore i da na kraju - ništa nije savršeno, pa ni honda.

Na klipovima su primjetne samo nešto veće naslage neizgorjele gareži, no njihove  su mjere u okviru tolerancija

Povratna akcija zamjene spojke uslijedila je godinu dana nakon predstavljanja motocikla - u veljači 2009. Honda ju je identično provela i u Njemačkoj i u Hrvatskoj - putem opoziva. Naime, svaki vlasnik obuhvaćen opozivom pismenim je putem obaviješten o potrebnom pregledu motocikla i zamjeni navedenog sklopa. Baš kao i još jednoga nedostatka - crijeva rashladne tekućine.


Ugradnja nove spojke donijela je željeni efekt. Točka hvatanja postala je postojanija, doziranje bolje, a rad antihoppinga uglađeniji. No, neki vozači i nakon toga prstom su pokazivali na spojku i navodili je kao glavni nedostatak toga motocikla. Sve dok na 36.012 km nije zamijenjena - sajla. Ne moramo ni naglašavati da je investicija od oko 250 kuna donijela drastično poboljšanje.

Ponekad je vatrena oštrica preuzimala funkciju kosilice trave

Drastično poboljšanje na već ionako odličnu stabilnost na pravcu donijela je izmjena ležaja u glavi upravljača, koji već i u Hondi slovi kao - uobičajeni potrošni materijal. „Možda su vaši euforični kolege malo previše vježbali vožnju na stražnjem i prednjem kotaču“, kroz smijeh govori Hondin inženjer na završnom rastavljanju.

Hondino brzo skupljanje kilometara za posljedicu je imalo sve glasniji ispuh, koji se miješao i sa sve glasnijim mehaničkim zvukovima iz predjela glave motora. Na prvo se nije obraćala prevelika pažnja, dok je drugo sve više smetalo testnim vozačima. Stoga se na 25.000 km, u okviru redovitog servisa, poradilo na podešavanju ventila. Ništa neobično, iako je u sklopu toga intervala predviđena samo njihova kontrola, a podešavanje je zakazano na 48.000. No, mehaničari kažu: „Kontrola je ujedno i podešavanje!“ Unatoč tim radovima, buka iz glave motora i dalje je dopirala te pratila našu oštricu sve do kraja testa.

Spojka je u okviru opoziva zamijenjena na 30.000 km, iako mehaničkog kvara nije bilo

Do kraja testa provlačila se i potrošnja ulja. Na testnom je motociklu u prosjeku bila 0,3 litre na 1000 km. Honda se po pitanju toga nedostatka očitovala prilično jasno (vidi okvir „Honda odgovara“). Sve se zapravo objašnjava pokušajem da se napravi što savršeniji motor. Dakle, klipovi i stijenke cilindara izrađeni su od vrlo čvrstog i kvalitetnog materijala, a da bi se dobile najveće moguće performanse, karika je nešto mekša. Time je podmazivanje odlično, no dio ulja u takvoj postavci prolazi kroz cilindre u glavu motora te samim time - iz njega nestaje.

Vlasnici novoga firebladea većinom dolaze s neke od prethodnih generacija toga motocikla, i to je njima potpuno novi fenomen, kao i mjerenje ulja u motoru, koje se na nekoliko prethodnih generacija kontroliralo kroz „prozorčić“ na bočnom poklopcu, a ne „automobilskim“ mjeračem. Bilo kako bilo, na ovogodišnjem CBR-u karika na klipu je nešto tvrđa i za Hondu je time ovaj problem otklonjen.

Vizualni nedostatak košuljice cilindara vara - njihova istrošenost jednaka je nuli

No, što se dogodilo s našim motorom na 50.000 km? Uobičajena je procedura - mjerenje kompresije, rastavljanje, mjerenje potrošenosti dijelova. Dok je kompresija na tri cilindra samo mrvicu slabija nego na početnom mjerenju, na prvom, tj. krajnjem lijevom je - popustila.

Nakon rastavljanja poznat je i uzrok - nebrtvljenje ispušnih ventila i oštećenje dosjeda na njima. Uz to su se ti isti ventili klimali u predjelu vodilica.

Kratke vodilice i tanka tijela ventila u današnje su vrijeme standard. U potrazi za što savršenijim sportskim agregatom Honda je otišla možda korak predaleko. Naime, firebladeovi ispušni ventili u promjeru su četiri milimetra, a na svim ostalim maksi sportašima su pola milimetra veći. Je li problem u materijalu od kojih su izrađeni (od visokootpornog čelika, a ne od titana kao na GSX-R-u), ili pak o preopterećenju uslijed visoke temperature, za sada nam nije poznato. Poznato je samo da je testni motocikl uglavnom boravio izvan trkaćih staza, izuzev nekoliko usporednih testova. „Vrući krumpir“ prebačen je u ruke Hondinih inženjera, koji su sve potrošene dijelove poslali na analizu u Japan.

Točkice na usisnim ventilima pokazuju da vodilice nisu brtvile idealno

Na kraju možemo napraviti i završni račun. Osim glave motora, kojoj je bilo potrebno generalno uređivanje, svi ostali dijelovi pokazuju vrlo malo tragova potrošenosti. S uređenom glavom motor bi zasigurno bio sposoban za još jednu maratonsku turu. Spoznaja koja će se među vozačima te svestrane sportske granate u budućnosti - jako cijeniti.

Mišljenje vlasnika


Dragan Šujeranović, Zagreb

Fireblade sam kupio u travnju prošle godine i do sada prešao 12.000 km. Preporodio me i shvatio sam koliko je lijepo i uzbudljivo voziti motor, naravno - uz maksimalno poštivanje vlastitih vozačkih mogućnosti i obuzdavanje snage koje motor ima napretek. Oduševila me ciklistika, tj. lakoća upravljanja, a i tvorničke postavke ovjesa savršeno odgovaraju mojem tipu vožnje. Ugradio sam Akrapovičev ispušni sustav evolution, nakon čega je motor prodisao punim plućima te dodatno dobio na eksplozivnosti. Jako sam zadovoljan i gumama bridgestone BT-003 RS koje sam ugradio kad su se serijske potrošile.


Krešimir Erdec, Koprivnica

Honda, staza.. Što reći, osim puno pohvala i dobrog? Najviše dobrog, no ima tu i pokoja mana. Nakon 2007. i moje loše godine u utrkama sa suzukijem K7, nisam se našao na tom motoru, za razliku od njegovih prethodnika (K5 i K6). Odlučio sam promijeniti motocikl. Vodilja za kupnju firebladea bilo je testiranje modela 2007., koji sam vozio na stazi u Mađarskoj i jako me se dojmio. Naglašeno dobro - voznost, handling, sjajna upravljivost te odlične kočnice.
Najave za 2008. bile su linearno više snage i još bolja ciklistika. Definitivno je to bila moja konačna odluka jer sam uvijek preferirao voznost, a snagu stavljao na drugo mjesto. Početak sezone 2008. (Alpe-Jadran Grobnik i Panonniaring) pokazao je da je odabir bio puni pogodak, ali moja greška u pretposljednjem krugu na Panonniji, težak pad i prva slomljena kost u cijeloj karijeri i - ode cijela sezona u nepovrat. Godinu dana nakon toga, bez ozbiljnijeg treninga, vozim Alpe-Jadran na Grobniku i vremena opet sjajna - 1.32,0 do 1.32,5.
Dakle, moje skromno mišljenje o firebladeu (govorim o pisti) više je nego dobro, ako zanemarimo nešto veću potrošnju ulja. I možda još koji manje važan detalj, usudio bih se reći da je motor za nijansu top-ponuda klase 1000. I na kraju moja stara opaska (da to ne bi bila reklama za Hondu) - kupite ono što najviše volite, jer ćete njegove eventualne nedostatke najlakše i najbrže zaboraviti.


Bilanca nakon 50.000 km


Kompresija

Glava cilindara: svi ispušni ventili ne brtve, četiri vodilice ispušnih ventila snažno su konusno proširene, pripadajući sicevi nejednako su potrošeni. Usisni ventili te njima pripadajući sicevi u redu su. Ležajevi bregastih osovina te profili bregastih ne pokazuju znakove istrošenosti.
Cilindri/klipovi: na prvom cilindru kompresija je osjetno pala, na karikama prvoga klipa vide se lagani tragovi potrošenosti. Na vrhovima klipova primjetne su velike naslage gareži i nečistoće, no tragova potrošenosti na njima - nema. Cilindri su u odličnom stanju.
Radilica: svi su ležajevi u okvirima ugradbene tolerancije te na njima gotovo da i nema tragova rada.
Prijenos snage: izmijenjeni dijelovi spojke ne pokazuju nikakve nedostatke, kao ni zupčanici mjenjača. Cijeli mehanički sklop mjenjača u odličnom je stanju.
Okvir/ovjes: boja na okviru i stražnjoj vilici u odličnom je stanju. Završna obrada svih dijelova motocikla na početku i na kraju testa vrhunska je i nije podlegla vanjskim utjecajima. To se ne može reći za ispušni top, koji pokazuje tragove korozije.


Preporuka auspuha



Zbog specifičnog oblika ispušnog topa alternative za fireblade doista su rijetke. Stoga smo testirali samo dva zamjenska ispuha. Akrapovič je sa 3,7 kg ukupne mase, unatoč reguliranom katalizatoru i ugradnji klapne, čak 2,3 kg lakši od serijske inačice. Njegova završna obrada je savršena, snaga u višim okretajima na razini serije, dok su „rupa“ i kašnjenje do 4000 o/min osjetno ublaženi.
Arrow bez katalizatora i klapne, izrađen od karbona, teži samo 2,7 kg. Njegov volumen i oblik nešto su veći nego u serijskoj izvedbi. Za razliku od snage, koja je u višim režimima u usporedbi s originalom - manja! Napomena - deaktiviranje klapne u serijskom ispuhu za posljedicu nema povećanje snage, nego samo povećanje buke u nižim režimima.

---

Honda odgovara

… o konusnom proširenju vodilica ispušnih ventila i oštećenim sicevima ventila
Slični slučajevi nisu nam poznati. Zazor ventila može se poremetiti uslijed većeg broja prijeđenih kilometara. Stoga je i predviđena kontrola svakih 24.000 km. Bilo kakva detaljnija analiza glave motora zahtijeva daljnju provjeru i testiranja u našoj tvornici u Japanu.
… o potrošnji ulja
Potrošnja ulja od 0,3 litre na 1000 km sasvim je uobičajena za ovaj model. Dakako, ovisi i o načinu upotrebe motocikla te vrsti i marki ulja. Vlasnici honde nisu navikli da njihovi motori troše i najmanje količine ulja, no napominjemo da je SC 59 zbog povećanih performansi (veći broj okretaja i veća snaga) sklon potrošnji ulja više od prethodnika. Radi uklanjanja toga fenomena, na model iz 2009. ugradili smo jače karike na klipovima te sanirali taj nedostatak.
… o kvaru ležaja u glavi okvira
Radi se o sklopu koji se kontrolira svakih 12.000 km. Neispravan ležaj na toj kilometraži nije uobičajena pojava, a pretpostavljamo da je do njega došlo učestalim udarcima na prednjem kraju, nakon vožnje na stražnjem kotaču. Unatoč tome, taj kvar smo sanirali u okviru garancije.
… o izmjeni spojke
Taj kvar otklonili smo ugrađivanjem nove nabe, potisnog ležaja te kompleta šajbi. Time smo osjetno poboljšali rad spojke. Rad sajle bio je otežan zbog prodora vode u njenu unutrašnjost te daljnjeg procesa korozije koji je utjecao na njenu efikasnost.
… o izmjeni šelne na crijevu rashladne tekućine
Nakon modifikacije te kasnije zamjene šelne nisu se pojavljivali isti ili slični problemi.