Motorevija
PRETRAGA
2009-05-04 , Autor: Andreas Bildl, Slike: Jörg Künstle
Bookmark and Share

Vožnja novim GSX-R-om je poput spoja s atraktivnom ženom - jednostavno je ne možete dočekati! Naravno, žena, odnosno suzuki, redovito će kasniti. Nema veze, jer onaj tko čeka - dočeka. Gixxer je napredovao u snazi, voznosti i, što je najvažnije - kočnice su mu agresivnije


Snaga golema i lako iskoristiva
Vozne osobine - upravljiv i neutralan
Kočnice su poboljšane, dobile su na agresivnosti
Anti-hopping spojka radi savršeno

Moglo bi se reći da su stvari za suzuki GSX-R 1000 krenule uobičajenim tijekom. Najprije je tvornica najavila da će, već po ustaljenom običaju, motocikl na tržište - kasniti. Pravi nagovještaj ozbiljnih problema u koje je zapala moto industrija potvrdilo je i kasnije Suzukijevo otkazivanje već tradicionalne svjetske prezentacije serije GSX-R na australskom tlu. Kažu: „Žao nam je, no prisiljeni smo smanjiti troškove na svim nivoima. Novinarske prezentacije stoga će biti usmjerene na lokalnu razinu.“

No, lokalna razina nikako nas nije zadovoljavala. Najavljena druga polovica ožujka po svemu sudeći protegnut će se na kraj travnja, a toliko dugo jednostavno ne možemo čekati. Dotad po našem planu već moramo imati usporedni test klase 1000, a i znatiželja je prevelika - kako se vozi dugogodišnji kralj maksi sportaša?
Suzuki je pokazao razumijevanje za nas. Jedan primjerak GSX-R-a 1000 pronašao je put do naše redakcije, a božica Fortuna nagradila nas je i s dva uzastopna dana ranog proljeća. Uspjeli smo rezervirati stazu na Hockenheimu te organizirati nekoliko sessiona za testiranje, dok će za impresije iz svakodnevice poslužiti povratak magistralnom cestom do Stuttgarta.


Stražnji amortizer nudi jako malo komfora
Svjetlo je osrednje
Ispuh će se u slučaju pada oštetiti
Silueta motocikla i nije među najužima

Neodoljivo prepoznatljiv, elegantan, s nježnijim i oblijim linijama te volumioznim stražnjim krajem u kojem dominiraju dvostruki ispušni topovi, gixxer se na prvi pogled doima dosljednim i nepromijenjenim. No, iza kozmetičkih promjena kriju se radikalno izmijenjene mjere motora te potpuno novi okvir i ovjes. Rekli bismo - ništa više nije kao što je nekad bilo, iako se pri prvom sjedanju na motocikl još osjeća veliki teret naslijeđa. Naime, spremnik goriva još je vrlo širok. Oslonci za noge, podesivi u tri moguće pozicije, na K9 pomaknuti su više prema gore, pa se očekuje da će viši vozači birati najniže moguće podešenje da bi smanjili kut svijanja koljena.

Koncepcija spojke također je izmijenjena. Mehanički sklop zahtijeva osjetno manje uporabne sile nego prethodni hidraulični, a ručica se i dalje ne može podešavati. Moramo napomenuti i da mjenjač još iritira bučnim oglašavanjem pri ubacivanju u prvu brzinu.

Već tijekom prvih krugova u kojima smo zagrijavali gume osjećamo da je rad inženjera na izmjenama okvira i ciklistike itekako zamjetan. Kut glave okvira i predtrag ostali su isti, a ključne izmjene dogodile su se kao posljedica izmjena u samom motoru. Naime, redni četverocilindraš postao je kompaktniji. To je omogućilo smanjivanje okvira i produženje stražnje vilice od čak 32 mm pa je međuosovinski razmak sada kraći 10 mm.



Mase su se koncentrirale na manjem prostoru, konkretno oko centra težišta, a ujedno se uspjelo sniziti ukupnu masu motocikla čak četiri kilograma. Pola kilograma skinulo se samo na novokonstruiranoj stražnjoj vilici, kojoj je promijenjena točka kačenja, 400 grama na kotačima, 300 grama na stražnjoj kočnoj čeljusti.
Konačni rezultat je motocikl koji je osjetno dobio na lakoći mijenjanja pravca i upravljivosti, te napokon iskoračio iz srednjeg prosjeka prema samom vrhu svoje klase. Rekli bismo - pravi skok u budućnost!

GSX-R 1000 u vožnji djeluje živahnije, a to podjednako važi i za rad motora. Od 7000 o/min ritam života postaje brži, a pokazivač broja okretaja klizi prema crvenom području kao podmazan.

Silina kojom agregat puni doista je nevjerojatna, a pokazivač brzine prije izgleda poput „stiltanog“ ekrana na slot-mašini nego kao brzinomjer. Tajna takvog učinka motora smanjeni je hod (promjer x hod 74,5 x 57,3 mm, umjesto dosadašnjh 73,4 x 59 mm), što je pojačalo rad u visokim okretajima. U skladu s time rastao je i promjer usisnih i ispušnih titanskih ventila (31, tj. 25 mm). Da bi dobro odmjereni eksperiment potpuno uspio, usisnici su smanjeni pet milimetara, a bregaste osovine dodatno su zaoštrene.

Izmijenjeni su i kanali za podmazivanje. Poprečno kroz radilicu motora prolazi kanal kroz koji se dodatno podmazuje donji dio klipnjače, da bi se u ekstremnim trkaćim uvjetima osigurao dugotrajan i optimalan rad motora.

Generalno je razvoj velikog GSX-R-a pojačano crpio iz Suzukijevog trkaćeg odjela, gdje se ubrzano tražilo rješenje kako da se pronađe i iscijedi koja konjska snaga više. Unatoč tome, motocikl nije prerastao u jurilicu koja je u donjim režimima u svakodnevici neupotrebljiva, nego upravo suprotno. Od 4000 o/min vozaču stoji na raspolaganju toliko snage i okretnog momenta koliko mu u civilnom životu gotovo nikada neće zatrebati.



Baš kao i na prethodniku, mekoća odgovora na gas i dalje je maestralna, a doziranje je milimetarski točno čak i u vožnji kroz uske i spore zavoje. Da bi suživot vozača i motocikla bio idiličan, vozač ne treba biti gimnastičar. Naprotiv, prebacivanja su laka i bez pretjeranog rada u vožnji.

Moment uspravljanja pri kočenju jako se osjeti - GSX-R serijski ima gume bridgestone BT-016 s posebnom oznakom „n“. Pogotovo na prednjem kotaču u angažiranijoj vožnji osjeća se nedostatak u preciznosti navođenja. Je li dio krivice i u specifičnosti asfaltne podloge, ostaje da vidimo na velikom usporednom testu.

Ono što smo bez dvojbe ustanovili - ovjes naginje na „tvrdu“ stranu. Tu pogotovo mislimo na stražnji amortizer, koji ne nudi dovoljno komfora potrebnog u cestovnoj vožnji, a zbog toga nervozu prenosi i na cijeli stražnji kraj. Podešavanje kompresije otežano je skrivanjem iza bočnih plastika.

Nešto boljim podešenjem može se pohvaliti „punašna“ Showina vilica upside-down tipa BPF (big-piston-fork). Ona se odriče klasičnog cartridgea, tj. uloška, a umjesto njega ima ugrađen amortizacijski klip pozamašnih dimenzija. Poznato je da to rješenje jednako smanjuje masu i troškove proizvodnje. Kao želju, u svoje bilješke unijeli smo malo više povratnih informacija s podloge.

Kočnice su najveći iskorak modela K9 u odnosu na K8. Prijašnjem su zamjerali nedostatak agresivnosti i transparentnosti - mana koja se ne zaboravlja tako lako. I ona je, kao i prethodni model, lanjski snijeg. Monoblok četveroklipne kočne čeljusti napokon grizu oštrinom kakvu od maksi sportaša i očekujemo.

S poboljšanjima na motoru, okviru te kočnicama GSX-R 1000 spreman je za obračun s konkurencijom - i na cesti i na pisti.







2011-05-06 17:23:48

Suzuki GSX-R1000

�daje

Obujam: 999 cm3

Snaga: 185 k (136 KW) 12000 rpm

Okretni moment: 117 Nm @ 10000rpm

Prednja kočnica: 310 mm , , 4 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Stražnja kočnica: 220 mm , , 1 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Prednja guma: 120/70 ZR17M/C

Stražnja guma: 190/50 ZR17M/C

Obujam spremnika: 17,5 l

Suzuki
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha YZF-R125 Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Honda CBF 600 N Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Gilera Runner 50 SP Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 BMW K 1600 GT (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda VFR 1200 F Honda CBR 125 R (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Suzuki DL1000 V-Strom Aprilia NA 850 Mana 2007- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R BMW R1200GS 2007 Yamaha FZ6 (S2) 2007- Hyosung GT 250 R Yamaha FJR1300 Honda CBR 250 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)