2006-07-15 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Milagro

U proljeće ljepota alpskih krajolika dostiže svoj vrhunac. Nepregledne livade zelenila i cvijeća, vjetrom povijeni visoki borovi s gustim granama, potoci glasno žubore i užurbano se probijaju kroz uske planinske klance. Naravno, tu su i vijugave ceste koje opisuju putanje različitih kuteva oko planinskih predjela na kojima je još gomila snijega.
U takvom ambijentu, na planinskom masivu Valtellini, nedaleko od talijansko-švicarske granice, stojimo u redu za fotografiranje zajedno s ostalim kolegama novinarima. Upravljač našeg motocikla pomiče se lijevo-desno u ritmu basa housea, a svako dodavanje ručice gasa dodatno nas baca lijevo-desno.
Nesumnjivo je da se radi o moto guzziju, ovaj put o putnoj krstarici pod imenom norge 1200. Norge? Ne, nije „deja vu“. Dobri poznavatelji „orla raširenih krila“ koji kruži iznad lovišta Mandella del Larija odmah će se sjetiti da se upravo tako zvao motocikl kojim se Giuseppe Guzzi s larijskih brda uputio prema arktičkom polarnom krugu. U godini kad slavi 85 godina postojanja, Moto Guzzi je odlučio predstaviti remake kultnog motocikla pod imenom norge 1200, touring-motocikl kojim - uz putni naked, custom i muscle-bike - zaokružuje svoju paletu.
Što novi norge nudi svojim budućim kupcima? Upotrijebit ćemo već otrcanu frazu - spoj tradicije i tehnologije, s tim da je od tradicije ostao samo ponosni znak, Guzzijev simbol, te koncepciju zrakom hlađenog V2 agregata čiji cilindri strše izvan siluete motocikla. Kažemo samo koncepcija, jer je čak i agregat doživio radikalne izmjene. Alternator je sad između cilindara (da bi motor bio kompaktniji), vodilice ventila dodatno su obrađene da bi se postiglo lakše klizanje, a podmazivanje je djelotvornije zahvaljujući jačoj uljnoj pumpi. Novokoncipirane su i glave motora, s dodatnom rupicom koja omogućuje izravno podmazivanje ispušnog ventila, klipovi i karike su lakši, pa je manja masa cijelog motora. Priča o boljem podmazivanju ima smisla, jer je norge, za razliku od svih ostalih Guzzijevih novih modela, obučen u oplate sa svih strana. Cijeli pogonski agregat u čelični se cjevasti okvir ugrađuje više prema gore i naprijed, da bi se dobio ugodniji smještaj vozača, odnosno prirodniji i ergonomičniji položaj.
Modernizacija nije zaobišla ni vanjski norgeov izgled. Oble, esencijalne i elegantne linije, aerodinamično oblikovan prednji kraj u koji su integrirana dva svjetla s po dva elipsasta reflektora, veliko vjetrobransko staklo podesivo po visini.
Norge se nudi u varijacijama s četiri paketa opreme (vidi na str. XX), a nas je dopala verzija GT, na kojoj je instaliran satelitski navigacijski uređaj tom tom rider, kao dio dodatne opreme.



Na cestama oko jezera Como u posljednje vrijeme češće smo obitavali, tako da nam krajolik nije nepoznat. Ovaj put testna ruta bila je nešto duža, negdje oko 160 km, i vodila je prema planini Valtellini i nazad. Na prvoj, pretežito ravnoj dionici, dojmovi o norgeu su pozitivni. Agregat svoj robustan nastup počinje već u najranijoj fazi vrtnje, pri 2000 o/min, i ne posustaje sve do 7000 o/min, spojka je nešto tvrđa, a mjenjač izrazito mekan, tih i precizan. Polugica mjenjača kratka je i uvučena dosta prema motoru, tako da neće biti rijetkost da je pokušavate napipati stopalom.
Stabilnost po pravcu do brzine od 140 km/h vrlo je dobra, osjeti se da je norge građen s jasnom namjerom da se napravi touring. Ručno podesivo vjetrobransko staklo postavili smo na najniži mogući položaj i pritom se uopće nismo razočarali, jer je zaštita od vjetra unatoč tomu jako dobra, a visina vjetrobrana nimalo ne smeta pogledu. Ispred vas su i instrumenti pozamašnih dimenzija i s puno informacija. Uz uobičajene pokazivače brzine, okretaja i goriva, tu su i LCD-ekran te putno računalo kojim se upravlja tipkom „mode“ na lijevoj strani upravljača. Zapravo nam je najviše imponirao položaj vozača. Ruke su opuštene i ispružene, koljena ugodno svijena, oslonci za noge smješteni nisko, a sjedalo je široko i udobno te presvučeno hrapavim materijalom koji sprečava klizanje.



Ravnim dionicama polako se bližio kraj, cesta je postajala sve uža, promet sve rjeđi, zavoji su se nizali jedan za drugim. Tu polako postajete svjesni norgeovih dimenzija. Za prebacivanja morate uložiti dosta snage, dok su spuštanja u nagib laka za putni motocikl suhe mase od 246 kg. Oštre i jako spore zavoje teško ćete moći svladavati u drugoj brzini, pa vam ne preostaje drugo nego prebaciti još stupanj niže. Tad su reakcije na odvrtanje ručice gasa dosta grube, pa će vam trebati vremena i prakse da se naviknete bez zatrzavanja prolaziti željenu putanju.
Stabilnost u nagibu jednaka je onoj na pravcu - suverena. Čak i u trenucima kad su nam nisko postavljeni glavni oslonci strugali u žešćoj vožnji u lijevim nagibima, norgeova je putanja ostala kirurški precizna. To zaista začuđuje s obzirom na to da nam se od prvih trenutaka ovjes činio neusklađenim - prednja je klasična vilica premekano podešena, a stražnji je kraj osjetno tvrđi. Najviše nam je smetao rad prednje kočnice. Motocikl usporava zaista sjajno, ali se nikako nismo mogli priviknuti na „spužvasti“ rad prednje polugice, koji nam nije davao jasnu povratnu informaciju o tome koliko mi zapravo pritišćemo ručicu i kolika je snaga stiska.
U pauzi, na desnoj strani gornjih oplata primijetili smo tipku s natpisom ABS. Sjajno! Moto Guzzijevi inženjeri nude mogućnost iskopčavanja sustava protiv blokiranja, što smo mi i učinili. Sad je prednja kočnica puno tvrđa, s jasnom točkom hvatanja i puno boljim osjećajem doziranja. Pritom, doduše, vrlo iritantno trepće lampica na instrumentima i upozorava vas da ste ABS isključili.
Kad smo vjetrobransko staklo podigli na najvišu poziciju, zaštita od vjetra bila je još bolja, pritisak na gornji dio tijela još manji, ali su zato turbulencije puno veće, jer je staklo ujedno i udaljenije od vas, a pogled je iritantno presječen gornjim rubom kupole. Na povratku, vozeći kroz mnogobrojne tunele uz Lago di Como, primijetili smo da norge ima vrlo učinkovita svjetla, odnosno vrlo snažan intenzitet svjetlosnog snopa.



Moto Guzzi je investirao u svoju budućnost zahvaljujući financijskoj injekciji koju je dobio od koncerna Piaggio pri sjedinjenju u prosincu 2004. godine. Daniele Bandiera ulaganja je iskoristio mudro i u gotovo svim klasama stvorio motocikle koje će konkurencija itekako respektirati. Kažemo gotovo svim, jer je karika koja nedostaje - sportaš, točnije MGS-01, koji svi nestrpljivo očekuju. Kako je engleski kolega rekao: „Što vam vrijede sve hvale na račun tog motocikla kad ga ja ne mogu kupiti“. I doista, u pravu je. Kariku koja nedostaje treba što prije dodati.