Motorevija
PRETRAGA
2007-12-28 , Autor: Kristijan Tićak
Bookmark and Share

„Bezbrižni paket“ ovaj je put temeljito dorađen. Potpuno novu figuru i lice pokreće i novi V2 obujma 680 ccm, a prelazak na 19-colni kotač pokazao se punim pogotkom. Stoga je transalp u svojoj dvadesetoj godini bolji no ikad

Kako najviši alpski prijevoj - Col de la Bonette - na našem navigacijskom uređaju postaje sve bliži, tako temperatura zraka sve više opada. Unatoč debeloj opremi od cordure, malo-pomalo počinju se primjećivati znakovi nadmorske visine od 2802 metra. Pa kako i ne bi - tri su stupnja ispod ništice! No, velika nadmorska visina i niska temperatura nimalo ne smetaju Hondinoj pomlađenoj i moderniziranoj uzdanici transalpu, koja posljednje metre vožnje grabi kako smo u proteklih dvadeset godina od nje i naviknuli - lako, upravljivo i ugodno.



Četiri su sata poslijepodne i sunce se već počinje skrivati iza golemih planinskih masiva. Dakle, vrijeme je da se okonča naš mali pustolovni test, koji bi se s nekoliko oblaka nad nama u tren oka mogao pretvoriti u vožnju skijaškog slaloma.
Međutim, današnji je dan počeo sasvim drukčije, i u iznenađujuće suprotnom okruženju. Umjesto tišine i nepreglednih izmjena planinskih vrhova, livada i plavog neba, u ranojutarnje smo sate, u majici kratkih rukava, ispijali kavu u otmjenom hotelu s pet zvjezdica smještenom - ni više ni manje - nego na obali Sredozemnog mora u Kneževini Monako!
Možda je baš tim kontrastom Honda željela opovrgnuti zle jezike koji godinama kao papagaji ponavljaju da će se prije u Alpama i na Antarktiku otopiti vječni led nego što će Honda zasukati rukave i radikalno promijeniti transalp. No, svemu kad-tad dođe kraj, pa je u jubilarnoj dvadesetoj godini transalp doživio detaljne promjene koje već na prvi pogled upadaju u oči. Primjerice, novi, obli dizajn potvrđuje smjer kojim je taj japanski gigant u posljednje vrijeme krenuo. Honda je toj cijeloj koncepciji nadjenula ime - agresivni i kompaktni adventure-sport. Ipak, mi bismo umjesto agresivni dodali elegantni jer, s takvim odabirom boja, taj model nikad dosad nije izgledao otmjenije i privlačnije.
Jedna od daljnjih novina je hladni start. Naime, prošla su vremena kad ste iz petnih žila morali potezati polugu na upravljaču, jer je odnedavno transalp opremljen novim V2 motorom obujma 680 ccm koji je zajedno sa sustavom ubrizgavanja preuzet iz deauevillea, pa je sad hladni start automatski. Dakle, poslije dva desetljeća uslijedio je rastanak od rasplinjača. Isto tako, rad motora dodatno je optimiziran, a razvoj snage prilagođen za srednje režime, kao i okretni moment.
Vrijeme curi kao na pješčanom satu jer dani su sve kraći, a pred nama je testna ruta duga oko 240 km. U labirintu Kneževine transalp se kroz uske ulice nakrcane automobilima provlači izuzetno agilno. Izmjene pravca vrlo su brze, a osjećaj za prednji kraj motocikla izvrstan. Da, tu nailazimo na još jednu ključnu izmjenu te allround-enduro legende - prednji kotač veličine 21 cola zamijenjen je manjim od 19. Tako je transalp dobio na okretnosti i voznosti, čime je njegova široka lepeza mogućnosti dodatno proširena olakšanom upotrebom u gradu.
S druge strane, valja napomenuti da V-dvocilindrik radi vrlo tiho i uglađeno, a gas prima trenutačno i meko. U usporedbi s prijašnjim modelom, povećanje snage je osjetno, no nipošto nemojte misliti da je riječ o o nekakvoj neukrotivoj zvijeri. Naprotiv, transalp je upravo tipična honda - nenametljiva, neupadljiva, mekana i svilena. Ali, nažalost, uvijek ima ali. Što još nedostaje? Naravno, dobre kočnice. Sustav kočenja - točnije njegovu snagu i doziranje - Honda na svim svojim modelima uistinu dobro odrađuje. Na testu smo raspolagali verzijom ABS-a u kojoj su sprijeda troklipne kočne čeljusti i dvostruki diskovi promjera 256 mm, a sustav je, prema Hondinoj tradiciji, integralni. Drugim riječima, pritiskom stražnje kočnice aktivira se i kočenje jednog diska sprijeda. Doziranje prednje kočnice vrlo je precizno, lagano i linearno, a stražnja radi ponešto agresivnije.



I taman kad smo se priviknuli na iznimno mekanu mehaničku spojku, precizan i tih mjenjač, te motor koji znakove života pokazuje već od 1500 o/min, i to bez zatrzavanja karakterističnog za V2-motore, gradsku smo vrevu zamijenili autocestom prema talijanskoj granici, odnosno Ventimigliji. Odmah je na scenu stupio „gas do daske“, a digitalni se pokazivač brzine - koji je također novost - zaustavio na 175 km/h istodobno s kazaljkom okretomjera na rubu crvenog područja. Također, trebamo spomenuti da je na testnom motociklu bio pričvršćen originalni Hondin top-case, što je zasigurno oduzelo koji kilometar konačne brzine. Na toj brzini zaštita od vjetra postaje nedostatna, no spustimo li se na zakonskih 130 km/h, tad se odjednom sve doima posve drukčije. Udari vjetra u glavu su podnošljivi, a strujanje zraka preko nogu ili ramena uopće ne osjećate. Međutim, na 6000 o/min počinjete osjećati - a završava na otprilike 6500 - vibracije u predjelu ruku. Naime, u tom režimu se V2 nešto više osjeti nego u ostatku svog radnog polja, no još uvijek bez znakova za uzbunu.
Poslije prijeđenih 120 kilometara slijedi nova dionica - silazak s autoceste i ulazak u svijet zavojite magistrale. U trenu ugodna temperatura od 16 stupnjeva skače na vrijednosti tik do nule. Asfalt je hrapav, cesta odlična, no nameće se pitanje - kako će se gume nositi s tim? Kao prva ugradnja montirane su Bridgestoneove gume TW 101 i 152 koje su u vožnji ispuštale zvuk vodopada - što nije nikakvo čudo jer su to gume predviđene i za šljunak, makadam, prašinu ili pak nešto blata. Srećom, u takvim uvjetima nismo morali iskušavati njihovu vjernost, nego samo na hrpi cestovnih zavoja koji se naizmjence smjenjuju lijevo-desno. Premda smo u početku imali neke sumnje, ispostavilo se da ni grubi profil gume ni niža temperatura ne mogu stati na put transalpu u njegovom pokoravanju zavoja. Naime, početnički lako svladava sve prepreke, a njegov nešto tvrđe podešeni ovjes ulijeva snažnu dozu sigurnosti, čak i u trenutku nagiba i istodobnog prelaska preko neravnina. Pritom je povratna informacija odlična, a linije prolaska precizne.
U redu, vidimo da je transalp uspješno položio početničke testove, pa stoga pojačavamo tempo. Brzine prolaska zavoja postaju brže, a kočenja kasnija. No, sad se prednja vilica više ne čini tako tvrdom i stabilnom, a prednja kočnica postaje premekana pa se moramo pomoći i stražnjom. Nagibi se povećavaju, ali iznenađuje činjenica da unatoč tome oslonci za noge još ne stružu o podlogu. No dobro, istina je da će u tim režimima vožnje malotko voziti - transalp je ipak motocikl srednjeg dosega i srednje klase, s tendencijom privlačenja novih lica u svijet motociklizma, pa mu za navedene nedostatke moramo progledati kroz prste.



Naposljetku, stižemo u La Merendu, omanje naselje u kojem je predviđena kraća stanka uz neodoljivi miris kave. To što je pauza kraća zapravo nikog ne zabrinjava, jer se u dosadašnjih 140 km transalp pokazao izuzetno udobnim motociklom koji po pitanju komfora i smještaja premašuje okvire srednje klase. Primjerice, sjedalo je mekano, no vozač uvijek prima vrlo točnu informaciju s podloge. Koljena su svijena nešto jače nego što je uobičajeno za tu klasu, no zato smo nagrađeni iznimnom slobodom nagiba u zavojima, a upravljač je udaljeniji od vozača i vrlo malo svija ruke. Sve u svemu, poprilično napadački položaj za enduro, koji transalpu daje ono što mu je dosad nedostajalo - dozu agresivnosti.
Dakle, u agresivnom ritmu vožnje neprestano smo tražili i brzinu više. Vara li nas to osjećaj ili nam uistinu „nedostaje“ šesta brzina? Transalp je naslijedio deauevilleov motor pa tako i njegov petobrzinski mjenjač, koji je nesumnjivo za magistralnu cestu vrlo dobro stupnjevan. Manje brzina u mjenjaču i dobar omjer zupčanika u završnom prijenosu u konačnici omogućuju vrlo dobru elastičnost, no isto tako i „višak“ okretaja na autocesti.
Stoga je bilo i više nego zanimljivo prisustvovati dopunjavanju goriva u ovaj put nešto manji, 17-litreni (prije 19-litreni) spremnik goriva, da bismo vidjeli kako se „višak“ okretaja odražava na potrošnju. Na 210 prijeđenih kilometara motocikl je „popio“ 13 litara, što je vrijednost koja je prilično dobra s obzirom na torturu što ju je transalp proživio na desnoj ručici upravljača.
Nakon razgledavanja La Bonneta uslijedila je vožnja prema kampu u kojem je predviđeno noćenje. Kamp je lagano tonuo u okrilje noći, temperatura je i dalje strmoglavo padala ispod ništice, a avantura zvana transalp se nastavljala! Naime, organizator te prezentacije predvidio je spavanje na otvorenom, u šatorima, pa je većina novinara ipak radije izabrala druženje uz piće i logorsku vatru nego „pakiranje“ u vreću za spavanje. E, pa kad je tako, uzdravlje dragi naš transalpu, sretan ti rođendan i sve najbolje za ulazak u treće desetljeće!





Honda ST1300 Pan European 2006
nincs k�p

Honda ST1300 Pan European

�daje

Obujam: 1261 cm3

Snaga: 118 k (86 KW) 8000 rpm

Okretni moment: 125 Nm @ 6000rpm

Prednja kočnica: 310 mm , , 3 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Stražnja kočnica: 316 mm , , 3 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Prednja guma: 120/70 ZR18 (59W)

Stražnja guma: 170/60 ZR17 (72W)

Obujam spremnika: 29 l

Dužina: 289 kg

Honda
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Gilera Runner 50 SP Honda Crossrunner (2011.) Honda CBF 600 N BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750