Motorevija
PRETRAGA
2011-03-01 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo
Bookmark and Share

Tmuran dan razbili smo narančastom bojom, a u blatnu smo zemlju utisnuli pečate svih četiriju guma. Pod nama je urlao novi TGB-ov model target 425

Vrlo agresivnog izgleda i impozantnih dimenzija taj sportski četverocikl stvoren na mehanici radnog modela blade ljubitelje tih vozila zasigurno ne ostavlja nimalo ravnodušnima. Naime, osim dobro pogođene narančaste boje te oštrog pogleda prednjih leća target je prepun što luksuznih, što praktičnih dodataka.
Tako su instrumenti sa središnjim displejom i bočno postavljenim kontrolnim lampicama izdašni, dijelovi oplata i kućište instrumenata obučeni su u imitaciju kevlara, vozačeve ruke zaštićene su plastičnim štitnicima, a ispuh na sredini stražnjeg kraja izveden je iznimno sportski. Uz to, izuzev tih stilskih elemenata na prvi se pogled može uočiti i nešto „dublja“ konstrukcija, a time i karakter tog sportaša.



Sprijeda su na dvostruka A-ramena montirana po dva amortizera sa svake strane, a po sredini podnice iz bloka motora prema objema osovinama izlaze dva kardana. Dakle, osim što dobro izgleda, taj bi četverocikl morao dobro i ići. Pitanje je samo koji je teren za njega optimalan? Iako bi kao sportski model prirodno pripadao enduro ili kros stazi, korijeni koje dijeli s radnim četverociklima iste kuće i poneka priprema za radne dodatke na šasiji vozila mogli bi i drukčije pokazati.
Naime, kada vozač sjedne na svoje mjesto, isti tren primjećuje pristojan komfor, ali i da je četverocikl zapravo veći nego što se čini. Posebno je široko izrađen srednji greben sa spremnikom goriva i sjedalom što vozača tjera da podosta široko raširi noge i osloni se na inače dobro postavljene i ne pretjerano prostrane oslonce nogu. Kada ruke stavi na široki upravljač, vozač osim osjećaja kontrole za prednji kraj i nogama i rukama ima dojam preširokog hvata. Da je sve nešto uže, zasigurno bi osnovni položaj bio bolji.



Zašto je to bitno? Osim što target može svašta sa sva četiri kotača na zemlji, on može ponešto i tijekom skokova u zraku. Tada je primjetno da upravljač koji se na središnjem osloncu može podešavati po odmaku - stoji li u svojoj uobičajenoj poziciji - vozača tjera da torzom, a time i masom bude pomaknut prema naprijed. Osim toga, to za upravljanja na terenu poboljšava kontrolu prednjeg kraja, no pri skokovima je za raspored mase te bilo kakav ravnomjeran doskok fatalno. Zahvaljujući svojoj masi i težoj konstrukciji prednjeg kraja četverocikl se prednjim krajem teško odvaja od zemlje pa vozač – kako bi pri prosječnim brzinama prolaska uspona vozilo pravilno odvojio od tla – mora mnogo raditi.


 

  

Međutim, kada se upravljač „popusti“ prema nazad i kada vozač sjedi nešto uspravnije, stvar se poprilično popravlja. Naravno, nije sve u skokovima, no od tog „komada“ i to očekujemo. Tako smo dotaknuli i voznost. Dakle, podijelimo li na vožnju cestom, odnosno tvrdom podlogom i terenom možemo reći da je target na terenu uobičajeno, a na cesti neuobičajeno dobar. Uobičajeno znači da ga se unatoč gabaritima i masi može donekle lako kontrolirati na zahtjevnoj ravnoj podlozi, ali i pri većim nagibima. Neuobičajeno dobar na cesti znači da – iako ovjes mora smiriti 280 kg mase do najviše brzine od 105 km/h – isti rijetko posustaje.
Drugim riječima, na ravnim dionicama četverocikl ubrzava i koči iznimno kontrolirano i pravocrtno. Čak i kada ga dovedete do blokiranja stražnjih kotača pri oštrom kočenju nema zabacivanja ni pretjeranog lelujanja. Ovjes se dodatno dokazao u brzim prolascima zavoja na cesti kada inače na većini sportskih četverocikala podešenih za teren zbog premekih opruga dolazi do pretjeranog propadanja ili prednjeg ili češće stražnjeg kraja. No, ovdje to nije slučaj, a kontroli po zavojima svakako pridonose i kvalitetne Maxxisove gume. Pritom valja samo napomenuti da smo četverocikl vozili s tvrdoćom stražnjih opruga podešenom na pola raspona podešavanja, a prednje opruge na „najmekšem“ položaju. Naime, tomu je razlog prije spomenuta masa prednjeg kraja te veliki pritisak na vozačeve ruke pri doskoku, a otvrdnjivanje amortizera sprijeda stvari bi samo pogoršalo.
Isto tako, ovo je prilika da se dotaknemo i kočnica. Za zaustavljanje targeta brinu tri diska, dva na prednjim kotačima i jedan središnje montiran na stražnji kardan. Kočnice djeluju povezano u slučaju djelovanja na poluge stražnje kočnice i njihov učinak zadovoljava, a čak se može reći i da je doziranje korektno. Ipak, naodmet ne bilo bolje zasebno djelovanje prednje kočnice čiji je učinak zaustavljanja blag i najčešće nam je služio samo za korekciju putanje. Glavna parkirna kočnice sajlom djeluje na stražnju čeljust, a osim toga u pritisnutom položaju može se zakočiti polugica prednje i tako blokirati prednje kotače.
S druge strane, motor ćemo ukratko opisati. Uzmemo li u obzir snagu od 30 KS te masu vozila od gotovo 300 kg zajedno s vozačem, motor performansama potpuno zadovoljava. Ipak, ovdje se ne može govoriti o nekom eksplozivnom startu, ali motor od srednjih okretaja nadalje uporno „gura“ od srednjih okretaja nadalje potaknut variomatom koji mu izuzetno brzo dozvoli „skok“ do viših okretaja u kojima razvija svoju najvišu snagu. Uz pomoć čoka na zub pali i topao i hladan pomoć čoka, a samo katkad se u primanju gasa pokoleba, najčešće kada je radna temperatura negdje između situacije da vam čok treba ili ne.
Većinu vremena proveli smo u brzohodnom modu mjenjača i s pogonom samo na stražnje kotače. Naime, za enduro stazu i cestu to se pokazalo najboljim izborom. Premda potrošnju goriva nismo mjerili u prijeđenim kilometrima nego u vremenu na stazi, valja reći da smo u sat vremena mrcvarenja na stazi potrošili oko šest litara goriva što je s obzirom na spremnik obujma 15 litara teoretski gotovo tri sata vožnje, a to smatramo korektnim. No, budući da unatoč dobrim instrumentima pokazivač razine goriva „šara“ u pokazivanju i od pola spremnika naniže mu ne treba vjerovati, u etapama kroz prirodu s gorivom treba biti oprezniji.
Isto tako, svladavanje teških terena kao i radna sposobnost višestruko se povećavaju prelaskom u sporohodni mod mjenjača i pogon na sva četiri kotača. Iako brzina vožnje drastično opada, prijeći se mogu gotovo sve prepreke. Ovdje target pokazuje vezu sa svojim radnim pandanom bladeom pa radnicima može biti iznimno koristan. Također, treba spomenuti i dobro postavljene retrovizore, vanjski izvor napajanja, pripremu za kuku te lošiju završnu obradu ponekog dijela oplate.



Target iliti odmilja teškaš košta 48.990 kuna, što – budući da se za isti iznos može kupiti mali automobil ili motocikl srednje klase – nije baš malo. Naravno, onima koji se u njega zagledaju ostala vozila nisu zanimljiva pa izdvoje li za njega taj iznos, trebaju imati na umu da – iako je luksuzan te namijenjen sportu i zabavi – target može biti i koristan u radu.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha YZF-R125 Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBF 600 N Gilera Runner 50 SP Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 BMW K 1600 GT (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 Honda VFR 1200 F Gilera Nexus 300 i.e. BMW G 650 GS (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)