2009-05-13 , Autor: Stefan Kaschel, Slike: Markus Jahn

Dugo smo kopali po arhivi kako bismo pronašli kad se posljednji put dogodilo da je pobjedu na jednom od naših usporednih testova odnio neki kawasaki ZX-6R. Želite li znati kad je to bilo? Davno, točnije, u proljeće 2001. godine, a i ta pobjeda nije bila spektakularna jer su je, na tadašnjem testu supersportaša klase 600, podijelila dva motocikla: za današnja mjerila “punašni” ZX-6R i “turistička” honda CBR 600 F.

Kawasaki jednostavno nije imao sreće, čak ni kad je iznjedrio sjajan motocikl poput 636-ice. Kawasakijeva serija 6 ne samo da je bila opremljena snažnim agregatom, nego je u međuvremenu izrasla u punokrvnu sportsku mašinu, bez čega, kod današnje publike, ni u teoriji nema izgleda za uspjeh. Glavna mana svih motocikala iz obitelji ZX-6R u posljednjih nekoliko godina bila je prevelika masa od 203 kg s punim spremnikom goriva. To je bilo čak 17 kg više od izravnog konkurenta - honde CBR 600 RR. Uz to, u modu su se vratile “barokne” linije pa je kawasaki i tu zaostajao.


   Novi, čvršći ZX-6R. Vilica big-piston s povećanim pritiskom i smanjenom napetošću opruga ne samo da nudi sjajan odaziv, nego je tu i amortizer upravljača, koji je dobrodošla pomoć u vožnji

No, sad su se stvari malo promijenile. ZX-6R je bio na dijeti i smršavio je punih 10 kg, čime se potpuno izjednačio s apsolutnom divom te klase - yamahom R6. Štoviše, kawasaki je sad puna četiri kilograma lakši od nekadašnjeg predvodnika trkaćeg jata - CBR-a 600 RR, koji se “popunio” 11 kg zahvaljujući dodatnoj masi ABS-a. Čak je i suzuki GSX-R 600, bez ABS-a, punih sedam kilograma teži od kawasakija.

Sve navedeno solidna je osnova za borbu u dosad prilično predvidivoj klasi. No, sve bi bilo ljepše da među konkurentima nije i jedna opaka ljepotica iz Hinckleyja - daytona 675, koja već na prvi pogled zadovoljava “ironman” karakteristike - ni trunke “masti”, ni milimetar plastike, bez škripanja i ugibanja. No, usprkos znatnim preradama, poput ugradnje Nissinovih monoblok kočnih čeljusti, novih vilica i novih nosača amortizera, ovogodišnja daytona još teži masivnih 190 kg.

U odnosu na triumph, honda CBR 600 RR, ako izostavimo masu ABS-a, još je lakša četiri kilograma. No, nije snažnija. Triumph je raznim sitnim preinakama snagu s uobičajenih 118 KS digao na 120 KS, dok je njegovom izravnom konkurentu, hondi, snaga čak i smanjena sa 118 na 117 KS. Jednako neobjašnjivo, na ispuh je stavljen dodatni prigušivač, što je osjetno umanjilo onaj tipični osjećaj u vožnji, zbog čega je došlo do sveopćeg ujednačavanja voznih osobina s konkurencijom.

Promotrimo li dinamiku vožnje, stvari su ipak drukčije. Honda je ugradnjom svog revolucionarnog ABS-a započela novu eru. Iako mnogi sportski vozači od njega uporno zaziru, oslanjajući se na svoj osjećaj u prstima, radi se o revolucionarnoj inovaciji, koja zasad ne pokazuje mane. Sustav koji je u svoj CBR ugradila Honda toliko je dobar da je nakon samo nekoliko trenutaka uspio razuvjeriti i najveće skeptike i kritičare na našem testu (a bilo ih je) pa tvrdimo da nema vozača kojemu se ne bi isplatilo doplatiti za mnogostruko uvećanu sigurnost na mokroj cesti kakvu pruža ABS.


Ispod maske CBR-a jako je tijesno. Senzori na kotačima registriraju broj njihovih okretaja, a servo-pumpe (smještene u stražnji dio rame) automatski prilagođavaju pritisak kočnica

Iako nismo našli mane ABS-u, hondi ipak oduzimamo jedan bod za upravljivost jer se dodatna masa od 11 kg itekako osjeti. Još jedan bod uzimamo na račun učinkovitosti kočenja te ukupno tri za slabo doziranje kočnice. Naime, doziranje kočnih kliješta na sebe preuzima ABS, i to čini toliko savršeno da, kad je aktivan, na samoj ručici nećemo baš ništa osjetiti, a to nije uvijek poželjno. No, usprkos svemu, honda je odmah na početku preuzela vodstvo, a triumph i yamaha slijedili su je u stopu. Tu je i ZX-6R, opremljen vrhunskim “state of the art” kočnicama, koje rezultatima podižu letvicu prosječnih vrijednosti u kategoriji konvencionalnih.

No, što je prosječno u činjenici da ljubitelji sportskih motocikala sjede na grotlu sirove snage, koji samo čeka svoju priliku da proključa? Upravo takav osjećaj u vožnji pruža ta klasa motocikala - izravan i moćan, a njezin neokrunjeni kralj je yamaha R6. Taj mali motocikl juri, propinje se, reži i bruji kao da cijelo vrijeme juri po trkaćoj stazi i pokušava što prije proći pored crno-bijelo karirane ciljne zastavice. Znalci bi nam sad mogli prigovoriti da je kod tog modela oduvijek bilo tako i - čemu se čudimo? Znate što? Bili bi potpuno u pravu. Yamahini konstruktori uslišali su molbe vozača R6 i u serijsku opremu napokon uključili i poštene pneumatike. Umjesto dunlopa qualifiera, sad su tu bridgestonei BT 016, i sve brige iz prošlosti odmah su zaboravljene.

Nije važno koji vas element performansi zanima - upravljivost, stabilnost u zavojima ili povratna informacija u vožnji, ali R6, opremljen Bridgestoneovim pneumaticima, potpuno dostiže konkurenciju, bez obzira na neke prijašnje zamjerke. Kombinacija kompaktnog sjedećeg položaja, agregata koji doslovno eksplodira u peteroznamenkastim turažama, široko postavljenog upravljača te pravog režanja iz airboxa i ispuha izvrsna je osnova za napad na vodeći položaj u klasi, i to u njezine obje dimenzije - sportskoj i “civilnoj”.


Vilica na R6 može se podesiti na postavke high- i low-speed. Kontrola razine ulja obavlja se tradicionalno

Yamaha R6 opremljena je najsnažnijim motorom na testu, koji doseže najveći broj okretaja, čime pobjeđuje novi kawasaki točno tamo gdje se taj “zelenko” želio etablirati. No, pobjeda nije sasvim uvjerljiva, ako govorimo o pukim brojevima pa je rezultat 124 prema 123 KS u yamahinu korist. Brojke ponekad skrivaju pravu istinu. Naime, kawasaki ima tajno oružje: novi sustav prijenosa snage, koji je nadmoćniji od onoga na R6 i u svakoj situaciji u kojoj smo sučelili sirovu snagu zelenog kawasakija i plave yamahe “zelenko” je bio između 0,4 i gotovo cijele sekunde brži. Kad se sve zbroji, ukupna razlika u ubrzanju od 60 do 180 km/h je 1,8 sekundi, što nije za zanemariti. Ostatak konkurencije tu je zaostao. Korak koliko-toliko drži honda, dok su se triumph i suzuki natjecali na dnu ljestvice.  S druge strane, pri mjerenju maksimalne brzine stvari su puno izjednačenije i ispostavilo se da imamo praktično mrtvu utrku svih pet testiranih motocikala. Razlika od 8 km/h, odnosno jednu desetinku sekunde, zaista ne igra nikakvu ulogu u stvarnim uvjetima, čak ni kad je riječ o utrkama.


Suzuki je dobio novu zvučnu izolaciju, novi poklopac ispušnog topa i filigranski izrađeni stražnji kraj. S druge strane, novim kočnicama nedostaje snage

Mnogo više utječu faktori koji se, doduše, ne mjere, ali ih se itekako osjeti. Recimo, reakcija na dodavanje odnosno oduzimanje gasa. Kawasaki i suzuki su se pokazali jako pouzdanima, bez previše osjetnih promjena opterećenja na osovini. Yamaha i, razočaravajuće, triumph, čiji je agregat reprogramiran da bi se izbjegle te situacije, mnogo su nemirniji. A honda? Pri svakoj promjeni opterećenja snage osjeti se srednje jaki potres u periferiji, pogotovo u nižim turažama.

Ukupno gledajući, u tom segmentu razlika je između najboljih (triumph i yamaha) i najlošijeg (kawasaki) ukupno pet bodova. To, naravno, ne znači da je kawasaki loš motocikl. Naprotiv, radi se o jako dobrom motoru, koji u samo nekim segmentima ima manjih problema. No, ukupna ocjena je ono što daje pravu sliku. Snažni agregat, agilnost i neutralne, predvidive vozne osobine osiguravaju visoko treće mjestu na našem testu. U odnosu na također dobro ujednačeni suzuki, kawasaki je bolji po pitanju kočnica i snage. Yamaha R6, zahvaljujući novim pneumaticima, sad dominira i na pisti, ali i u “civilnom” životu pruža pravi užitak u vožnji.


Daytona je prava ljepotica - zabljesnula nas je novim izgledom. Već smo spomenuli da je tog trocilindraša pravi užitak voziti. Kočna kliješta su od jednog bloka, a podupirač amortizera može ee podesiti, baš prema posljednjoj modi

I triumph daytona 675 može se opisati riječju “užitak” ili još bolje “sreća”. Osvježavanje je potpuno uspjelo i britanskim je konstruktorima pošlo za rukom da od jako dobrog motocikla naprave još bolji. S novim i vrhunskim pneumaticima pirelli supercorsa SP 675-ica još se lakše vozi, iz nje se može izvući još malo snage, pogotovo u moćnim srednjim režimima rada, s tim da je tu još i izrazito sportski i sjajno izbalansirani okvir. Ne zaboravimo ni moćni zvuk te određenu dozu spontanosti koji daytonu čine savršenim sportskim motociklom. Taj atribut ne vrijedi samo u klasi 600, nego nadilazi ove okvire, što je zaista impresivno. Možda nedostaju još malo manje opterećenja na upravljač i ABS.

Upravo te dvije stvari nudi honda CBR 600 RR, koju slobodno možemo nazvati motociklom budućnosti. Futuristična tehnologija kočenja i savršena ergonomija inaugurirale su hondu kao pobjednika. Novi zeleni val, kojemu se nadao kawasaki, trebat će stoga još malo vremena da pomete konkurenciju.

Netom prije završetka ovog teksta doznali smo da nam je Yamaha na raspolaganje bila stavila motocikl s pogrešnim pneumaticima. Umjesto s hvaljenim bridgestoneima BT 016, u Njemačkoj se R6 isporučuje isključivo s osjetno lošijim dunlopom qualifierom, što uvelike utječe na vozne osobine. Što se rezultata tiče, da je testirana yamaha bila opremljena pneumaticima s kakvima dolazi na njemačko tržište, dobila bi ukupno devet bodova manje za vozne osobine i na kraju bi se plasirala na, mnogo lošije, četvrto mjesto.

HONDA CBR 600 RR U pobjedi joj nisu pomogle kozmetičke promjene, nego ugradnja ABS-a. Bilo i ostalo - CBR najbolji je allarounder među supersportašima



TRIUMPH DAYTONA 675 Kada bi Triumph imao ABS, pobijedio bi. Paket koji se nudi za skromnu cijenu odiše fantastičnom mješavinom karaktera i snage


KAWASAKI ZX-6R Opet je malo nedostajalo. No, u ovako jakoj konkurenciji njegov je plasman odličan, a poboljšanja itekako vidljiva


SUZUKI GSX-R 600 Njegova priča je uvijek ista - ništa nije loše, no ništa ni uvjerljivo. Za bolje rezultate napokon se mora odrediti cilj



YAMAHA YZF-R6 Simpatije su jedno, a test na cesti nešto sasvim drugo. R6 buči, bruji, ide koči i veseli se stazi. Cesta? Ne baš




MOTOR - SAMO JE JEDAN POBJEDNIK Neovisno o konkretnim voznim osobinama (u čemu briljira) 675-ica je motocikl koji zaista nadilazi svoju klasu. Oni koji su osjetili s koliko snage i samopouzdanja “triple” pegla zavoje, kako spontano reagira na dodavanje gasa i kako jedinstveno zvuči, više ne mogu zamisliti da voze bilo koji drugi motocikl. Stoga yamaha i kawasaki, iako su se nadali velikim rezultatima, ipak nisu dorasli moćnoj daytoni. U tom je smislu lako zanemariti i neke zamjerke, poput pomalo krutog prijenosa te određenu dozu inercije u odazivu, koje bacaju malu sjenu na daytoninu pobjedu. POBJEDNIK U KATEGORIJI MOTOR: SUZUKI

OKVIR I OVJES - RAZLIKE SU ZAISTA MALE pa se na pobjedničkom postolju triumphu jako približila yamaha, što je mnoge iznenadilo. Kvaliteta triumphove šasije ipak je prevagnula, a kod ovogodišnjeg modela postala je još bolja. Yamahini konstruktori tu su malo zakazali, što je R6 koštalo pobjede. No, radi se o borbi na vrhu, a yamaha je s Bridgestoneovim pneumaticima BT 016, koji su zamijenili neujednačene Dunlopove qualifiere, motocikl koji cilja jako visoko. Svi elementi njezine šasije i dalje su na visokoj razini, a pokušaji takmaca da joj pomrse račune, poput kawasakija i njegove vilice big-piston, nisu se pokazali učinkovitima pa zbog primjetne rupe u hodu ponekad stvaraju više problema nego koristi. Samo da spomenemo, triumphovi amortizeri su malo krući, ali radi se o svjesnom odabiru da bi se svakodnevna vožnja učinila što udobnijom. POBJEDNIK U KATEGORIJI OKVIR I OVJES: HONDA

SVAKODNEVICA - SKRIVENE KVALITETE Svakodnevica na motociklu zahtijeva posvećivanje pažnje mnogim elementima konstrukcije, koji nisu uvijek predmet izravnog proučavanja i testiranja. Tu je niz dodataka i opreme, koji na cesti znače razliku između muke i užitka. Iznenađujuće, suzuki u tom segmentu briljira: vjetrobran, udoban položaj sjedenja, udobno putničko sjedalo, bogata oprema - sve je tu i sve je na visokoj razini. Ako u obzir uzmemo da uz te kvalitete, važne za “civilnu” vožnju, suzuki ima sasvim dobre sportske performanse, ukupan rezultat uopće nije loš. No, što se ergonomije i udobnosti tiče, postoji netko još bolji. To je, naravno, honda. Udobna i “turistička”, ona spaja dva svijeta, sportski i civilni, u ujednačen motocikl, koji uza sve superlative ima još jedan - nisku potrošnju goriva. POBJEDNIK U KATEGORIJI SVAKODNEVICA: SUZUKI

SIGURNOST - VAŽNOST ČINJENICA Pobjedu u testu “civilnih” osobina motocikala na kraju može i mora odnijeti onaj koji je opremljen ABS-om. Budući da se samo honda može pohvaliti tom osobinom, završila je na samom vrhu. No, njezin ABS nije najbolji zato što je jedini, nego su njegove koncepcija i implementacija toliko dobre da mu još neko vrijeme neće biti premca na tržištu. Pribrojimo li tome i odličan amortizer upravljača, hondina prednost u odnosu na konkurente može se početi mjeriti astronomskim jedinicama. No, spomenimo i to, kawasaki se u tom području osjetno popravio. I, da, svi motocikli, osim GSX-R-a, imaju vrhunske kočne sustave. POBJEDNIK U KATEGORIJI SIGURNOST: HONDA

TROŠKOVI - KONAČNU OCJENU DAJE SERVIS: triumph i yamaha jedini zahtijevaju servis na 10.000 km. Svi ostali moraju na pregled već nakon 6000. CBR je po tom pitanju najštedljiviji. POBJEDNIK U KATEGORIJI TROŠKOVI: HONDA

Cesta nije pista! Upravo zbog toga je ovdje i pobijedio drugi motocikl